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2014,07,30,07,4515557
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Hallo !
erstmal, ich bin total neu hier im Forum, freue mich aber über die wirklich kompetente Diskussion.
Ich bin auch kein erfahrener Flieger, sondern mache gerade die PPL-A.
Ich habe mir gerade die Testversionen aller drei "wesentlichen" Apps - Air Nav Pro (das die meisten, die ich treffe, benutzen); Jeppesen MFD VFR, und SkyDemon.
Bei Air Nav Pro ist m.E. gut, daß es sehr viele verschiedene Charts gibt, die man downloaden und aktivieren / ausblenden kann. Anflugkarten sind "eingeblendet" und sie sehen zumindest so aus, als seien sie so in die ICAO Karten eingefügt, daß der Maßstab noch stimmt. Schlecht ist m.E. daß man schon sehr genau darauf achten muß, welche Karten man aktiviert, sonst hat man die Symbole für Flugplätze, Waypoints etc. mehrfach drin, was etwas nervt. Weiterhin stört mich etwas, daß man z.B. die Flugplatzcharts zwar integrieren kann, diese aber von der Qualität her sehr schlecht sind (schlecht gescannt, wie es scheint).
SkyDemon hat m.E. zwar gute Vektorgrafiken, aber die Vielfalt der Charts ist sehr eingeschränkt. Z.B. habe ich bisher keine Anflugcharts gefunden, vielleicht bin ich aber einfach zu blöd dafür - Tipps gerne :)
MFD wiederum ist ebenfalls gut, und einfach zu bedienen, aber auch hier fehlen die Anflugcharts - wenn im offiziellen Anflugchart z.B. Krankenhäuser o.ä. eingezeichnet sind, wäre man mit MFD allein hier komplett clueless.
Dass man die offiziellen Karten mitführt, wäre mir jetzt spontan auch als Mindestvoraussetzung für jeden Flug eingefallen - ich denke nicht, daß man ohne Papierkarten sein sollte, oder sehe ich das komplett falsch ? Ipads können ausfallen, oder der Strom ist alle, und dann ?
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Die Anflugkarten (Deutsche AIP VFR) muss man für SkyDaemon (SkyMap, und alle anderen auch würde ich erwarten) extra kaufen, da die VFR AIP hier Geld kostet.
Ich habe normalerweise Papierblätter für Zielplatz und zwei-drei Alternates dabei, im Kniebrett-Pack - aber das hat mich bisher nicht davon abgehalten auch an Plätzen zu landen für die ich kein Papier hatte, was dank elektronischer Form der Dinger problemlos und entspannt möglich ist. Sehr viel praktischer als den gesamten Papierordner mit zu schleppen und ggf. im Ernstfall nicht dran zu kommen weil man alle Hände mit Fliegen voll hat und genau das Papier für den gewünschten Platz gerade nicht greifbar vorbereitet hat.
Für Strom alle habe ich ein Ladekabel dabei, aber noch nie benötigt. Die Endurance des Nexus 7 war bisher immer besser als die des Flugzeugs oder meiner Blase ;-)
Ausfall kann passieren, aber Karten können ebenfalls durchs Fenster verschwinden/gerade nicht greifbar sein, hatten wir weiter oben schon. Die Ausfallmodi sind verschieden, das Problem das gleiche egal bei welchem Medium. Irgend ein Backup also in jedem Fall sinnvoll, aber da würde ich z.B. bei Ausfall des Tablets eher mein Galaxy Note II aufs Yoke klemmen als die Papierkarten rauszuziehen...
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Was Du wegen der Anflugkarten als Hauptlösung oder Backup machen kannst: das Flugplatztaschenbuch benutzen, 40€ incl Aktualisierung für ein Jahr. Die Anflugkarten darauf sind im Gegensatz zum Fliegertaschenkalender zumindest so detailliert, daß Du danach überall im Sinne der Flugplatzbetreiber runterkommst. Damit hast Du das Thema der blödsinnigen einzelnen Blätter aus der AIP ein-für-allemal erledigt.
