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Nach meiner Interpretation der aktuellen Vorschriften haben wir die Pflicht bereits. Eine inhaltlich falsche Karte kann nicht "geeignet" sein und eine Papierkarte ist i.d.R. inhaltlich unrichtig, da sie Änderungen seit Drucklegung nicht berücksichtigt.
Mit SkyDemon auf dem Tablett und Backup auf dem Telefon bin ich nach meiner rechtlichen Auslegung wesentlich rechtskonformer als der berlin-brandenburgische Pilot mit seinem Faltkarte.
Und der Fakt, dass das Tablett die Position auf der Karte anzeigt, macht diese Karte geeigneter als die Papierkarte, die mir meine Position nicht direkt anzeigt.
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"Eine inhaltlich falsche Karte kann nicht "geeignet" sein und eine Papierkarte ist i.d.R. inhaltlich unrichtig, da sie Änderungen seit Drucklegung nicht berücksichtigt."
Also ich habe mal gelernt, dass man eine geeignete Karte nimmt und alle NOTAMs der Strecke beruecksichtigt. Nachdem dies hier jetzt bereits der zweite Kommentar ist der behauptet, Papierkarten seien deswegen unbrauchbar sind, da sie latent veraltet sind, frage ich mich allerdings, ob sich hier die Vorgehensweisen geaendert haben ?!
Gruss
Thomas
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Nicht alles wird geNOTAMt. Der Änderungszyklus für Karten ist AIRAC und das sind 28 Tage (Menstruationszyklus der ICAO-Vorsitzenden). Der Jahreszyklus ist in keinem Regelwerk verankert. Früher gab es so einen DFS-internen accord in Deutschland, dass für VFR relevante Luftraumänderungen jeweils zum Jahreszyklus der Karte gemacht werden. Das ist vorbei. Jeppesen hat im Internet eine Änderungsliste seit Drucklegung geführt und das waren teilweise ziemlich umfassende Änderungen. Sicherlich auch ein Grund warum Jeppesen die Papierkarten eingestellt hat.
Luftraumdaten sind mittlerweile so dynamisch, dass Papierkarten nicht mehr sonderlich sinnvoll sind. Früher gab es sogar noch IFR Enroutekarten aber die sind sowas von tot mittlerweile. Die VFR-Community wird auch noch dahin kommen.
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IFR Enroute-Karten sind auch heute noch sehr sinnvoll. Etwa wenn Dich ATC in IMC über den Alpen zu einem anderen WP schickt – und Du wissen willst, ob das auch von der Höhe SAFE ist. Es ist nicht nur ein mal vorgekommen, dass dem nicht so war. Bevor man dann endlos auf dem iPad herumfumelt ist ein Blick auf die Enroute-Chart besser.
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NOTAMs reichen leider nicht (mehr), denn die Revisionszyklen, auf denen sie beruhen, sind nicht synchronisiert. Einiges zu dem Thema haben wir letztes Jahr im Zusammenhang mit den elektronischen Jeppesen Karten bereits diskutiert.
Besonders wichtig erscheint mir der Hinweis auf die Change Notices, daher nochmals aus der Mail von Jeppesen:
· Rufen Sie den Flugplatz Ihrer Wahl auf. (z. B. EDDV)
· Dann oben links auf das Buch-Symbol klicken.
· Es oeffnet sich ein Auswahlfenster. Am unten Rand, rechts auf "Notices" klicken.
· Ein Fenster mit allen Change Notices zu den einzelnen Platzkarten oeffnet sich.
Hier gibt es keine Change Notices, da die Flugplatz-/Anfluginformationen als Vektorgrafiken aus der aktuellsten Datenbank situationsabhaengig generiert werden.
Die klassischen Formate 19-1, 19-2 und die Enroute-Karte im herkoemmlichen Sinne existieren nicht mehr. Sie bestimmen den Karteninhalt durch Zoomen.
Die fehlende Möglichkeit, die Aktualität der angezeigten Daten einschätzen zu können, ist mein Hauptgrund MobileFD VFR nicht einzusetzen.
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Das dazu passende Schlüsselerlebnis hatte ich 2013 als ich mit einem LH-Kapitän auf dem rechten Sitz von Kroatien heimflog und von ATC einen WP bekam, der außerhalb unserer Route war. Naiv wie ich war (bin?) habe ich einfach ein DIRECT eingegeben und musste mich von dem Profi fragen lassen, WOHER ICH DIE GEWISSHEIT hätte, dass mich diese Strecke (FL120) nicht in einen "Cumulus Granitus" führen würde. Es sei gute Praxis, die Hindernisfreiheit etc. nach einer solchen Änderung der Route SELBST zu checken.
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Dann bist Du also einer von den 2 Piloten in Europa, die diese IFR Streckenkarte noch monatlich abonniert haben? Die IFR-Strecken-NOTAMs zwischen den 28 Tagen einzupflegen ist auch eine Beschäftigung für Stunden, denn die Liste ist 10 Seiten lang. Jeder wie er möchte, ich spreche hier nur von Trends und Statistik.
