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Zitat :"Anlassen hypothetisch".
"Mit der Reichweite einer normalen 2-mot ist Avgas NIRGENDWO (ausser Russland und Afrika) ein Problem. Planung ist schon angesagt, aber das sollte ein 2-mot Driver schon können."
Lieber Herr Engelmoser,
Bei Einweisungen, bzw. Training für Classratings wird das Abstellen und Anlassen nicht nur "hypothetisch" geübt, sondern real life.
Das ganze bevorzugt in größerer Höhe zwecks Safety.
So überflüssig ist Herrn Parbels Einwand also definitiv nicht.
Zur Avgas-Problematik:
Zumindest ich (und viele meiner Avgas-fliegenden Kollegen) haben an folgenden Flugplätzen immer wieder massive Probleme gehabt 100LL zu bekommen: Sibiu, Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese.
Liegen die alle in Russland oder Afrika?
Planung war auch angesagt, führte aber leider an den besagten Airports nicht zur Avgasquelle.
Vielleicht können Sie mir ein paar konstruktive Tips geben, als alter Avgas-Zweimot-Profi.
Vielen Dank im Voraus!
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Versuchen Sie es mal in Arad (LRAR) da tankt man recht problemlos für 2€ pro Liter Avgas aus dem Faß.
MfG
TF
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Mal akademische Ansichten beiseite:
Natürlich fliegt die Duke mit dem Diesel.
Natürlich sind die alten Lycoming nicht neue Technologie - na und?
Natürlich wäre es schön, wenn die Deutschen auch mal schlauer als die Amis wären...
Aber: Hagensieker will ja das System verkaufen. Ein Duke (dazu mit Schrottavionik) auf seiner Webseite soll 350 KE kosten. Dazu kommt dieselbe Summe für die Motoren. Mit der MwSt etc. gerechnet, sind das über eine Million USD. Dafür gibts 2 Cheyennes, meine Herren!
Ergo: Der Prototyp fliegt aber keiner kauft sowas! Ein Kolbenflugzeug, 30 Jahre alt, für eine glatte Million - grotesk...
Ich lasse den Bastlern die Freude, aber das Werk zu einem kommerziellen Erfolg hochzujubeln, ist Hoffnung pur!
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Das Problem bei der Duke ist doch die Tatsache, daß es keine neuen 8 Zyl. Motoren mehr gibt, Lycoming dieses Produkt nicht mehr unterstützt. Was mache ich dann mit dem Flieger, falls Motoren zum Austausch etc. fällig sind? Die Duke wegwerfen oder nochmal 350 TSD + MwSt investieren.
Ein weiteres Problem ist leider die Treistoffversorgung mit Avgas. Anteil an Flugtreibstoffumsatz 1% mit sinkender Tendenz.Was soll da an Vorhaltung von extra Infrastruktur, Treibstoffherstellung etc. wirtschaftlich sein?
mfg
Harald
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Lieber Harald
Sie haben keine Duke, behaupte ich mal!
Zur Sache:
1. Die Motoren können jederzeit revidiert werden (sind übrigens 6 Zyl. Lycos) und kosten etwas über 40 KUSD pro Einheit mit allem Zubehör. Also keine Sorge für Ersatz.
2. Avgas wird solange verfügbar sein, wie solche Motoren verwendet werden. (Tausende NEUE Cirrus, Cessnas und Pipers laufen nur mit AVGAS) Ich behaupte, noch mindestens 20 Jahre.
3. Der Thielert wäre EVENTUELL eine Alternative zum Preis von max. 60 KUSD - noch dann wären keine grossen Stückzahlen zu erwarten.
Ich sage klar: Keine Käufer in Sicht! Ist ja nicht schlimm - 4000 Turboprops warten auf Käufer...
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Hallo Aviator!
Stimmt!
Habe keine Duke, da das mein monatliches Salär wohl doch etwas überschreiten würde.
Das mit den 8 Zyl. habe ich wohl in PuF falsch gelesen(Druck oder Lesefehler).
Hätte mich auch gewundert , wenn ein 540er nicht ein 6Zyl. wäre.
Ist eine Turboprop wirklich sicherer im Vergleich zu einer Kolbentwin?
Gruß
Harald
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aviator schrieb:
>Sie haben keine Duke, behaupte ich mal!
Was für eine Maschine hat der Herr Aviator denn?
Solch kompetente Aussagen sind doch immer wieder
gerne im Zusammenhang mit dem Horizont der Autors
zu bewerten!
>1. Die Motoren können jederzeit revidiert werden (sind
>übrigens 6 Zyl. Lycos) und kosten etwas über 40 KUSD pro
>Einheit mit allem Zubehör. Also keine Sorge für Ersatz.