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Willkommen im Forum,
Jepp Mobile FD VFR bietet Anflugkarten von Hause aus, Skydemon benötigt für Deutschland ein in-app Purchase.
Karten: Es gibt keine offiziellen Karten. Die LuftVO und auch EU OPS fordern auch nur 'geeignete' Karten.
Papier und digitale Karten können gleichermaßen geeignet sein, beide haben Vor- und Nachteile, beide können (r)ausfallen.
Ein back-up ist nicht vorgeschrieben, je nach Flug ist es aber sehr sinnvoll.
Viele von und fliegen mit folgender Kombination:
Primary: Tablet
Backup: Smartphone
In der Tasche: VFR Streckenkarte auf Papier.
Letztere hat ihre Berechtigung vor allem hinsichtlich der großformatigen Übrrsicht zur Zusammenschau der gesamten Strecke.
Viel Erfolg bei der Ausbildung!
LD
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Da Du schreibst, daß Du gerade den PPL machst: Ich habe die Erfahrung gemacht, daß während der Praktischen Prüfung die Nutzung dieser Tablet- und Smartphonelösungen nicht akzeptiert wurde. Zumindest ist mir keine Prüfung bekannt, in der der Prüfling danach navigieren durfte (aber ich lasse mich natürlich dahingehend gerne aufschlauen). Das, was im Flieger eingebaut ist darf im Allgemeinen benutzt werden, wobei ein Teil der Navigation alleridngs ohne GPS stattfindet. Darauf basierend findet zumindest bei mir die Schulung ohne Tablets und Co statt. Lieber investiere ich nach bestandener Prüfung dann einen halben Tag, um meinen (dann) ehemaligen Schülern die Navigation per Handy und Tablet nahezubringen und mit ihnen ihre Systeme einzustellen. (Als Vereinsfluglehrer ist die Betreuung der Scheinpiloten eh meine Vereinsarbeit).
Die Sinnigkeit dieser Regelung sei mal dahingestellt, aber die Lösungen auf den Tablets sind so einfach anwendbar, daß man sich das schon überlegen kann, die Navigation damit erst nach der Prüfung zu starten. Zumindest in der Prüfung hat man es dann leichter, wenn man vorher häufiger geübt hat, was verlangt wird.
Besten Grusz,
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Ich durfte bei der PPL Prüfung das IPad die ganze Zeit nutzen!
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Das Problem der Anflugkarten ist die DFS, die die Karten nicht frei zur Verfügung stellt, wie der größte Rest von Europa, sondern dafür Lizenzgebühren verlangt. In der Trial von Jepp Mobile FD VFR sind die Karten aufgrund der Konstruktion mit einbezogen, der Hammer kommt beim Kaufen ... (350 Euro pro Jahr sind schon mal eine heftige Ansage).
Bei SkyDemon werden die nationalen AIP VFR Anflugkarten eingeblendet, wenn denn die Anflugkarten verfügbar und georeferenziert sind. Lade in SD einmal zB Österreich und lass Dir die Anflugkarten anzeigen, Ungarn zB ist auch in SD vorhanden, aber die AIP Karten sind nicht referenziert (erkennbar am fehlenden gelben Flugzeug in dem Plates Reiter). ANP hat ein ähnliches Vorgehen wie SD, hat aber, wenn mich die Erinnerung nicht trügt, mehr Länder in denen für die VAC Geld verlangt wird, da ANP die Georeferenzierung wohl teils selber macht.
Für eine Entscheidung welches Programm, sollte man sich, neben der Vorliebe für die Bedienung, realistisch für das nächste Jahr anschauen welche Karten und welches Gebiet man beabsichtigt zu befliegen, dann die Einzelpreise Programm + Karten + Anflugkarten addieren und vergleichen. Die Preisunterschiede, die sich da ergeben sind teils erheblich und mit unerwarteten Unterschieden! Man kann zwar zB AirNavigationPro auch mit kostenfreien OpenStreet Karten betreiben, aber dem traue ich nicht mehr, nachdem die Abweichungen zwischen den ANP Datenbanken und den ICAO Karten doch teils erheblich waren. Ähnliches gilt aber auch für die Geländedatenbank in SD (visuelle Referenzen würde ich nicht über Eisenbahnen, Orte und Autobahnen vertrauen - SD ist sich des Problems bewusst und geht offen damit um). P.S. Man gehe auch davon aus, dass man sich irrt in dem Gebiet, in das man fliegen will - meines war dieses Jahr bereits sehr viel größer als gedacht.
