Hallo liebe Fliegerkameraden,

ich bin seit einiger Zeit stiller und insbesondere interessierter Mitleser des Threades, da der erste Flugzeugkauf ins Haus steht. Ich habe hier schon einige hilfreiche Beiträge gelesen uns hoffe, dass ich hier einen Anstoss in die richtige Richtung bezüglich des Fluggerätes bekommen kann, da ich mich so ratlos fühle wie man sich nur fühlen kann.

Folgende Gedanken spielen beim Objekt der Begierde eine Rolle:

• Derzeit bin ich ausschließlich VFR unterwegs, IFR würde mich in den nächsten (2-5?) Jahren jedoch stark reizen. Am liebsten würde ich natürlich nur einmal den passenden Flieger kaufen und nicht in 2 Jahren schon wieder wechseln.
• 70 % meiner Flüge sind alleine oder zu zweit, ab und zu nehme ich jedoch einen dritten Passagier mit, ich möchte mit dem Flieger auch bequem für mehrere Tage mit zwei Personen weg ohne zu sehr auf W&B zu achten.
• Avgas; eigentlich möchte ich auf keinen Fall auf Avgas oder dessen (villeicht) Nachfolgekraftstoff angewiesen sein. Sehe ich die Avgas-Thematik zu eng?
• Bequem wäre für mich ein Invest von 100-130k €, mehr würde grundsätzlich auch gehen, dann würde aber ein wirtschaftlicher Unterhalt bzw. Werterhalt stark in den Vordergrund rücken.
• Die Unterhaltskosten sollen moderat sein, das würde gegen die hochvolumigen Dinosaurier und klar für ein Rotax-LSA sprechen.
• Ich hätte gerne ein einigermaßen modernes Cockpit und keinen 40 Jahre alten Flieger.

Wie aus den Facts hervorgeht, suche ich die Eierlegende Wollmilchsau für vergleichsweise schmales Budget. Perfekt wäre für meinen Einsatzzweck die SR 20, diese scheidet aber leider auf Grund der Avgasthematik aus. Die DA 40 als 180 PS Lyco wäre zumindest UL-tauglich, reizt mich aber leider vom Ramp-Eindruck her nicht so wirklich. Bei den Reisefähigen LSA´s fehlt die IFR-Komponente und der dritte Passagier, wobei mir dabei der Rotax auf Grund der laufenden Kosten und Super Plus sehr gut gefallen würde.

Ich habe bereits die ganze Palette an UL 91-tauglichen Fliegern bzw. Mogas-STC Flugzeugen durchstöbert und kenne mittlerweile jedes Flugzeug auf Planecheck. Es hat aber nicht so wirklich klick gemacht, ausser das mein Herz mich immer wieder zu einer SR 20 G1 lotst - wenn das Avgas nicht wäre..

Derzeit Fliege ich im Verein eine DA 20 sowie die üblichen Verdächtigen (PA 28/C172), möchte aber definitiv etwas eigenes hinsichtlich Verfügbarkeit und längerer Reisen.

Habt ihr unter Umständen eine Idee oder eine Richtung, die ich noch nicht berücksichtigt habe und wie schätzt ihr den weiteren (kurz bis mittelfristigen) Preisverfall der SEP ein?

Viele Grüße

Tobi

Hmmm.... zu zweit mit Gepäck oder mal dritte Person... also 4-Sitzer. Also nix Rotax. Dieselchen sind jedoch wohl über dem Budget. Dann doch wieder Direkttriebler... aber ohne Blei... hmmn damit sind preiswert zu unterhaltende IFR-Allrounder wie die Turbo Arrow raus... und dann innen alles neu und chic?... ich weiß nicht, ob es mit Deinen Parametern eine Lösung für die Gleichung gibt. Irgendwo wirst Du nachgeben müssen. Z.B.