Ersatz ist das geringste Problem, wenn auch schon
bekanntermaßen bei der Duke schwierig. Kommen
wir zum wichtigeren Faktor: Wirtschaftlichkeit!
Während der Laufzeit bis TBO säuft so ein Lyco ca
80 Liter Avgas pro Stunde. empfohlene TBO 1600 Stunden.
das sind 128000 Liter Sprit zum Vorzugspreis für Avgas,
derzeit um 1,80 Euro, also etwa 230000 Euro pro Seite!
macht für beide 460000 Euro reine Spritkosten bis zur
TBO. zzgl. schätzungsweise 2*40000 Euro (angaben des
Herrn Aviators grob umgerechnet in Euro) bei Fälligkeit
der TBO, Summe also ca 540000 Euro.
337 Euro pro Stunde sind also für Wartung und Sprit
dafür einzuplanen.
Das ist erst mal Fakt!
(vielleicht sogar noch untertrieben, weil ich eher der
Angabe von Hagensieker bezüglich der Wartung traue, denn
er hat solche Rechnungen über 2*60000 Euro auch sicher
schon mal bezahlt)
Der Thielert hat das zwar noch nicht bewiesen, aber
bis zur TBO von geplanten 2400 Stunden verbraucht der
ca 45 Liter Jet-A1 zu je ca 1,50 pro Liter. macht 108000
Liter, also ca 162000 Euro pro Seite, beide Seiten
324000 Euro, zzgl. geplanter 2*50000 Euro Wartung,
also Summe 424000 Euro, entspricht bei 2400 Stunden
177 Euro pro Stunde.
Differenz sind nur bei diesen beiden Positionen schon
mal pro Stunde 160 Euro Vorteil für die Thielerts. Bis
zur 2400 Stunden TBO beim Thielert hat man 1,5 mal die
TBO des Lycoming erreicht. 2400 Stunden zu je 160 Euro
Vorteil für den Thielert sind im Ergebnis 384000 Euro.
Damit ist die Umrüstung schon mal locker drin, denn
davon müsste man ja noch die anteiligen Wartungskosten
abziehen. Ob man nach Umrüstung für 350000 Euro oder
nach Overhaul für 100000 Euro jeweils wieder 2400
Stunden fliegen kann ist egal, daher muss als
Umrüstungspreis nur diese Differenz betrachtet werden,
also 250000 Euro. Vorteil schon bei der ersten TBO
für die Thielerts also ca 134000 Euro. Von einem höheren
Wiederverkaufswert mal ganz abgesehen ...
>2. Avgas wird solange verfügbar sein, wie solche Motoren
>verwendet werden. (Tausende NEUE Cirrus, Cessnas und Pipers
>laufen nur mit AVGAS) Ich behaupte, noch mindestens 20 Jahre.
Mumpitz, wo bekommt man denn noch zum Beispiel verbleites
Benzin für PKWs? nirgends! Und das war die Kundenanzahl
noch wesentlich höher als die paar Avgas Flieger.
Entweder bringt Lycoming in Zusammenarbeit mit den
Hersteller der Zellen STCs für die Maschinen raus
oder die Motoren werden über kurz oder gegen andere
getauscht. Die Avgas Tankstellen schließen doch nur
wegen mangelnder Nachfrage. Mogas und Dieselmotoren
geben dem Avgas da jetzt noch den Rest.
Meine Piper läuft übrigens ganz hervorragend mit Mogas,
ein Blatt Papier im Handbuch und ein paar Aufkleber
reichten als Umrüstung!
"Tausende NEUE Cirrus, Cessnas und Pipers laufen nur mit
AVGAS" ist also wieder mal eine unsinnige Behauptung,
aber das kennen wir ja schon vom Herrn Aviator.
>3. Der Thielert wäre EVENTUELL eine Alternative zum Preis von
>max. 60 KUSD - noch dann wären keine grossen Stückzahlen zu
>erwarten.
Stückzahlen gehen im Flugzeugmotorenmarkt nicht nur über
den Preis, die Wirtschaftlichkeitsberechnung ist wesentlich
entscheidener. Der Preis eines Kolbenmotors ist bei jedem
mir bekannten Flugzeug schon bei der ersten TBO geringer
als die Kosten für Spritverbrauch.
Umrüstungsmaßnehmen wie neue Motorhalterung, Anschlüsse,
Cockpit, etc. kommen natürlich beim ersten mal noch
oben drauf.
Einfache Bedienung ist für Single Hand IFR übrigens
auch ein nicht zu unterschätzender Vorteil.