Ein persönlicher Kommentar noch zum Gebrauch von iPad und Moving Map in der PPL Ausbildung. Ja, es gibt Ausbildungsstätten und auch Prüfer, die den Gebrauch von iPad & Co zulassen. Ich bin froh, dass meine Ausbildungsstätte und auch der Prüfungsausschuss das nicht akzeptiert haben. Es geschieht früh genug, dass man sich auf diese elektronischen Helferlein (zu sehr) verlässt. Man kann sich einmal anschauen, was die Lösungen liefern und nach der Ausbildung wird man mit großer Wahrscheinlichkeit so etwas nutzen, aber IN der Ausbildung verführt das nur dazu nicht richtig zu lernen, oder nur für die Prüfung zu lernen.
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Erst mal vielen Dank für die Antworten !
Sehe es genau so, dass man in der Ausbildung klassische Navigation lernen sollte, m.E. versteht sich das von selbst.. So weit ich höre, ist in der Prüfung ein Leg mittels klassischer Funknavigation zu absolvieren, incl. Abweichungen, Kreuzpeilung... und der Rest mittels Moving Map. Letztlich ist es ja Sichtflug ;)
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Es geschieht früh genug, dass man sich auf diese elektronischen Helferlein (zu sehr) verlässt.
Irgendwie verwirrt mich das immer wieder. Wenn ich VOR´s tune, Identifiziere, Kreuzpeile, Zeiten Schreibe und vergleiche, auf die Karte gucke und vergleiche wo ich seien könnte (oder bin) habe ich doch gar keine Zeit für die Luftraumbeobachtung. Da guckt man 2 Sekunden auf die Moving Map und dann wieder raus, da möchte ich mal sehen wer da wo hin schauen kann (und tut). Wenn man schon darauf besteht bei den Basics anzufangen sollte man im offenen-zwei-mann cockpit im Doppeldecker und Handprobben loslegen. Auf alles andere verläßt man sich ja den eh zu früh.;-) (Starter, Lima, Dach, Heizung alles Schnickschnack)
Spaß beiseite, es muß doch der Anspruch einer Ausbildung sein so viele Technische Hilfsmittel so Sinvoll einzusetzten wie möglich. GPS ist das Flugnavigationsmittel Nr. 1, da sollte der PPL am Ende wissen wie man im Board GPS, Wegpunkte anlegt, OBS nutzt (kann auch VFR sehr sehr hilfreich sein) ein ILS fliegt usw. anstatt "mit VOR´s Schnitzeljagd" zu spielen was man später eh nicht wirklich praktisch braucht. Aber ja die Kollegen die von VOR zu VOR ihre Strecke planen sollen das auch bitte weiter machen, nur nicht als "non-plus-ultra" verkaufen.
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Flugnavigationsmittel Nummer 1 im PPL VFR sind Augen, Kompass, Stoppuhr und gelebte Realität ist, dass GPS HILFSmittel Nummer 1 wurde und damit CVFR mit VOR&Co faktisch abgelöst hat, weil es Karte und teilweise Denken ersetzt.
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Einspruch!
Genau so wenig wie die ersten Nutzer der Funknavigation das Denken aufhörten, nur weil sie nicht mehr nach Sextant oder Kirchturm navigierten, sind die Nutzer von GPS in irgend einer Art denkfaul!
VFR bedeutet in erster Linie Luftraumbeobachtung, Abstandsüberwachung zu Wolken und Terrain.
Warum das mühsame Aufsuchen von "2 sich kreuzenden Bahnlinien kurz hinter der Biegung des Flusses zur Identifizierung von Kleinkleckersdorf" eine erstrebenswerte Pilotentätigkeit sein soll erschließt sich mir nicht, ebensowenig wie eine Positionsberechnung durch 2 VOR-Radials mittels Bleistiftstrich auf der Papierkarte - ein Blick auf die GPS-unterstützte Moving Map bringt mir das viel schneller und ohne lange Ablenkung vom Wesentlichen.
