|
|
|
|
|
Die Strecken VORs kommen weg (wird gerade aktiv rückgebaut) und die Anflug-VORs bleiben, allerdings werden die zusammengestutzt, so dass sie vorwiegend als Notlösung dienen. Man kann beobachten, dass relativ praxisnahe VOR-Approaches (also Anflug quer zur Piste über VOR nördlich/südlich) durch reine Notfallanflüge mit VOR über Platz und procedure turn ersetzt werden.
Gutes Beispiel: Stuttgart EDDS. Das VOR TANGO kam weg, jetzt Anflug mit procedure turn über VOR STG an der Schwelle. Fliegt natürlich in 100 Jahren keiner. Dass VORs nach wie vor für Anflüge wichtig sind (als Backup!), sieht man daran, dass für die Startbahn West in Frankfurt ein neues VOR aufgestellt wurde.
Für VFR werden VORs sehr schnell sehr obsolet. BRNAV ist der aktuelle Stand der Technik.
|
|
|
|
|
> Man stelle sich das Szenario "Rush Hour in Frankfurt" und Ausfall (oder Abschaltung) der GPS-Satelliten vor.
Da wird gar nix passieren. Die meisten Airliner haben ja DME/DME und DMEs bleiben ja. Damit kann man wunderbar auch ohne GPS alle Waypoints finden.
Nur die IFR GA bleibt dann am Boden.
|
|
|
|
|
Ich wollte diese Amtliche Stellungnahme nicht unterstützen nur mal einwerfen. Strich in der Karte finde ich auch ausgesprochen "schräg". Die Karte/en mitzunehmen ist ja auch ok aber da jetzt Jepp das drucken aufgibt wird es schwerer im Ausland (wer weiß schon was sich da die Behörden so wünschen). Da steht auch immer nur "geeignet" das könnte auch ein Auto Altlas sein (gibt es sowas nocht?). Was mir bei der Jepp Ipad Version so mißfällt, wie kann man später nachvollziehen ob die Karte zum Zeitpunkt des Fluges die selbe war wie einige Tage später? Da zu beweisen dass die Karte ggf. einen Fehler hatte wird dann schwer, da war Papier schon besser.
|
|
|
|
|
Seitdem ich elektronische Karten nutze, habe ich nur einen Weg gefunden das zu dokumentieren - die Daten der Flugvorbereitung werden elektronisch archiviert, jede FluVo in einem eigenen Ordner. Einige Daten aus der Wetterplanung und der eigene Kenntnisstand sind ja leider auch nicht an anderer Stelle archiviert - alleine der Versuch ein altes NOTAM zu finden kann schon scheitern. Damit ist dann auch der "Strich in der Karte" archiviert.
Schwierig ist das mit der JeppFD App schon - weil die Jeppesen Anflugkarten nicht nachvollziehbar und "frei Schnauze" aktualisiert werden. Eigentlich müsste man die "Notices" jedes Mal mit speichern. Mit der Mobile FD VFR App hat man dann aber völlig verloren, denn da ist der Aktualisierungsgrad überhaupt nicht mehr ersichtlich.
|
|
|
|
|
Sorry, Björn, aber wenn eine Karte einen Fehler enthält, ist sie m.E. schlicht nicht "geeignet" im Sinne von LuftVO bzw EU OPS.
Das ist die einzige sinnvolle Betrachtungsweise, will man eine wie auch immer geartete Zertifizierungspflicht von Kartenmaterial ausschließen. Die Koordinaten der Lufträume sind ja in den meisten AIP's nicht nur verzeichnet, sondern auch graphisch dargestellt. Das muss reichen.
Der Rest ist ein vernachlässigbares Risiko - Kartenfehler gibt's, Luftraumverletzungen gibt's, Luftraumverletzungen, die zu Schwierigkeiten führen, gibt es auch. Kartenfehler, die zu Luftraumverletzungen führen, die zu Problemen führen sind sehr unwahrscheinlich.
Deshalb werden wir mit den Disclaimern leben müssen, finde das ganz i.O. Gibt dem Piloten mehr Verantwortung.
Was die Autoatlanten angeht - gibt's noch, nutze augenblicklich einen für Frankreich-Roadtrip. Fällt unter These 3 zur Übersicht. Außerdem wird man wahnsinnig, wenn das Auto-Navi keine Bindestriche beherrscht und man mehrere Tausend Saint-??? durchscrollen muss ;)
|
|
|
|
|
Björn, dem kommt SkyDemon entgegen: eine geplante Route lässt sich per e-Mail verschicken. Inhalt: METARs und TAFs entlang der Route, die Route selbst, W&B, NOTAMs, Pilot's Log mit Spritberechnung.
Bin gerade mit unserer DEEBU rund um die Ostsee unterwegs. Flugvorbereitung mit SD ist genial einfach: die komplette AIP der bereisten Länder ist per SD verfügbar.
Gruß,
Markus (derzeit EKRN)
|
|
|
|
|
Hi Markus,
na da haben wir ja beide dieses Mal großes Glück mit dem Wetter gehabt, was? Selten so eine lang anhaltende Hochdruckwetterlage im Ostseeraum erlebt...