Ein Engine Overhaul wird bei einer TBM 700 übrigens laut
P&W mit ca 220000 US$ nach 3000 Stunden veranschlagt,
zzgl. 15000 US$ Hot Section Inspection zur Halbzeit.
(Quelle: https://www.caijets.com/tbm_operating.php)
inklusive Europazuschlag also sicherlich ca 300000 Euro.
bei 200 Liter Jet-A1 pro Stunde kommen wir auf ca
400 Euro pro Stunde.
Die Betriebskosten einer Einmot Turboprop sind noch
mal oberhalb der Duke mit 2 Lycomings!
Die Anschaffungskosten sind ebenso wie
Versicherung etc. noch mal oberhalb der Duke anzusiedeln.
Also ist und bleibt eine vergleichbare Single Engine
Turboprop unter allen Aspekten wesentlich teurer als
die nicht umgerüstete Duke, ohne wesentliche Vorteile
zu bringen.
Der Vergleich mit einer umgerüsteten Duke
macht dann gar keinen Sinn mehr.
>Ich sage klar: Keine Käufer in Sicht! Ist ja nicht
>schlimm - 4000 Turboprops warten auf Käufer...
Eine einmotorige TBM700 oder Malibu Turbine ist durch
den neuen Markt der Minijets in ein paar Jahren zu
heutigen Preisen nahezu unverkäuflich. Soviel ist
sicher! Da werden also die 40000 Turboprops weiterhin
auf Käufer warten müssen, und zwar recht lange.
Wem das Geld egal ist, der soll sich eine Eclipse oder
Cessna Mustang Düse holen, sobald die verfügbar sind.
Die Dinger bringen jedenfalls gegenüber den üblichen
Kolbentriebwerken wirklich Leistungs- und
Geschwindigkeitsvorteile und haben 2 Triebwerke.
Ich frag mich immer wieder, warum der Herr Aviator
Single Engine Turboprops so toll findet? Hat er ein
Rating dafür? Wenn ja welcher Typ? Hat er vielleicht
eine eigene Turboprop?
Ich persönlich finde die kleinen Cessna Jets wesentlich
genialer als jegliche Propeller Maschine, aber deswegen
spreche ich nicht jeder existierenden Technologie oder
neuen Technologie die Existenzberechtigung ab.
Leider sind die Kosten für einen Cessna Jet noch nicht
in den Bereichen angekommen, wo Kauf oder Charter für
mich interessant wäre. Gleiches gilt für eine Turboprop.
Und das ist bei beiden auch nicht kurzfristig zu erwarten,
Eclipse Jet oder Cessna Mustang hin oder her.
Die Duke als Diesel ist da schon wesentlich näher dran
an meiner Realität. Das gilt sicher auch für viele andere
in diesem Forum.
Holger
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Hallo Holger,
spreche Anerkennung aus für den fundierten, endlich mal sachgemäßen Beitrag. Vorher viel Geschwätz zu diesem Thema!
Als ich meine kurze Stellungnahme nach Erscheinen des PuF-Artikels(1) einstellte, war mir schon klar, welcher Bullshit jetzt wieder anhebt. Nun sollten wir das mit Deinem Beitrag bewenden lassen.
Lasst uns einfach mal abwarten, was M.Hagensieker daraus macht.
Dieter
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Lieber Holger
Mit Aussagen wie:
<< Horizont der Autors zu bewerten!>> etc. zeigen sie ihren hilflosen Aerger über meine Argumente. Jeder kann das offen sehen.
Ich wiederhole noch einmal: Man kann beschwören was immer man will - die Diesel-Duke wird kein Verkaufsschlager, weil Leute mit Geld niemals sowas kaufen!
PS: Nur Verlierer versuchen andere Teilnehmer zu disqualifizieren (wie sie es tun) - das war schon beim legendären Cargolifter-Forum so!
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Hallo Harald
Ihre Frage: Ist eine Turboprop wirklich sicherer im Vergleich zu einer Kolbentwin?
Dazu gibt es verschiedene Statistiken, aber man kann sagen, JA. Vielleicht hat es auch mit dem Niveau der Piloten zu tun. Eine TP hat ja nicht jeder, da kommt schon einiges an Training zusammen und überhaupt: Die Versicherungen verlangen auch immer mehr an Qualifikation.
Nur: Ob Einmot oder Jet - in der absoluten Mehrzahl der Fälle sind grobe Pilotenfehler die Ursache. Darum gilt immer noch: Wir sollten uns alle nicht zuviel zutrauen...
Happy landings!