Fakt ist, dass VORs, wie bereits viele NDBs, verschwinden werden und statt dessen waypoints dominieren werden - schon allein, weil man dazu keine aufwendigen Anlagen am Boden errichten muss. GPS ist die Navigation der Zukunft!
Das immer wiederkehrende, dadurch aber nicht besser werdende Argument mit dem möglichen Ausfall von Satelliten oder GPS-Empfängern könnte man genau so gut auf die "gute alte Funknavigation" anwenden. Und es ist auch dann nicht so, dass man "verloren" wäre. FIS oder ATC sind dann immer noch eine legitime Hilfe-Institution.
Insofern teile ich die Ansicht von B.F. voll und ganz.
Mir scheint, dass einige Piloten, die sich vor langer Zeit das, zugegeben, nicht triviale Hand- und Kopfwerk der klassischen Funknavigation beigebracht haben, nicht wahrhaben wollen, dass das alles nun viel einfacher geht ("das kann doch nicht sein") und GPS und Moving Map deshalb sehr skeptisch beurteilen. So eine komische Art von Heiligsprechung alter und Verdammung neuer Technologien - und dennoch sind beides Hilfsmittel, die frühere technische Möglichkeiten deutlich übertreffen... man kann es drehen und wenden wie man will!
Hinzu kommt die gerade für manche sogenannten "alten Hasen" nicht gewohnte Komplexität der neuen Glascockpits à la Garmin1000. Ohne ein wenig Computeraffinität ist das auch sehr schwierig. Wer so ein G1000 wirklich umfassend verstehen und beherrschen will muss schon sehr intensiv trainieren - womit wir übrigens bei einer sehr anspruchsvollen Art von "Denken" und "Kopfarbeit" wären...
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Es werden die Moving Map Instrumente ja immer häufiger zum Standard. Ich sehe kein Problem, mit der Moving Map zu lernen, denn sie lässt mir klar mehr Zeit fürs Fliegen und für die Luftraumbeobachtung. Und man bleibt entspannt.
In der Schule, in der ich die EASA PPL mache, an einem kontrollierten Platz, sieht man das genauso. Ich lerne auf Aqulia und Piper PA 28, relativ neue Modelle, aber die Schule bildet auch UL aus, und die Dinger haben Glascockpits drin, da schlackern einem die Ohren ! Es ist klar, dass man die Funknavigation, Kurskoppelei, etc. kennen muss, und man sollte des auch immer wieder üben, denke ich. Aber wenn ich im Flugzeug schon relativ neuere Garmin o.ä. habe, zusätzlich noch ein iPad und iPhone, plus Papierkarten, müsste es doch eigentlich reichen, oder nicht ?
Ich bin Segler, und kann mich nicht erinnern, wann ich das letzte Mal an einer papierhaften Seekarte den Kurs per Zirkel und Winkeldreieck angesteckt habe. Die Karten sind in einer wasserdichten Box, für alle Fälle, aber verwenden tut sie keiner, weil der Blick auf die bordeigene Moving Map zigmal schneller geht. Nichtsdestotrotz, ab und zu übt man es halt, damit man nicht aus der Übung kommt.
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Ich bin jetzt mal etwas radikal und sage:
Wozu brauche ich Kurskoppelei und klassische Funknavigation, wenn es etwas Besseres, Einfacheres gibt?
Sowieso gibt es in 10 Jahren wahrscheinlich keine NDBs mehr und kaum noch VORs ... So what? Verabschieden wir uns von der Vergangenheit!
