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Ic habe JeppVIEW für mein MFD und das iPad und dazu bekomt man per Post immer die aktuelen STRECKENKARTEN. Alles andere werfe ich weg.
Die Lage von Waypoints in Bezug auf die Berge ändert sich nicht, und gelegentlich eine von 8 Streckenkarten in einem Ordner auszuwechseln hat mich bis jetzt noch nie überfordert.
Zu "Wahrscheinlichkeiten": Mir ist "wahrscheinlich" zu wenig
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Wenn du MobileFD auf dem iPad hast, dann einfach mal die Geländemerkmale einblenden.
Bis ich einen unbekannten Waypoint auf einer Streckenkarte finde, da kann ich lange suchen.
besonders wenn der 50NM oder mehr weit weg ist.
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Ja, es gibt verschiedene Möglichkeiten. In der Cirrus kann ich auf dem MFD auch die TAWS-Seite aufrufen und sehe ganz genau alle Hindernisse auf dem Flugweg.
Anyway, ... letztens bin ich in Avignon bei Gewitter weggeflogen und habe ATC um einen anderen ersten WP als in der Route festgelegt gebeten ... mit der Enroute Chart hatte ich schnell einen passenden ...
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@Alexis. Bei Gewitter sage ich immer 30 degree (oder auch mehr) to the left/right to avoid. Einen Wegpunkt raussuchen auf der IFR-Strickmusterkarte dauert viel zu lange und kostet zuviel Aufmerksamkeit. Da kann man schon wegen Ablenkung in irgednwas reinfliegen, wo man gar nicht rein will.
Ist übrigens Gang und Gebe in der IFR-Luftfahrt....
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bei 30° links oder rechts weiss der Controller immer noch nicht, für wie lange der Heading geflogen wird, also wie weit man OFF track kommen wird. Daher auch immer die Nachfragen "able to turnd back on course oder able direct XYZ ...?
Qualifizierter wäre es m.M. nach, dem Lotsen z.B. zu sagen " We need to proceed 25-30NM west of track to avoid".
Das ohne Bordradar genau abzuschätzen ist nicht immer möglich - da ist der Airliner besser dran, aber ein Wunsch wie Alexis' mit "direct to XYZ to avoid" ist auch für den Controller planbarer.
Im Approach bei 20NM out ist der Heading Request wohl plausibler ...
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@Norbert. Das Problem hatte ich noch nie. Der Controller weiß doch wenn es gewittert. Bin so jahrelang quer durch Europa geflogen. Nie gab es Probleme damit. Und auf einer Papier-IFR-Streckenkarte IM Flug ein Fix suchen während es draußen gewittert? Nein Danke! Das soll mir dann der Controller sagen, dafür ist er auch da (hat was mit Flugsicherheit zu tun) und bekommt meine Airwaygebühren. Man kann selbst mit Wetterradar nicht genau sagen ob es 10,20 oder 30 nm Umweg geben wird, da man nicht immer durch das Gewitter sauber durchschauen kann. Ausserrdem wandert ein Gewitter. Seit dem ich nur noch privat fliege, meide ich Gewitter. So wichtig kann ein Flug dann nicht mehr sein, dass man am selben Tag noch starten muss.
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So ähnlich hab ich das vor ein paar Wochen gemacht.
Den CuNimb vor Augen, dazu brauchts kein Radar. Einfach gefragt: 10NM parallel track to the south und bekommen.
Das war mitten über EDDF. Ich hab mir schon Gedanken gemacht, das wir da immer unsere Extrawurst brauchen zum Ausweichen und was wohl die Controller denken.
In dem Moment kam übern Äther: Emirates .... SUPER request 5 miles to the right to avoid.
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Also die Papierkarten habe ich auch beim IFR fliegen noch nie vermisst, seit wir das EFB Approval für unsere Ipads mit JeppFD (zwei pro Flugzeug sind vorgeschrieben) haben.
Gerade das unübersichtliche Strickmuster der Enroute Charts wird dadurch viel handlicher.
Wenn ich vom Lotsen einen Waypoint abseits meiner geplanten Route bekomme und Infos wie Minimum Altitudes dazu brauche (beim Düse fliegen im cruise uninteressant) finde ich den über die Suchfunktion der App wesentlich schneller. Auch ein Rerouting lässt sich so viel schneller und einfacher auf der Karte verifizieren. Wer schonmal ein Rerouting auf der Papierkarte rausgesucht hat dass über dem Sandkasten beginnt und über dem Balkan endet weiss was ich meine ;-)
Und wenn ich alle Punkte brauche weil ich selbst eine Alternative zwecks avoiding raussuchen muss, kann ich die getrennt nach High und Low einblenden.