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Den Großglockner zu treffen, wäre aber trotzdem ein großer Zufall gewesen.
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Ic habe JeppVIEW für mein MFD und das iPad und dazu bekomt man per Post immer die aktuelen STRECKENKARTEN. Alles andere werfe ich weg.
Die Lage von Waypoints in Bezug auf die Berge ändert sich nicht, und gelegentlich eine von 8 Streckenkarten in einem Ordner auszuwechseln hat mich bis jetzt noch nie überfordert.
Zu "Wahrscheinlichkeiten": Mir ist "wahrscheinlich" zu wenig
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Das mit den Wahrscheinlichkeiten ist so eine Sache. Wie hoch war die Wahrscheinlichkeit ausgerechnet den Wettermast auf der Wetterwarte des Brocken zu treffen - siehe Absturz am Brocken im April?
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Absolut. Mein Kommentar war auch nicht wirklich ernst gemeint. Ich trage sogar einen Rettungsfallschirm und muss mich nach vielen Landungen fragen lassen, warum ich das denn täte.
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Mit SkyDemon auf dem Tablett und Backup auf dem Telefon bin ich nach meiner rechtlichen Auslegung wesentlich rechtskonformer als der berlin-brandenburgische Pilot mit seinem Faltkarte.
Zumindest aus SkyDemon kann man die Karte 1:5E5 sehr einfach ausdrucken, das dürfe dann jeden LuPo als Backupkarte ausreichen, denke ich. Zusammen mit dem PLOG, welches mir FIS/ATC und Radionavfrequenzen gibt, hat man eigentlich alles, um im Notfall zu einem Flugplatz zu kommen. Sogar zum Zielflugplatz.
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Wenn du MobileFD auf dem iPad hast, dann einfach mal die Geländemerkmale einblenden.
Bis ich einen unbekannten Waypoint auf einer Streckenkarte finde, da kann ich lange suchen.
besonders wenn der 50NM oder mehr weit weg ist.
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Ja, es gibt verschiedene Möglichkeiten. In der Cirrus kann ich auf dem MFD auch die TAWS-Seite aufrufen und sehe ganz genau alle Hindernisse auf dem Flugweg.
Anyway, ... letztens bin ich in Avignon bei Gewitter weggeflogen und habe ATC um einen anderen ersten WP als in der Route festgelegt gebeten ... mit der Enroute Chart hatte ich schnell einen passenden ...
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"Wie hoch war die Wahrscheinlichkeit ausgerechnet den Wettermast auf der Wetterwarte des Brocken zu treffen"
Naja, ich halte den Fall fuer nicht ganz vergleichbar. Am Brocken war ein VFR-Pilot in IMC ohne das er dafuer ausgeruestet oder vorbereitet gewesen waere. Mit wahrscheinlichem Verlust der situational awareness. Insofern ist die WK IMHO sehr viel hoeher am Berg haengen zu bleiben.
Ich habe schon von vielen aehnlichen Faellen gelesen, bei VFR-Einflug in IMC. Z.B. die SR22 die im Pfaelzer Wald eingeschlagen ist uvam. Ich habe aber noch keinen Fall gelesen wo so etwas unter IFR passiert waere. Vielleicht gibt es auch dafuer traurige Beispiele. Ich sag nur, dass diese wesentlich rarer sind.
Gruss, Thomas
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@Alexis. Bei Gewitter sage ich immer 30 degree (oder auch mehr) to the left/right to avoid. Einen Wegpunkt raussuchen auf der IFR-Strickmusterkarte dauert viel zu lange und kostet zuviel Aufmerksamkeit. Da kann man schon wegen Ablenkung in irgednwas reinfliegen, wo man gar nicht rein will.
Ist übrigens Gang und Gebe in der IFR-Luftfahrt....
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Wobei man der Vollständigkeit halber erwähnen muss, dass ein Ausdrucken der Streckenkarte nur mit der PC Version geht - die mobilen Geräte beherrschen das (noch) nicht.
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Ich glaube, wir müssen ein wenig trennen:
VFR: Es kann doch nicht sein, dass jemand, der die AIP noch abonniert hat, und alle 28 Tage die SUPs und die Korrekturnotizen für die ICAO-Karten (ebenfalls in der AIP enthalten) auch auf das Papier überträgt, plötzlich mit "ungeeigneten" Karten fliegt, nur weil er weder Besitzer eines iPad ist, noch ein Moving Map System in seinem Flieger hat.
=> Alle mal wieder auf den Teppich.
Papier _kann_ fehlerhaft sein, ist es vielleicht auch recht häufig, muss aber nach wie vor als geeignet im Sinne der Flugvorbereitung und -durchführung gelten können.
Dass es sinnvoll sein kann, elektronische Mittel zur Hilfe zu nehmen, ist das Eine, aber kein Anwalt/Richter wird einem "paper only"-Flieger nach derzeitiger Rechtslage das Fliegen verbieten können/wollen.