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>Mit Aussagen wie:
><< Horizont der Autors zu bewerten!>> etc. zeigen sie ihren
>hilflosen Aerger über meine Argumente. Jeder kann das offen
>sehen.
Ihrem Posting war nicht ein einziges Argument zu
entnehmen, sondern nur unsinnige Behauptungen, daher ist
es schlichtweg unmöglich, das ich mich "hilflos" darüber
ärgern sollte. Der Stil ist ja nicht neu, man braucht nur
im Archiv nach Ihren Beiträgen suchen!
>Ich wiederhole noch einmal: Man kann beschwören was immer man
>will - die Diesel-Duke wird kein Verkaufsschlager, weil Leute
>mit Geld niemals sowas kaufen!
Von einem Verkaufsschlager redet niemand. Das geht gar
nicht, weil von der Zelle der Duke viel zu wenige gebaut
wurden! Aber die Vorgehensweise ist wirtschaftlich
auch für andere Flugzeuge.
>PS: Nur Verlierer versuchen andere Teilnehmer zu
>disqualifizieren (wie sie es tun) - das war schon beim
>legendären Cargolifter-Forum so!
Wer hier der Verlierer ist, mag der geneigte Leser selbst
bewerten. Wer sich weiterhin hinter seiner Anonymität
versteckt, sollte aus diesem Forum endgültig verbannt
werden. Den Realname aus Ihrem Account halte ich
weiterhin für gelogen.
Sie sagten selbst, das sie aus der Schweiz kommen.
Trotzdem findet man in der Schweiz keinen Telefoneintrag namens Engelmoser https://tel.search.ch/.
Bleibt noch die Version Einzelkind ohne Familie und ohne
Telefonanschluss. Glaub ich aber nicht!
Die Welt der Flieger ist recht klein, auch (oder gerade)
in der Schweiz. Mindestens 99% davon stehen zu Ihrem
Hobby und Ihrem fliegerischen Horizont, aber auch zu
Ihrem Realname.
Wenn mir Ihre Verhaltensweise in meinem direkten Umfeld
bekannt würde, wäre ich sogar geneigt, aber der für
Piloten notwendigen Zuverlässigkeit zu zweifeln.
So etwas führt schnell mal zum Entzug einer Lizenz, so
Sie denn überhaupt eine haben.
Wer hier das legendäre Cargolifterforum zitiert, macht doch
nur deutlich, das er an der Verbreitung seines langjährigen
Universalwissen und seiner hellseherischen Fähigkeiten
interessiert ist, nach der Devise "was ich schon immer
wusste ...".
Mein Tip: Billigflieger nach London und Speakers Corner damit
beglücken, vielleicht hört jemand zu. Ist aber unter dem Deckmantel der Anonymität nicht ganz so einfach dort ...
Holger
###-MYBR-###
p.s.:
Hinwies an Herrn Brill und die PuF Redaktion:
Könnte man im Einzelfall Forumsteilnehmer zur Aufdeckung
Ihrer Identität gegeüber der Redaktion verpflichten
(Angabe der PuF Abo Nummer im Profil oder Zusendung einer Postkarte mit Kennwort o.ä.), damit so ein niveauloser
Inhalt durch angebliche Anonymität vermieden wird?
Ich würde das begrüßen, sicherlich andere Teilnehmer hier
auch. Ein Forum, welches Anonymität duldet, kann durch
wenige Teilnehmer innerhalb kürzester Zeit unbrauchbar
werden. Außerdem hätte man mit realen Adressen, die nur der
Redaktion zur Verfügung stehen, auch ein interessantes
Marketinginstrument.
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>Nur: Ob Einmot oder Jet - in der absoluten Mehrzahl der Fälle
>sind grobe Pilotenfehler die Ursache. Darum gilt immer noch:
>Wir sollten uns alle nicht zuviel zutrauen...
Können Sie bitte bei der Bewertung ihres persönlichen
Verhaltens , nämlich sich nicht zuviel zuzutrauen, auch
sprachlich ausschliesslich die eigene Person referenzieren?
Korrigiert lautet Ihr Satz also
>Ich sollte mir nicht zuviel zutrauen...
Ich glaube nicht, das Sie von irgendeinem Piloten auf diesem
Planeten als Sprachrohr erwünscht sind. Von mir zumindest
nicht!
###-MYBR-###Holger
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Servus Klemmo,
nun laßt uns doch nicht gleich mit Bananen nach Spatzen werfen! In Deinem ausführlichen Posting vom 28.11. hast Du doch sachlich und sehr schlüssig dargelegt, was Sache ist. Aviator helvetiae lausannensis disqualifiziert sich doch von allein mit seinen Sprüchen, z.B. daß er 2 Cheyenne zum Preis von 1 Duke bekommt. Zu dem Preis bekommt man zwei Cheyenne in einem Zustand, bei dem eine gerade in der Werft steht und die andere gerade repariert (oder als Ersatzteillager kannibalisiert) wird.
