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Sehr geehrter Herr Lange,
erlauben Sie mir zu Ihrer Frage in allgemein gültiger Form einige betriebswirtschaftliche Grundlagen darzustellen, da mir beim Lesen in diesem Forum auffällt, dass die hier kommunizierenden Teilnehmer eher fliegerische- und technische-, als wirtschaftliche Skills aufweisen. Bei der PuF-Redaktion scheint es ebenso auszusehen.
Bevor Sie an Kostenbetrachtungen in der Fliegerei gehen, sollten Sie eine extrem deutliche Unterscheidung zwischen Privat- und unternehmerischer Nutzung machen. Bei der Privat-Nutzung steht die Liquditätsbelastung und das Werterhaltungs-Potential eines Flugzeugs allein im Brennpunkt. Bei wirtschaftlicher Betrachtung der Privatnutzung stellen sich nur die Fragen, ob die zu erwarteten Ausgaben durch eigenes Vermögen/Einkommen aufgebracht werden können/sollen und ob damit auch die persönliche Bedürfnisbefriedigung im subjektiv erwarteten Rahmen erreicht wird.
Jeder Privatnutzer wird Ihnen deshalb richtigerweise als Kosten den Betrag nennen, den er in liquider Form aufwenden hat um das Flugzeug nach seinen Wünschen zu betrieben. Den zukünftig realisierbaren Veräußerungswert wird der private Nutzer unter den Gesichtspunkten bewerten, die unsicher einerseits die erforderliche Liquiditätsbereitstellung für den Flugbetrieb und andererseits der Grad der persönlichen Bedürfnisbefriedigung bei Betrieb des Lfz ist. Sollte also die Einkommensquelle unsicher oder der Fan-Faktor nicht so dolle sein, wird der "Private" eine Wertminderung infolge drohender späterer Verkaufspreisabschläge in seine Kostenüberlegung einbeziehen, die in der Höhe danach zu Beurteilen ist, wie sich der Verkaufsmarkt eines Typs entwickelt. Dabei spielen technische Nutzungsdauer, TBO usw. nur eine untergeordnete Bedeutung.
Der unternehmerisch Nutzende hat drei Blöcke.
-Betriebskosten (einfachste Ermittlung)
-kalkulatorische Zusatzkosten (schwer zu ermitteln, Kalkulationsfehler hier erzeugen Konkurs)
-Marktpreis- und Wettbewerbsentwicklung
Diese komplexen Zusammenhänge zu verstehen ist besser an einem Beispiel:
Stellen Sich einen Taxifahrer vor, der genau weiss welchen Erlös er erzielen kann wenn er sein Taxi betreibt. Er wird ein Fahrzeug wählen, dass mit niedrigsten Gesamtkosten für Betrieb und Risiko auskommt. Die Bewertung des Risikos ist der wesentliche Inhalt der Zusatzkosten. Hier gehen Überlegungen ein:
-Verfügbarkeit des Taxi
-Risikopotential einen Unfall zu verschulden
-Unvorhersehbare Reparaturen und Werkstattaufenthalte
Die Liquiditätsbetrachtung spielt hierbei die Rolle einer notwendige Zusatzbedingung. Der Taxifahrer wird sich in branchenüblicher Höhe fremdfinanzieren können, weil die Entscheidungsparameter des Bankers auf die gleichen Auswahlparameter eines Taxi gerichtet sind.
Der Unternehmer wird daher ein Taxi wählen, dass nach Kostenbewertung der wesentlichen Risikopotentiale die geringsten Gesamtkosten über einen festgelegten Planungshorizont (heute üblich 3 bis max. 7 Jahre) ermöglicht.
Stellen Sie sich dieses Beispiel nunmal unter einer geringen Modifikaiton vor: Der Taxifahrer weiss nicht, welches Entgelt er für die Strecke bekommt oder wie hoch es bei Vollbeschäftigung ist.
Wenn Sie diese Grundüberlegungen antizipiert haben, werden Sie sehen, dass Kosten kein skalierter Begriff sind wie z.B. Kts. oder ft./Min.. Ob Kostenbetrachtungen richtig sind oder nicht sehen Sie erst über mehrere Jahre im Rahmen eines Vergleichs von Jahresabschlüssen und Nachkalkulationen. Kein Fachmann kann eine Kostenrechnung als falsch bezeichnen, ohne dass er die individuellen kostenrelevanten Entscheidungsgrundlagen beurteilt hat. Eine Qualifizierung ist höchstens in Relation zwischen zwei Kalkulationen in der Form möglich, dass man sagen kann ob die eine oder die andere widerstandsfähiger ist.