(Übrigens, ich sage das nicht, weil ich etwa mit klassischer Funknavigation nicht klar käme. Nach wie vor gefällt mir diese etwas umständliche Art der Positionsberechnung, allerdings mehr als theoretische Übung an langweiligen Abenden. In der Luft ziehe ich die schnelle, eindeutige Positionsbestimmung mittels GPS vor!) |
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Bei der ganzen Diskussion darf man auch nicht vergessen, dass sich nicht
nur die Technik, sondern auch die Luftraumstruktur weiterentwickelt
hat. Als ich vor 25 Jahren Fliegen gelernt habe, war es weniger
problematisch, mal für eine gewisse Zeit "lost" zu sein oder irgendwie
zu einer Auffanglinie zu fliegen, die man sich vorher ausgesucht hatte.
Heute
ist die Luftraumstruktur so komplex geworden, dass sie zumindest in der
weiteren Umgebung von EDDx-Airports kaum mehr sinnvoll ohne Moving Map
befliegbar ist (VOR/ADF/DME helfen da auch nur bedingt), außer man plant
große Sicherheitsabstände und damit Umwege ein.
Meine Schüler
machen den ersten Überlandflug auch ohne Funknav oder Moving Map mit
mir. Der einzige Zweck ist aber, ein gewisses Grundverständnis über
"Basics" der Navigation zu vermitteln, die letztlich auch beim Umgang
mit den anderen Hilfsmitteln wichtig sind. Danach ist es mir viel
lieber, die Leute können mit der modernen Technik sicher umgehen,
ersparen sich Blamagen, Bußgelder oder near misses und haben mehr Zeit
für die Luftraumbeobachtung.
Die Aussage, im Jahr 2014 seien Papierkarte, Kompaß und Stoppuhr die primären Navigationshilfsmittel beim VFR-Fliegen ist aus meiner Sicht praxisfremd
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Es ist ganz sicher eine gute Idee, daß man als Anfänger (und hin und wieder auch mal so zwischendurch) die Grundlagen der Navigation auch mit einfachen Mitteln kennenlernt. Dagegen spricht überhaupt nichts.
Es gibt aber aus meiner Sicht keinen vernünftigen Grund, sich im Cockpit so weit das möglich ist von allen "Nebentätigkeiten" zu entlasten und mit modernen Mitteln sicherzustellen, daß man in Frieden mit den Luftraumstrukturen von A nach B kommt.
Wer einmal an einem schönen Wochenende in den Ferien in die FIS Frequenz reingehört hat und die Geduldsproben der Damen und Herren dort life miterlebt (Ich bin jetzt am Autobahnkreuz südlich Berlin), und - wie schon mehrfach erlebt - die lost - in - space - Piloten und deren hörbar aufkommende Panik erkennt, weil sie keine Ahnung mehr haben, wo sie sind, der wünscht sich moderne und klare Navigationshilffsmittel für jedermann.
Ich habe schon einmal einen solchen Kandidaten südlich Berlin visuell aufgenommen und ihn zu seinem gewünschten Platz geleitet, der Mann wusste wirklich nicht mehr wo er war und war dabei exakt 180 Grad vom Kurs abgekommen.
In plastischer Erinnerung auch ein (lange verstorbener) Vereinskamerad, der mit seiner minimal ausgestatteten Piper in Ermangelung von Englischkenntnissen und mit marginalen Instrumenten einfach bis nach Duxford hinterhergeflogen ist, um sich Navigation und Funk zu ersparen.
Das kann man machen, muss man aber nicht.
Und immer noch für einen Witz gut der Pilot, der in den Alpen der Bahnlinie folgt, die dann in einem Tunnel endet.
Auch ich bin Segler und im vergangenen Jahr mit einem Katamaran von Grand Canaria über die Kapverden nach St. Lucia gesegelt. Natürlich waren moderne Navigationsmittel an Bord aber einer aus der Crew hat nach alter Väter Sitte mit dem Sextanten jeden Tag "die Sonne geschossen". Danach mit Tabellen den Standort ausgerechnet (auf so einer Tour hat man jede Menge Zeit und da kommt es auf eine Stunde nicht an) und er lag immer ein ordentliches Maß an Meilen daneben. Das spielt da keine Rolle, aber ich möchte doch nicht am Ende eines Trips ein Korrekturgespräch mit der Behörde haben, weil ich so knapp gekoppelt habe, daß ich schon in der Mitte des Flughafens München bin und von Hubschraubern mit kleinen Schildern, auf denen Telefonnummern stehen, begleitet werde.