Zum Fliegen und Betriebskosten zahlen wäre mir dann 1 Duke doch lieber als die 2 Cheyenne unseres Aviators. Im übrigen würde es mich mal interessieren, was passieren würde, wenn man zwei dicke Thielert in einen Aerostar einbauen würde. Müßte doch eigentlich Cheyenne-ähnliche Flugleistungen ergeben.
###-MYBR-###Gruß
LFC
###-MYBR-###
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Armer Klemmo...
... echauffiert sich und wäre sogar bereit, zum klandestinen Denunzianten zu werden, denn er meint : ''Wenn mir Ihre Verhaltensweise in meinem direkten Umfeld
bekannt würde, wäre ich sogar geneigt, aber der für
Piloten notwendigen Zuverlässigkeit zu zweifeln.
So etwas führt schnell mal zum Entzug einer Lizenz, so
Sie denn überhaupt eine haben. ''
Nun, die Stasi ist weg - aber der Geist ist noch intakt!
Ich werde in Zukunft verzichten, auf ihre peinlichen Attacken und unbeholfenen Aufsätze einzugehen. Die Chance, hier ernstgenommen zu werden, haben sie offensichtlich verspielt...
PS. Damit es klar ist: Ich beschränke mich auf die Beurteilung der Themen, hier die Diesel-Duke und die damit verbundenen teilweise kindischen Wunsch-Prognosen über deren Erfolg.
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>Aviator helvetiae lausannensis disqualifiziert sich doch
>von allein mit seinen Sprüchen
jo, das seh ich auch so, daher werde ich mich dazu auch
nicht mehr äußern.
Leider gibt es hier keine Filterfunktion, mit der man
seine geistigen Tiefflüge gleich ausblenden könnte.
>Im übrigen würde es mich mal interessieren, was
>passieren würde, wenn man zwei dicke Thielert in
>einen Aerostar einbauen würde. Müßte doch eigentlich
>Cheyenne-ähnliche Flugleistungen ergeben.
Ich denke mal, das Hagensieker und Thielert Vorbild sein
können auch für kleinere LTBs oder Interessengemeinschaften,
die sich spezialisieren auf Umrüstung bestimmter Typen. Die
Aerostar mit den V8 Motoren wäre sicher ebenfalls eine sehr
interessante Kombination.
Wenn ich mich recht erinnere, plant Hagensieker mit 10
Umrüstungen die Kosten für die Zertifizierung wieder
eingenommen zu haben. Der Vorteil ist bei Ihm natürlich der
eh schon enge Kontakt zu verschiedenen Duke Haltern, bei
denen er sicher vor der Umrüstung schon die potentielle
Nachfrage ausloten konnte.
Die potentiellen Einsparungen werden sicher dazu führen,
das da sicher noch diverse andere Modelle folgen, wenn
das Projekt Diesel Duke und die Motoren ohne negative
Schlagzeilen die Zertifizierung erreichen.
Holger
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Na sehen sie, die anfänglich überschwengliche Begeisterung hat sich ja beruhigt. Denn noch kein Kunde hat bis heute das amputierte Duke-Urviech mit Diesel-Motoren geordert.
Ich habe eine Marketing-Idee für den Prospekt: Ein Bayern-Hut, denn ein richtiger Diesel-Fahrer ist am Hut erkennbar! Bringt doch das Vorhaben auf die rationale Ebene: Ein Versuchsträger für den grossen Thielert und eine rührende Bastelei von Amateuren. Finde ich ganz sympathisch, aber eine Geschäftsidee ist es nicht!
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Herr Engelmoser,
ich warte noch auf Ihre Tips zur Avgasquelle in Italien und Rumänien.
Vielen Dank schon mal im Voraus
Ihr A. Mueller
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Also, über Albenga, Elba bis Brindisi kein Problem. Wo haben sie kein Avgas bekommen?
Mann muss halt ein wenig lateinisch vorgehen (ein bisschen sympathisch sein, eventuell anfragen, was den das >Handling kostet) und nicht teutonisch herrisch auftreten.
Ich sass noch NIE wegen Spritmangel fest!
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Lieber Herr Engelmoser,
vielen Dank für die wertvollen Tips.
Wie fragt man denn "ein wenig lateinisch" in Pescara, Rimini, Ancona, Verona, Val di Chienti, Varese und in Sibiu um Avgas nach?