Wünsch dir 'nen guten Rückflug!
|
|
|
|
|
Hallo Phillipp,
War mir schon fast zu heiß ;-)
Eigentlich wollten wir morgen zurück, aber dann habe ich mir das Wetter angeschaut und entschieden, dass ein weiterer Urlaubstag auf Bornholm durchaus der Flugsicherheit dienlich sei ;-). Geplantes Routing ist EKRN-EDBM-EDFM. Das führt mir morgen zu dicht an Gewitter und Hagel vorbei. Das will ich meinem frisch restaurierten Fliegr nicht antun.
Gruß, Markus
|
|
|
|
|
Mal eine Frage an die Nutzer diverser Flugvorbereitungs-Apps:
Kann eine davon W&B auch in zwei Dimensionen?
Hintergrund: Für den Heli muss ich nicht nur longitudinal W&B rechnen, sondern auch lateral. Da gibt's nämlich auch strikte Limits. Wäre ja blöd, wenn man die Kiste abhebt und sie so weit zur Seite will, dass man nicht mehr gegensteuern kann.
Also: Gibt's da (außer den speziellen Apps für spezielle Heli-Typen wie B206, R22/44/66, AS350, ...) bei den allgemeinen Apps?
Schönen Gruß
Olaf
|
|
|
|
|
Hallo Olaf,
da musst Du mal mit ifos in Darmstadt reden ob das in den
Profilen der Helis eingebaut werden kann.
Ich bin gerade dabei im Rahmen der Erstellung von EASA Handbüchern
für einen Helibetrieb zu prüfen, ob für VFR, W&B etc die Software
geeignet ist, wir sind da im Gespräch, ich bin aber mit dem Projekt noch
noch nicht so weit, um hier belastbare Infos abzugeben.
Ruf dort einfach mal an, da ist man sehr freundlich und hilfsbereit.
Privat fliege ich schon seit Jahren mit der Software und bin rundum
zufrieden, weil eben "alles drin" ist was man braucht.
Beste Grüße
Klaus
|
|
|
|
|
Hallo Olaf,
gesehen habe ich das noch nicht, aber vielleicht schickst Du den Kollegen von SkyDemon das mal als Vorschlag zur Erweiterung?
Gruss
Björn
|
|
|
|
|
Hallo Olaf,
SkyDemon macht W&B auch lateral. Ich denke, das war was Du meintest.
Gruß, Markus
|
|
|
|
|
aber wenn eine Karte einen Fehler enthält, ist sie m.E. schlicht nicht "geeignet" im Sinne von LuftVO bzw EU OPS.
Das ist ein schwieriges Statement. In der Zeit von Drucklegung der Papierkarten bis zur Nutzung im Cockpit war es eigentlich fast der Normalfall, dass sich in der Zwischenzeit Lufträume verändert hatten. Wenn man derart entlang einer "geeignet" Schiene argumentieren würde, hätten wir ganz schnell für VFR die Pflicht zur elektronischen Karte mit 28 Tage UpDate Intervall ...
|
|
|
|
|
Nach meiner Interpretation der aktuellen Vorschriften haben wir die Pflicht bereits. Eine inhaltlich falsche Karte kann nicht "geeignet" sein und eine Papierkarte ist i.d.R. inhaltlich unrichtig, da sie Änderungen seit Drucklegung nicht berücksichtigt.
Mit SkyDemon auf dem Tablett und Backup auf dem Telefon bin ich nach meiner rechtlichen Auslegung wesentlich rechtskonformer als der berlin-brandenburgische Pilot mit seinem Faltkarte.
Und der Fakt, dass das Tablett die Position auf der Karte anzeigt, macht diese Karte geeigneter als die Papierkarte, die mir meine Position nicht direkt anzeigt.
|
|
|
|
|
"In der Zeit von Drucklegung der Papierkarten bis zur Nutzung im Cockpit war es eigentlich fast der Normalfall, dass sich in der Zwischenzeit Lufträume verändert hatten. Wenn man derart entlang einer "geeignet" Schiene argumentieren würde, hätten wir ganz schnell für VFR die Pflicht zur elektronischen Karte mit 28 Tage UpDate Intervall ... "
Oder man erinnert sich daran, dass es NOTAMs gibt ... Wenn ich z.B. an den Wegafall der CTR Coleman in Mannheim nehme (ja, es gibt auch CTRs die wegfallen und nicht nur solche, die einem das Leben erschweren), war die 2013er DFS-Karte "fehlerhaft", aber das NOTAM hat einem die "neue Freiheit" erklaert.
Gruss
Thomas
|
|
|
|
|
"Eine inhaltlich falsche Karte kann nicht "geeignet" sein und eine Papierkarte ist i.d.R. inhaltlich unrichtig, da sie Änderungen seit Drucklegung nicht berücksichtigt."
Also ich habe mal gelernt, dass man eine geeignete Karte nimmt und alle NOTAMs der Strecke beruecksichtigt. Nachdem dies hier jetzt bereits der zweite Kommentar ist der behauptet, Papierkarten seien deswegen unbrauchbar sind, da sie latent veraltet sind, frage ich mich allerdings, ob sich hier die Vorgehensweisen geaendert haben ?!