IFR: Die LowLevel IFR Streckenkarte für Deutschland ist Bestandteil des VFR-AIP Abos, und der Rest ist mir doch Wurscht ;-)
Olaf
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bei 30° links oder rechts weiss der Controller immer noch nicht, für wie lange der Heading geflogen wird, also wie weit man OFF track kommen wird. Daher auch immer die Nachfragen "able to turnd back on course oder able direct XYZ ...?
Qualifizierter wäre es m.M. nach, dem Lotsen z.B. zu sagen " We need to proceed 25-30NM west of track to avoid".
Das ohne Bordradar genau abzuschätzen ist nicht immer möglich - da ist der Airliner besser dran, aber ein Wunsch wie Alexis' mit "direct to XYZ to avoid" ist auch für den Controller planbarer.
Im Approach bei 20NM out ist der Heading Request wohl plausibler ...
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Hallo Olaf,
natürlich ist eine so aktualisierte Karte geeignet.
Wenn sie keinen Fehler im Sinne einer Abweichung zur AIP enthält ;)
Das kann man drehen und wenden wie man will, wenn man nicht einen Dritten in Haftung nehmen will.
Man kann das leicht an einem abstrusen Beispiel illustrieren.
Du fliegst nach einer aus Deiner Sicht gewissenhaft aktualisierten Karte (Medium egal), diese enthält ein ED-R nicht, das in der AIP enthalten ist, Du fliegst gegen Gegenstand XY, Dein Passagier wird schwer verletzt. Wer zahlt?
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@Norbert. Das Problem hatte ich noch nie. Der Controller weiß doch wenn es gewittert. Bin so jahrelang quer durch Europa geflogen. Nie gab es Probleme damit. Und auf einer Papier-IFR-Streckenkarte IM Flug ein Fix suchen während es draußen gewittert? Nein Danke! Das soll mir dann der Controller sagen, dafür ist er auch da (hat was mit Flugsicherheit zu tun) und bekommt meine Airwaygebühren. Man kann selbst mit Wetterradar nicht genau sagen ob es 10,20 oder 30 nm Umweg geben wird, da man nicht immer durch das Gewitter sauber durchschauen kann. Ausserrdem wandert ein Gewitter. Seit dem ich nur noch privat fliege, meide ich Gewitter. So wichtig kann ein Flug dann nicht mehr sein, dass man am selben Tag noch starten muss.
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So ähnlich hab ich das vor ein paar Wochen gemacht.
Den CuNimb vor Augen, dazu brauchts kein Radar. Einfach gefragt: 10NM parallel track to the south und bekommen.
Das war mitten über EDDF. Ich hab mir schon Gedanken gemacht, das wir da immer unsere Extrawurst brauchen zum Ausweichen und was wohl die Controller denken.
In dem Moment kam übern Äther: Emirates .... SUPER request 5 miles to the right to avoid.
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Also die Papierkarten habe ich auch beim IFR fliegen noch nie vermisst, seit wir das EFB Approval für unsere Ipads mit JeppFD (zwei pro Flugzeug sind vorgeschrieben) haben.
Gerade das unübersichtliche Strickmuster der Enroute Charts wird dadurch viel handlicher.
Wenn ich vom Lotsen einen Waypoint abseits meiner geplanten Route bekomme und Infos wie Minimum Altitudes dazu brauche (beim Düse fliegen im cruise uninteressant) finde ich den über die Suchfunktion der App wesentlich schneller. Auch ein Rerouting lässt sich so viel schneller und einfacher auf der Karte verifizieren. Wer schonmal ein Rerouting auf der Papierkarte rausgesucht hat dass über dem Sandkasten beginnt und über dem Balkan endet weiss was ich meine ;-)
Und wenn ich alle Punkte brauche weil ich selbst eine Alternative zwecks avoiding raussuchen muss, kann ich die getrennt nach High und Low einblenden.
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Wolff,
tja, da bin ich anderer Meinung. Klar, "30 degree left/right" mache ich auch - aber nichtz ohne ohne mich zu vergewissen wo ich hinfliege. In der Praxis ist das mit der Cirrus und dem TAWS-System einfach, aber ohne würde ich mir IMMER zuerst den Quadranten auf der Enroute Chart ansehen ... dazu muss ich gar nicht genau den Punkt finden ...
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@Alexis. sei doch mal etwas flexibel. In 10 Minuten mit 160 kn und 30 Grad off track kann man nicht so richtig falsch fliegen. IFR fliegen heißt auch auf etwas zu reagieren, was nicht vorher klar war. Ich war lange Organflieger, da geht es nur so. Du startest und weißt erst 5 Min vorm Anlassen, wie es wo (wo weisst du immerhin) hin geht. Da ist keine Zeit alles genau zu studieren. Und glaube mir, es ist nicht wirklich so schwer. Beim IFR ist es zu 99 % absehbar was kommt, vor allem in Europa.....
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