Hierbei ist ein Lowtimer wie ich natürlich auf die Expertise eines (laut Ihrer eigenen Angabe) 2000St. Experten angewiesen.
Ich ziehe erfurchtsvoll den Hut vor soviel angesammelter Flugerfahrung.
2000Stunden!! Wow, haben Sie die wirklich alle selber erflogen?
Untertänigst und ganz und gar nicht "teutonisch herrisch"
Ihr A.M.
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Sehr geehrter Herr Klemmt,
für einen Beginner ist es sehr spannend, dieses Thema zu verfolgen. Horizonterweiterung und Vertiefung der Fachkenntnisse werden dankbar angenommen.
Deshalb wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie mir einige auf den ersten Blick nicht plausibel erscheinende Positionen Ihrer Berechnungen erläutern könnten.
Eigentlich müßte sich ein Kalkulationsschema, mit dem sich der Stundensatz, sagen wir mal einer Druckmaschine feststellen läßt, auch prinzipiell auf eine "Flugmaschine" anwenden lassen.
Die neben der publizistischen gewonnene kaufmännische Erfahrung vieler Berufsjahre lehrt jedoch, daß bestimmte kaufmännische Prinzipien zwar überall gültig sind, jede Branche oder jedes Fachgebiet doch so seine Eigenheiten hat.
In Ihrem Beitrag vom 19.11.05 kalkulieren Sie auf der Basis von "mindestens 300 Stunden pro Jahr". In Ihrem Beitrag vom 28.11.2005 vergleichen Sie auf der Basis völlig unterschiedlicher TBO´s. Ist dies eine Eigenheit der Luftfahrt-Branche?
Wenn ich Angebote für Betriebsmittelinvestitionen vergleiche, gehe ich vom branchenüblichen Zeitraum für die Abschreibungen oder Erfahrungswerten aus, mal 3 Jahre, mal 5 Jahre, mal 10 Jahre, je nachdem um was es sich handelt.
Darin eingeschlossen sind u.a. auch Wartungskosten und Grundüberholungen, die innerhalb der Lebensdauer notwendig sind. Man schmeißt ja nicht gleich eine 4-c-Druckmaschine weg, nur weil im Farbwerk die Gummitücher abgenutzt sind.
Die Lebensdauer eines Flugzeuges endet doch auch nicht mit der TBO. Oder bin ich da falsch informiert?
Wenn ich Flugzeuge zu vergleichen hätte, wäre für mich der Zeitraum der jeweiligen Gesamtlebensdauer, incl. der darin enthaltenen Wartungs- und Überholungskosten, maßgeblich und nicht der Zeitraum der jeweils vorgeschriebenen Wartungsintervalle.
Aber vielleicht übersehe ich als Anfänger ja einige grundlegende Dinge noch nicht und Sie können mir da auf die Sprünge helfen.
Vielen Dank im Voraus
Ihr
Norbert V.H. Lange
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Guten Tag Herr Lange,
sorry aber in einem Farbwerk sind keine "Gummitücher".
Im Farbwerk einer (Offset)-Druckmaschine sind Farbauftragswalzen,Farbverreibwalzen,Farbduktoren...u.s.w.....
Ihre "Gummitücher" sind tatsächlich Gummidrucktücher und überrtragen Farbe UND Wasser von der Druckplatte auf den Bedruckstoff (z.B.Papier).
Zum Thema: Wenn man Flugzeuge (oder Druckmaschinen) miteinander vergleichen will, sollte man vorher sich im Klaren sein: Was ist meine Mission!
Eine Airline z.B. interessiert neben den DOC z.B.,wieviele Stunden die Zelle (20-30-40.000h)verträgt.
Ein Sonntagsmorgensumdenkirchturmflieger interessiert nur den
Fuel/h und eventuell noch die Landegebühr mit Blauem Umweltengel(wenn den überhaupt etwas interessiert!).
Wir betreiben in unserem Unternehmen eine Aerostar 700P und Fliegen 200-250h/Jahr.
Unsere "Mission" ist: 300-800NM mit 2-4 Personen.
235-240KTAS - FL200 - 42-44Gal./h.
Für uns gilt: "Speed save money"!
Wir vergleichen Flugzeuge in einem 10-Jahreszeitraum.
Hier ein Vorschlag:
YFC:###-MYBR-###
Fixkosten/Gemein(e)kosten:noch besser:"Beinflussbare Kosten!!
Purchase costs:............................