Man muss nur mit den Mitteln der Wahl auch umgehen können und wissen was man tut, wenn es mal dunkel wird am Bildschirm.
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In den Bergen nur IFR (i follow road), da kommt man meist automatisch beim Pass drüber ;o)
Wenn man sich überlegt dass man ein aktuelles Android Pad in 7" für 200€ und eine entsprechende Software, auch nicht viel teurer, gibt es eigentlich kaum Grund sowas nicht zu benutzen!
Ich teste gerade Garmin und Skydemon gegeneinander...zum finalen Schluss bin ich noch nicht gekommen...
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Ein Teil der Geschichte der komplexen Luftraumstrukturen ist dem völligen Unwissen der Sachbearbeiter und aber auch dem Einsatz dieser ach so tollen neuen Technik geschuldet. Wenn so ein Sesselfurzer entscheidet drei Lufträume ineinander zu schachteln, werden die Knöpfchendrücker und iPadfetischisten nur sagen "so what?", aber die Älteren und in Orientierung noch Fähigen hören entnervt das Fliegen auf - weil Technikgeilheit den eigentlichen Ursprung der Orientierung beim Fliegen vernichtet.
Es ist komplett unnötig komplexe Strukturen aufzubauen, wenn Leute wissen was sie tun. Heute wissen viele nicht mehr was sie tun und was haben wir - völlig überflüssige Komplexität, weil es DIE LEUTE NICHT MEHR KÖNNEN. Wenn ich eine Orientierung VFR habe, die da heisst: der Meldepunkt liegt an der Kreuzung der Bahnstrecke die aus den Bergen kommt am Waldrand mit der Eisenbahnbrücke am Kanal an dem Einschnitt zwischen zwei Bergen, dann ist das für den MovingMapGeilen nur Position NXXYYZZ EAABBCC, aber für den zur Orientierung Fähigen: Berge -> Achtung Windrichtung, Waldrand -> Thermik und Windscherungen beachten, Kanal -> Windrolle über Wasser, Einschnitt -> Leewelle beachten ... Orientierung ist VIEL MEHR als nur eine Moving Map.
Ja, die elektronischen Helfer machen das Fliegen einfacher und auch sicherer, ABER - dadurch werden auch mehr und mehr Idioten zu dem Hobby gebracht, die da eigentlich nichts zu suchen haben (im Sinne von, sie gefährden sich und andere). Nein, es ist ein Irrweg zu glauben jeder könnte alles, wenn man ihn nur lässt! Auch wenn die Ewiggestrigen das immer noch erzählen, ein Mops wird durch noch so viel Training NIE zum Windhund!
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John, wo ich Dir Recht geben möchte:
Ja, es ist besser, "sein" Gelände zu kennen. Ich bin froh, wie ich immer mehr Meldepunkte schon aus 5km Entfernung erkenne, anstatt meinen GPS-Kurs misstrauisch alle 15 Sekunden zu prüfen. Es gelingt auch wesentlich besser, die Sekunden bis zum Überflug anhand des Merkmals anstatt des über das iPad zuckelnden Flugzeugsymbols einzuschätzen.
Es ist auch kein Mehr an Sicherheit, sondern ein Risiko, wenn ich eine belebte Platzrunde mit GPS statt Ausblick fliege - das Umschalten zwischen GPS-Karte und Blick aus dem Cockpit kostet mehr Zeit als der Augenschwenk "Boden" "Platzverkehr".
Aber ich bin auch recht selbstkritisch, bei neuen Plätzen wirklich den Schornstein X von Schornstein Y unterscheiden zu können. Schließlich kann man sich auch prima einreden, das zu sehen, was man sehen möchte.