Gruss
Thomas
|
|
|
|
|
Nicht alles wird geNOTAMt. Der Änderungszyklus für Karten ist AIRAC und das sind 28 Tage (Menstruationszyklus der ICAO-Vorsitzenden). Der Jahreszyklus ist in keinem Regelwerk verankert. Früher gab es so einen DFS-internen accord in Deutschland, dass für VFR relevante Luftraumänderungen jeweils zum Jahreszyklus der Karte gemacht werden. Das ist vorbei. Jeppesen hat im Internet eine Änderungsliste seit Drucklegung geführt und das waren teilweise ziemlich umfassende Änderungen. Sicherlich auch ein Grund warum Jeppesen die Papierkarten eingestellt hat.
Luftraumdaten sind mittlerweile so dynamisch, dass Papierkarten nicht mehr sonderlich sinnvoll sind. Früher gab es sogar noch IFR Enroutekarten aber die sind sowas von tot mittlerweile. Die VFR-Community wird auch noch dahin kommen.
|
|
|
|
|
IFR Enroute-Karten sind auch heute noch sehr sinnvoll. Etwa wenn Dich ATC in IMC über den Alpen zu einem anderen WP schickt – und Du wissen willst, ob das auch von der Höhe SAFE ist. Es ist nicht nur ein mal vorgekommen, dass dem nicht so war. Bevor man dann endlos auf dem iPad herumfumelt ist ein Blick auf die Enroute-Chart besser.
|
|
|
|
|
NOTAMs reichen leider nicht (mehr), denn die Revisionszyklen, auf denen sie beruhen, sind nicht synchronisiert. Einiges zu dem Thema haben wir letztes Jahr im Zusammenhang mit den elektronischen Jeppesen Karten bereits diskutiert.
Besonders wichtig erscheint mir der Hinweis auf die Change Notices, daher nochmals aus der Mail von Jeppesen:
· Rufen Sie den Flugplatz Ihrer Wahl auf. (z. B. EDDV)
· Dann oben links auf das Buch-Symbol klicken.
· Es oeffnet sich ein Auswahlfenster. Am unten Rand, rechts auf "Notices" klicken.
· Ein Fenster mit allen Change Notices zu den einzelnen Platzkarten oeffnet sich.
Hier gibt es keine Change Notices, da die Flugplatz-/Anfluginformationen als Vektorgrafiken aus der aktuellsten Datenbank situationsabhaengig generiert werden.
Die klassischen Formate 19-1, 19-2 und die Enroute-Karte im herkoemmlichen Sinne existieren nicht mehr. Sie bestimmen den Karteninhalt durch Zoomen.
Die fehlende Möglichkeit, die Aktualität der angezeigten Daten einschätzen zu können, ist mein Hauptgrund MobileFD VFR nicht einzusetzen.
|
|
|
|
|
Das dazu passende Schlüsselerlebnis hatte ich 2013 als ich mit einem LH-Kapitän auf dem rechten Sitz von Kroatien heimflog und von ATC einen WP bekam, der außerhalb unserer Route war. Naiv wie ich war (bin?) habe ich einfach ein DIRECT eingegeben und musste mich von dem Profi fragen lassen, WOHER ICH DIE GEWISSHEIT hätte, dass mich diese Strecke (FL120) nicht in einen "Cumulus Granitus" führen würde. Es sei gute Praxis, die Hindernisfreiheit etc. nach einer solchen Änderung der Route SELBST zu checken.
|
|
|
|
|
Dann bist Du also einer von den 2 Piloten in Europa, die diese IFR Streckenkarte noch monatlich abonniert haben? Die IFR-Strecken-NOTAMs zwischen den 28 Tagen einzupflegen ist auch eine Beschäftigung für Stunden, denn die Liste ist 10 Seiten lang. Jeder wie er möchte, ich spreche hier nur von Trends und Statistik.
|
|
|
|
|
Den Großglockner zu treffen, wäre aber trotzdem ein großer Zufall gewesen.
|
|
|
|
|
Ic habe JeppVIEW für mein MFD und das iPad und dazu bekomt man per Post immer die aktuelen STRECKENKARTEN. Alles andere werfe ich weg.
Die Lage von Waypoints in Bezug auf die Berge ändert sich nicht, und gelegentlich eine von 8 Streckenkarten in einem Ordner auszuwechseln hat mich bis jetzt noch nie überfordert.
Zu "Wahrscheinlichkeiten": Mir ist "wahrscheinlich" zu wenig
|
|
|
|
|
Das mit den Wahrscheinlichkeiten ist so eine Sache. Wie hoch war die Wahrscheinlichkeit ausgerechnet den Wettermast auf der Wetterwarte des Brocken zu treffen - siehe Absturz am Brocken im April?
|
|
|
|
|
Absolut. Mein Kommentar war auch nicht wirklich ernst gemeint. Ich trage sogar einen Rettungsfallschirm und muss mich nach vielen Landungen fragen lassen, warum ich das denn täte.
|
|
|
|
|
|