Depreciation:
interest:
lease rates:
Annual inspections:
Avionics insp.:
Inspectionflight:
Radiostation fees:
Insurance Hull Risk:
" Legal Liability (CSL):
hydraulic, fuel, oil lines:
Safety belts:
weighting:
compass swinging:
Static system test:
5 year items:
4 year items (500h):
2 year items:
1 year items (Annual,AD/LTA's,SB):
build up reserve mechanical:
" " avionics:
spare parts:
washing/cleaning:
parking fees (Hangar):
Trust:
Direct operating costs (DOC):
Engine OH:
Prop. OH:
50h inspec.:
100h:
500h:
1000h:
Avgas/h:
Engine oil/h:
Eurocontrol/h:###-MYBR-###Landingfee:
Und bitte: Lassen Sie sich das nicht von einem Verkäufer ausfüllen, sondern von einem Prüfer Kl.1 Ihres Vertrauens!
Warum nicht mit einer Werft einen 10-Jahresvertrag aushandeln, zu VORHER festgelegten Preisen?
Auch Werften müssen endlich weg, von der alten, jämmerlichen, am Markt vorbei kalkulierenden Vollkostenrechnung, mit den ach so daneben liegenden Stundensätzen( da schüttelt es einen Betriebswirtschaftler mehr als einen alten Lycoming),um endlich zu einer marktgerechten Teilkosten-/ Deckungsbeitragsrechnung zu gelangen.
Wie gesagt: Das ist nur ein Vorschlag, aber Sie werden überrascht sein, wie sich "Stundensätze", über einen 10-Jahresvergleich plötzlich ändern.
I bet: "Speed save money"!
walter adam
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Sehr geehrter Herr Lange,
erlauben Sie mir zu Ihrer Frage in allgemein gültiger Form einige betriebswirtschaftliche Grundlagen darzustellen, da mir beim Lesen in diesem Forum auffällt, dass die hier kommunizierenden Teilnehmer eher fliegerische- und technische-, als wirtschaftliche Skills aufweisen. Bei der PuF-Redaktion scheint es ebenso auszusehen.
Bevor Sie an Kostenbetrachtungen in der Fliegerei gehen, sollten Sie eine extrem deutliche Unterscheidung zwischen Privat- und unternehmerischer Nutzung machen. Bei der Privat-Nutzung steht die Liquditätsbelastung und das Werterhaltungs-Potential eines Flugzeugs allein im Brennpunkt. Bei wirtschaftlicher Betrachtung der Privatnutzung stellen sich nur die Fragen, ob die zu erwarteten Ausgaben durch eigenes Vermögen/Einkommen aufgebracht werden können/sollen und ob damit auch die persönliche Bedürfnisbefriedigung im subjektiv erwarteten Rahmen erreicht wird.
Jeder Privatnutzer wird Ihnen deshalb richtigerweise als Kosten den Betrag nennen, den er in liquider Form aufwenden hat um das Flugzeug nach seinen Wünschen zu betrieben. Den zukünftig realisierbaren Veräußerungswert wird der private Nutzer unter den Gesichtspunkten bewerten, die unsicher einerseits die erforderliche Liquiditätsbereitstellung für den Flugbetrieb und andererseits der Grad der persönlichen Bedürfnisbefriedigung bei Betrieb des Lfz ist. Sollte also die Einkommensquelle unsicher oder der Fan-Faktor nicht so dolle sein, wird der "Private" eine Wertminderung infolge drohender späterer Verkaufspreisabschläge in seine Kostenüberlegung einbeziehen, die in der Höhe danach zu Beurteilen ist, wie sich der Verkaufsmarkt eines Typs entwickelt. Dabei spielen technische Nutzungsdauer, TBO usw. nur eine untergeordnete Bedeutung.
Der unternehmerisch Nutzende hat drei Blöcke.
-Betriebskosten (einfachste Ermittlung)
-kalkulatorische Zusatzkosten (schwer zu ermitteln, Kalkulationsfehler hier erzeugen Konkurs)
-Marktpreis- und Wettbewerbsentwicklung
Diese komplexen Zusammenhänge zu verstehen ist besser an einem Beispiel:
Stellen Sich einen Taxifahrer vor, der genau weiss welchen Erlös er erzielen kann wenn er sein Taxi betreibt. Er wird ein Fahrzeug wählen, dass mit niedrigsten Gesamtkosten für Betrieb und Risiko auskommt. Die Bewertung des Risikos ist der wesentliche Inhalt der Zusatzkosten. Hier gehen Überlegungen ein:
-Verfügbarkeit des Taxi
-Risikopotential einen Unfall zu verschulden
-Unvorhersehbare Reparaturen und Werkstattaufenthalte
Die Liquiditätsbetrachtung spielt hierbei die Rolle einer notwendige Zusatzbedingung. Der Taxifahrer wird sich in branchenüblicher Höhe fremdfinanzieren können, weil die Entscheidungsparameter des Bankers auf die gleichen Auswahlparameter eines Taxi gerichtet sind.