Letzte Woche EDDH zum ersten Mal über W1 angeflogen (sonst immer S1/S2). Wie ich gerade noch einmal reproduziert habe: In gewissen Zoomstufen zeigt ANP W2 (AB-Dreieck vor dem Flughafen) bei meinen Einstellungen nicht an. Aus Westen kommend, ist das m.E. auch aus der Ferne nicht sehr leicht zu finden, aber bei einem Verkehrsflughafen als Holding neben der zu dem Zeitpunkt aktiven Startbahn doch recht wichtig. *Geplant* hatte ich eigentlich den reinen Sichtanflug ohne GPS - wobei man einwenden kann, dass eine saubere Planung auch bedeutet hätte, *vorher* sich anhand z.B. des Rangierbahnhofs orientieren zu können. Ich war überrascht, wie nervös es mich machte, ein eigentlich idiotensicher zu findendes Holding nicht auf dem GPS zu haben, als ich es suchte.
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@immer kompliziertere Luftraumstrukturen: Da ist was dran.
@"... die "MovingMapGeilen" die mit der "Technikgeilheit", die nichts mehr können: Bullshit, mit Verlaub Euer Ehren! Wissen über Windverhalten, Windscherung, Leerollen, etc. hat man oder hat man nicht, egal ob man die Papierkarte auswendig gelernt hat oder nach MovingMap fliegt. Nebenbei: Während man per Abgleich mit der Papierkarte (kenn ich gut) manchmal ziemlich rätseln muss, gibt mir das GPS eine einzige, eindeutige Position - basta!
(Ziemliche pauschale Diskriminierung, finde ich!)
@Mehr Idioten, die es besser bleiben ließen, werden durch neue, einfache Technologien zum Fliegen gebracht: Unfallstatistiken sprechen eine andere Sprache. Und, die ausführliche Bedienung von neuen elektronischen Technologien ist übrigens nichts für "Idioten".
Wenn diese neuen Möglichkeiten das hirnlose Fliegen fördern, das Fliegen ach so unsicher machen, nur Unheil bringen, dann bau' doch am besten alle nicht zwingend vorgeschriebenen Instrumente, einschliesslich VOR-Empfänger und ADF aus, lerne die Papierkarte auswendig, schau' keine Wettervorhersagen im Internet an und flieg' so wie vor 60 Jahren - ist dann bestimmt viel sicherer!
Ironie (zugegeben!) und deftige Sprache (die ich im Stil Deines Beitrags übernommen habe) beiseite: Dieses "bashing" neuer Technologien und derer, die sich gerne damit beschäftigen, ist unerträglich und fehl am Platz.
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Muß ein Idiot immer ein Idiot bleiben? Die Vereine haben doch "Nachwuchs"mangel, zu geringe Flugstunden, eine GA im Niedergang. Wenn da welche dazukommen, ist das doch erstmal nur und ausschließlich gut. Ob die mit Motorschirmen fliegen und einem Kombi-Instrument, das komplett soviel kostet wie ein Kartenupdate für Einbau-GPS, ob die seit 20 Jahren bei CAVOK 22 min zum Cola-Trinken zum Nachbarplatz fliegen, 12 Stunden im Jahr, oder solo im Winter IFR über europäische Ballungszentren, ist doch egal.
Navigieren: Es kommt auch darauf an, was man fliegt: mit 70-80kts bei guter Bodensicht (Falke) ist es nicht schwer, auf 5 Karten-mm genau zu sagen, wo man ist. Bei 130kts mit eingeschränkter Bodensicht geht das eher etwas gröber, da möchte ich wirklich nicht die ganze Zeit nach Sicht um Kontrollzonen herumnavigieren müssen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Für Ungeduldige (wie mich), die das angekündigte Skydemon-Update nicht abwarten wollen:
Gerade installiert und getestet; klappt!
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John, da mag ich zwei Aspekte kommentieren:
Die Komplexität der
Luftraumstruktur in Deutschland (die noch vergleichsweise überschaubar
ist, man schaue sich mal manche unserer Nachbarländer an) ist unter
anderem auch so, weil bei der Planung in vielen "terminal areas" eine
umfassende Berücksichtigung von GA-Plätzen und Segelfluggeländen
stattfindet. Gerade bei letzteren hilft jede Anhebung der Untergrenze
eines "C" oder "D" um 500 ft oder eine auf der Karte auf den ersten
Blick unmotiviert erscheinende Luftraumgrenze beim "Wegkommen" vom
Flugplatz. Beispiel Stuttgart - da hätten die Luftraumplaner sicher
manche Grenze anders gezogen, wenn man den Segelfliegern auf der Alb
nicht das Leben hätte erleichtern wollen.
