Die Werft hat be i uns so um 18! gal verfeuert und das Beli auf dem Vorfeld verteilt. Da müsste jetzt ein schwarzer Kreis sichtbar sein.

Weniger lustig ist, dass sie das anscheinend mit Vollgas und geschlossenen Cowl-Flaps gemacht haben. Wie sonst kann das EDM dann temperaturen von 420° auf allen Zylindern anzeigen ohne zu fliegen :-((

Du kannst übrigens sowohl die Flüge, Konfiguration und umfangreiche Fehlerlogs auslesen.

Dazu brauchst Du einen USB-Stick, partitioniert max. 1GB und mit FAT 16. exFAT und NTFS haben nicht funktioniert, auch wenn es vielleicht danach aussieht und kein Fehler kommt. Die Kapazität des Sticks selber ist wohl nicht so schlimm.

Da kannst Du möglicherweise sogar Deine Heading -Ausfälle erkennen. Du kannst genau nach dem Datum suchen und dann deinen Flug identifizieren, Da sind jede Menge Angaben drin.

Die sonstigen Logs sind aber anscheinend verschlüsselt . Ich konnte die bsiher nicht lesen.

keine sorge....460 F ist red line....

Naja, wenn man Mike Busch glaubt, dann ist schon ISA-temperatur zu hoch :-))

Schon recht, das steht im Handbuch. Auch die Öltemperatur hat die redline bei 240.

Wir versuchen immer unter 390 zu bleiben. Das klappt auch gut. Ob das den Motor schont? Keine Ahnung.

Formal ja, aber in der realen Welt?

Bei CONTI-Motoren gilt (auch laut Mike Busch) eine absolute Redline von 380°F für die CHTs. In der Cirrus-Gemeinde sind diese 380 Grad seit vielen Jahren so was wie eine Religion – und bei praktisch jedem Gebrauchtkaufe einer SR22/T heute werden die Daten des Engine Management-Systems darauf hin gecheckt.

420 ist beim IO-550 die Conti-Redline, aber alle Experten die ich kenne sagen, dass diese zu hoch ist und CHTs über 380°F die Lebensdauer des Triebwerks verringern.

Ich war in 10 Jahren genau ein Mal zehn Grad drüber, also bei 390, das war beim Abflug von Korfu bei einer OAT von über 40 Grad C. Ansonsten kann man das immer vermeiden, zB mit einem etwas flacheren und schnelleren Steigflug, bei meiner SR22 funktionieren bei großer Hitze 120 KIAS besser als die normaleriweise am Autopiloten eingestellten 110 KIAS.

Hast Du dafür eine Quelle?

Ich bin auf meinungen gestossen, die besagen man solle diesen Schritt mit Motor aus machen und am besten den Flieger im Kreis schieben.

Erscheint mri nach meinen Erfahrungen gut geeignet, die Kalibirerung zum Erfolg zu bringen Aber die Idee mit Reiseleistung hört sich auch realistisch an.