Der Unternehmer wird daher ein Taxi wählen, dass nach Kostenbewertung der wesentlichen Risikopotentiale die geringsten Gesamtkosten über einen festgelegten Planungshorizont (heute üblich 3 bis max. 7 Jahre) ermöglicht.
Stellen Sie sich dieses Beispiel nunmal unter einer geringen Modifikaiton vor: Der Taxifahrer weiss nicht, welches Entgelt er für die Strecke bekommt oder wie hoch es bei Vollbeschäftigung ist.
Wenn Sie diese Grundüberlegungen antizipiert haben, werden Sie sehen, dass Kosten kein skalierter Begriff sind wie z.B. Kts. oder ft./Min.. Ob Kostenbetrachtungen richtig sind oder nicht sehen Sie erst über mehrere Jahre im Rahmen eines Vergleichs von Jahresabschlüssen und Nachkalkulationen. Kein Fachmann kann eine Kostenrechnung als falsch bezeichnen, ohne dass er die individuellen kostenrelevanten Entscheidungsgrundlagen beurteilt hat. Eine Qualifizierung ist höchstens in Relation zwischen zwei Kalkulationen in der Form möglich, dass man sagen kann ob die eine oder die andere widerstandsfähiger ist.
Wenn mir jemand sagt, dass der Betrieb eines Flugzeugs einen Summe x ausmacht, dann bewerte ich diese Angabe als Kostenschätzung eines Privatmanns die einen groben Vergleich zwischen Flugzeugen auf der Betriebsbasis zulässt aber noch lange nicht unternehmerisch entscheidungsrelevant für z.B. eine Kaufentscheidung sein kann.
Was hier in diesem Forum, auch von PuF, oft sehr lax kommuniziert wird ist das anzeigengeschäft fördernde Gesundbeten neuester Innovationen über Betriebskostenvorteile. Für einen unternehmerich agierenden Kaufinteressenten steht die Kostenbelastung aus der Risikobewertung und dabei das Kriterium Verfügbarkeit im Vordergrund. Zur besseren Bewertung dieser Faktoren würde ich Hinweise eines Fachmagazins erwarten.
Im übrigen gilt der Grundsatz: In der Fliegerei benötigt man ein großen Vermögen um daraus bestenfalls ein kleines zu machen.
Ich hoffe Ihnen einige Erläuterungen gegeben zu haben,
Grüße###-MYBR-###
Olaf###-MYBR-###
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Guten Tag Herr Hagen,
meinen Sie mit den "fehlenden betriebswirtschaftlichen Skills" mich?
Mit freundlichen Grüssen
walter adam
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Guten Tag Herr Hagen,
meinen Sie mit den "fehlenden betriebswirtschaftlichen Skills" mich?
Mit freundlichen Grüssen
walter adam
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Hallo adam,
als ich meinen Beitrag verfasst habe kannte ich Ihre Anwort noch nicht weil sie sich zeitlich überschnitten hat.
Ich habe Herrn Lange konkret angesprochen und natürlich jeden den es betrifft gemeint. Sie speziell sind von mir nicht angesprochen worden und es steht mir auch nicht zu Ihre betriebswirtschaftlichen Skils zu beurteilen.
Um die Diskussionen über "Kosten" etwas zu versachlichen ist es mir ein anliegen gewesen, darauf hinzweisen, dass Kosten relative Begriffe sind, die sich unter privater und unternehmerischer Betrachtung erheblich voneinander unterscheidet (Entscheidungsrelevanz der kalkulierenden Person). Ich möchte noch einräumen, dass es Mischformen gibt die besonders beurteilt werden müssen aber Thematisch nicht hier her gehören.
Da ich auch privater Nutzer bin, würden mich die wirtschaftlichen Belastungen einer Diesel-Umrüstung schon interessieren. Bedauerlichweise ist die Berichterstattung in PuF, Aerokurier usw. hierzu nicht brauchbar.
Ich habe großen Respekt vor denen, die dieses m.E. derzeit wirtschaftliche Abenteuer eingehen und damit sicher auch unternehmerische Absichten verfolgen. Deshalb kann ich verstehen dass kein Interesse besteht, die wirtschaftliche Situtation ungeschmikt darzustellen, denn dies würde ja potentielle Interessenten schrecken oder die Ausprägung als Status-Symbol behindern. Deshalb möchte ich in meiner Erläuterung äußerst abstrakt bleiben.
Grüße
Olaf
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