Und zum Thema "Auslese
durch old-school-navigation": Die Fliegerei ist auch mit GNS430, Tablet
& Co. komplex genug, um den Normalbürger auszusieben. Ich habe schon
mehr als einen Intro-Flug gemacht, wo der Interessent hinterher keiner
mehr war, nachdem er gesehen hat, dass man vor dem Fliegen erst mal
Wetter, NOTAMs, Flieger und Papiere checken muss, dass das Anlassen
eines Flugzeugs eine Checkliste braucht (wie unterscheidet sich das
Kalt- und Warmstart-Procedure bei Deinem Auto?) und dass man ein
Funkgerät bedienen muss, wo man doch kein Wort von dem, was der "Tower"
so redet, verstanden hat.
Zu dem Punkt, dass das alles halb so
wild und in 45 Flugstunden leidlich erlernbar ist, kommen viele dann gar
nicht mehr - alleine der Aufwand schreckt schon beim ersten Kontakt 90%
der Leute ab. Und wenn man dann noch erzählt, dass man mit dem
Vereinsflieger zwar durchaus nach Mallorca fliegen kann, dabei eher der
Weg das Ziel sein sollte und die Linie nur einen Bruchteil kostet...
Nein,
eine zusätzliche Auslese dadurch, dass wir Fliegen nach Karte und
Schnapskompass zur Maxime erheben braucht es nicht - und ich sehe da
auch wirklich keinen Sicherheitsgewinn darin.
Just my 2ct...
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Tobias. Genau das ist ein Problem der GA-Fliegerei in Bezug auf Nachwuchs. Wir können kein Marketing. Es ist völlig falsch eibem flugscheininteressent gleich alle Hürden zu zeigen. Es ist besser ihn einfach einsteigen zu lassen, Motor an und los. Er muss Freude und Neugier verspüren. Und später kann man ihn nach und nach an die Feinheiten heran führen. Am Anfang gleich einem potenziellen Schüler die Probleme zeigen führt natürlich zu 90 % zur Flucht. Mir hat es ein bekannter gezeigt in dem wir einfach eingestiegen sind und los gings. Er hat keinen auf "es ist sehr komplex und ich bin schlauer als du" gemacht. Er zeigte mir wie schön selber fliegen ist. Der Rest ist bei mir Geschichte...
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Weder die militante Verteidigung jeder neuen Technik, noch das Ablehnen jedweder Technologie sind zielführend. Trotzdem begrüsse ich es, wenn Menschen es heute noch schaffen, sich auch einmal kerniger auszudrücken.
Einer bewusste Anwendung von Technik steht nichts entgegen, solange sie denn tatsächlich bewusst geschieht. Hier trifft die Kritik von John durchaus. Es machen sich zunehmend Menschen abhängig von Technologien, die sie zum einen nicht verstehen und zum anderen am Ende auch nicht wirklich benötigten. Ein Hauptgrund für den Einsatz dieser Technik ist oftmals Komfort, manche sagen auch einfach Faulheit, aber gleichzeitig werden die ersetzten eigenen Fähigkeiten gar nicht mehr geübt und verschwinden langsam im Vergessen. Bei manchen Fähigkeiten muss man sich die Frage stellen, ob man sie überhaupt noch braucht, aber bei der aktuellen Digitalisierung werden auch Fähigkeiten an elektronische Geräte abgegeben, die vielleicht doch besser im Kopf des Piloten bleiben sollten. Nachdem ich letzte Woche das erste Mal einen relativ frischgebackenen Piloten erlebt habe, der keine Platzrunde mehr ohne die im iPad eingeblendete georeferenzierte Platzrunde fliegen konnte, stehe ich dem einen oder anderen Fortschritt jedenfalls etwas skeptisch entgegen.
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