Wenn mir jemand sagt, dass der Betrieb eines Flugzeugs einen Summe x ausmacht, dann bewerte ich diese Angabe als Kostenschätzung eines Privatmanns die einen groben Vergleich zwischen Flugzeugen auf der Betriebsbasis zulässt aber noch lange nicht unternehmerisch entscheidungsrelevant für z.B. eine Kaufentscheidung sein kann.
Was hier in diesem Forum, auch von PuF, oft sehr lax kommuniziert wird ist das anzeigengeschäft fördernde Gesundbeten neuester Innovationen über Betriebskostenvorteile. Für einen unternehmerich agierenden Kaufinteressenten steht die Kostenbelastung aus der Risikobewertung und dabei das Kriterium Verfügbarkeit im Vordergrund. Zur besseren Bewertung dieser Faktoren würde ich Hinweise eines Fachmagazins erwarten.
Im übrigen gilt der Grundsatz: In der Fliegerei benötigt man ein großen Vermögen um daraus bestenfalls ein kleines zu machen.
Ich hoffe Ihnen einige Erläuterungen gegeben zu haben,
Grüße###-MYBR-###
Olaf###-MYBR-###
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Guten Tag Herr Hagen,
meinen Sie mit den "fehlenden betriebswirtschaftlichen Skills" mich?
Mit freundlichen Grüssen
walter adam
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Guten Tag Herr Hagen,
meinen Sie mit den "fehlenden betriebswirtschaftlichen Skills" mich?
Mit freundlichen Grüssen
walter adam
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Hallo adam,
als ich meinen Beitrag verfasst habe kannte ich Ihre Anwort noch nicht weil sie sich zeitlich überschnitten hat.
Ich habe Herrn Lange konkret angesprochen und natürlich jeden den es betrifft gemeint. Sie speziell sind von mir nicht angesprochen worden und es steht mir auch nicht zu Ihre betriebswirtschaftlichen Skils zu beurteilen.
Um die Diskussionen über "Kosten" etwas zu versachlichen ist es mir ein anliegen gewesen, darauf hinzweisen, dass Kosten relative Begriffe sind, die sich unter privater und unternehmerischer Betrachtung erheblich voneinander unterscheidet (Entscheidungsrelevanz der kalkulierenden Person). Ich möchte noch einräumen, dass es Mischformen gibt die besonders beurteilt werden müssen aber Thematisch nicht hier her gehören.
Da ich auch privater Nutzer bin, würden mich die wirtschaftlichen Belastungen einer Diesel-Umrüstung schon interessieren. Bedauerlichweise ist die Berichterstattung in PuF, Aerokurier usw. hierzu nicht brauchbar.
Ich habe großen Respekt vor denen, die dieses m.E. derzeit wirtschaftliche Abenteuer eingehen und damit sicher auch unternehmerische Absichten verfolgen. Deshalb kann ich verstehen dass kein Interesse besteht, die wirtschaftliche Situtation ungeschmikt darzustellen, denn dies würde ja potentielle Interessenten schrecken oder die Ausprägung als Status-Symbol behindern. Deshalb möchte ich in meiner Erläuterung äußerst abstrakt bleiben.
Grüße
Olaf
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Kommt doch bitte zurück auf das Thema:
Diesel-Duke absolviert traumhaften Erstflug! (SIC!)
Na und???
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Servus Aviator,
aber die Herren sind doch beim Thema. Diesel in der Duke und Betriebswirtschaft haben unmittelbar miteinander zu tun. Abseits aller Theorie ist 1 Duke in Anschaffung und Unterhalt billiger als 1 TBM 700/850. Und hat auch noch 2 Motoren, was spätestens bei Nacht über den Alpen positiv zur Stimmung in der Kabine beitragen dürfte.
Gruß
LFC
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An alle,
Ein halbes Jahr später, mit der 310-PS-Duke in Erprobung und kommenden conversions für C 206, 340, 414, finde ich es schade, dass man nichts über die Aerostar-Conversion hört. Dabei böte sich doch gerade diese kleine, auf speed optimierte Zelle an, aus der Lycoming-Lotterie herausgenommen zu werden. Was gibt den die Gerüchteküche her?
Grüße
LFC
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