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Wolff,
tja, da bin ich anderer Meinung. Klar, "30 degree left/right" mache ich auch - aber nichtz ohne ohne mich zu vergewissen wo ich hinfliege. In der Praxis ist das mit der Cirrus und dem TAWS-System einfach, aber ohne würde ich mir IMMER zuerst den Quadranten auf der Enroute Chart ansehen ... dazu muss ich gar nicht genau den Punkt finden ...
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@Alexis. sei doch mal etwas flexibel. In 10 Minuten mit 160 kn und 30 Grad off track kann man nicht so richtig falsch fliegen. IFR fliegen heißt auch auf etwas zu reagieren, was nicht vorher klar war. Ich war lange Organflieger, da geht es nur so. Du startest und weißt erst 5 Min vorm Anlassen, wie es wo (wo weisst du immerhin) hin geht. Da ist keine Zeit alles genau zu studieren. Und glaube mir, es ist nicht wirklich so schwer. Beim IFR ist es zu 99 % absehbar was kommt, vor allem in Europa.....
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Wolff, das ist doch nicht mein Punkt. Ich will nur wissen, wohin ich fliege und dass die Hindernisfreiheit gewährleistet ist. Ist es legitim, sich davon selbst zu überzeugen?
Als Organflieger haste natürlich leicht reden - wenn du alle Ersatzteile dabei hast :-))
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Na ja, man sollte auch immer so hoch wie möglich/sinnvoll fliegen und ein Gefühl, wo man ungefähr ist, sollte man auch haben. Und du hast doch massig Elektronik im Flieger. Da weisst du es doch sowieso, was geht und was nicht. Ich hatte und habe das nicht drin. Aber in FL 100 ist man in Zentraleuropa meist "safe". So what?
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Ist es legitim, sich davon selbst zu überzeugen?
Natürlich, nur auf die Idee bin ich auch noch nie gekommen! Erstmal ist ATC dafür verantwortlich und zweitens macht dann das 430 ALARM.
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Nein, der Pilot ist verantwortlich!!
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Ja, das glauben viele, dass ATC verantwortlich ist ... ATC kann einen Fehler machen (schon passiert) und Du bist tot (kannst dann ja prozessieren). Mal ganz abgesehen davon, dass es ÄHNLICH klingende Waypoints gibt, Fehler in Datenbanken etc etc. Man kann auch einen falschen WP eingeben und ins Verderben fliegen (siehe B767 American Airlines, Cali) ...Aber wenn man immer weiß, WOHIN einen der Track führt, dann ist man safe.
Willst Du mir das ausreden? :-)
Ja, Wolff, klar. Aber wenn ich (zb weil ich den Sauerstoff nicht benutzen will/kann) in FL120 über die Alpen fliege ist es auf jeden Fall ein Thema GENAU zu wissen, wohin man fliegt.
Mal ganz abgesehen davon, dass ich a) nicht Deine Erfahrung habe und b) nicht sonderlich mutig bin.
Ich denke, dass mir der Rat des LH-Kapitäns, nämlich Anweisungen von ATC auf Sicherheit zu prüfen, gut gefällt - und ich ihn befolgen werde.
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Generell ist der Pilot ist für die Hindernisfreiheit verantwortlich.
Die Ausnahme ist wenn ATC Radar Vektoren gibt, dann ist ATC verantwortlich.
In dem Fall ist das 'own navigation to waypoint xy'.
Daher sagen die auch zumindest hier in UK, resume own navigation to...
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Es ist, auch wenn man on Radar Vectors fliegt, immer ratsam die Terrainfreiheit zu überprüfen. Menschen machen Fehler, auch ATC - selbst wenn in der GA der Lotse fast den Status der "Götter in Weiß" besitzt.
Ein B707 Frachter wurde in Rio Ende der 70er von ATC in eine Bergkette geschickt mit fatalen Folgen für die drei im Cockpit. Selbst habe ich einmal wg Traffic die Anweisung bekommen "Fly 360 degrees" was ins Terrain geführt hätte - gemeint war "Make a 360" und der Orbit war auch nur nach rechts safe.
https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19790726-1
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