1. Eine VFR Bleifrei-Viersitzer-Möhre. Ist halt alt und nicht der IFR-Tourer, aber im Budget
2. Alleine mit Gepäck mit Rotax fliegen (Bristell außerhalb Budget)
3. IFR-Allrounder wie Arrow, Commander, mit altem Motor
4. Sparsau schlachten und Diesel fliegen. Oder HG gründen und Diesel fliegen. Markt hier halt überschaubar. DA40en (sehr eng und langsam) oder umgerüstete 172en (eng und sehr langsam)

Bei diesen Parametern würde ich in den sauren AVGAS-Apfel beissen und einen Typ suchen, der nicht so überteuert ist wie die üblichen und meist gesuchten Verdächtigen: zB Commander 112, Grumman Cheetah oder Tiger, Beech 23 oder 24.

Gute Arrows sind momentan meist überteuert, gute Mooney M20J (die sonst meine Wahl wäre) auch. Eventuell findet man eine gute TB20.

Die SR20 hat die beste Kabine, CAPS und in der Regel die beste Avionik wenn es schon eine G1 mit Glascockpit ist. Allerdings können die Unterhaltskosten deutlich höher als bei einer 180/200-PS Piper oder Mooney sein. Und wenn das CAPS abläuft sind 15-18.000 Euro fällig.

Avgas: ja, ist ein Thema, aber ich bin vor einem guten Jahr an der selben Stelle gestanden; die Spritkosten sind beim eigenen Flieger, wie ich mittlerweile sagen kann, eher am unteren Rand der Gesamtkosten (ich weis noch, wie ich mir die Augen rieb, als mir vor Jahren jemand sagte: "Der Sprit macht nicht mal 25% der Gesamtkosten aus !" - mittlerweile kann ich das bestätigen. Natürlich: je mehr Du unterwegs bist, desto größer wird der Spritanteil im Gesamtkostenmix; aber bei den üblichen 40-50 h pro Jahr ist alles andere wesentlich stärker in der Gewichtung beim Stundenpreis.

Ich habe mir letztes Jahr eine scöne M20E geholt, und ich bin glücklich mit ihr. Natürlich macht man bei einem äteren Flieger eine Lernkurve, was "Flugzeugbesitz" betrifft; War aber nichts dabei, was sich nicht mit dem Einwurf weiteren Münzgeldes hätte beheben lassen ;-) ! Mal schauen, ob ich mal dazu komme, mein erstes "year of ownership" Revoe passieren zu lassen...

Guggst Du:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,03,07,11,5915296

die hier sieht z.B. nicht schlecht aus - Beweggründe für die M20E findest Du im anderen Thread zuhauf ;-)

https://www.planecheck.com?ent=da&id=59031

Lieber Tobias,

der letzte Punkt auf Deinem "Wunschzettel" ist m.E. ein echter Knackpunkt im Hinblick auf Dein genanntes Budget. Einigermaßen junge Gebrauchte mit IFR-Glascockpit gehen da deutlich drüber, und das entsprechende Upgrade einer Maschine aus dem Zeitraum zwischen 1960 und 1990 kostet locker einen fünfstelligen Betrag - wenn's reicht. Hier musst Du Dir wirklich über den dringend benötigten Zusatznutzen ggü. älterer Analog-Avionik im Klaren sein.

Wenn Du die Flexibilität haben willst eine dritte Person mitzunehmen und/oder auf eine gute Endurance wert legst (bei IFR sicher sehr zu empfehlen) kommst Du an den Lycos oder Contis ab 200 PS m.E. kaum vorbei. Klar gehen irgendwie auch 160 oder 180 PS, aber das sind in Deiner "Preisklasse" i.d.R. Sauger mit dem Potenzial zur Vergaservereisung, was die IFR-Möglichkeiten wieder einschränkt. Und einigermaßen gute Climb Performance wäre unter IFR auch wünschenswert. Das geht nicht ohne Power, leider.

Mein Tipp, um da doch die Kurve zu kriegen, ist eine Haltergemeinschaft. Ein einzelner Co-Owner eröffnet - wenn er/sie mitspielt - mit Blick auf Investitionen ganz neue Perspektiven und die Verfügbarkeit des Fliegers ist nicht wirklich spürbar eingeschränkt.

"wenn es schon eine G1 mit Glascockpit ist."

Nur sind die dann eben alle 20 Jahre alt und die Elektronik streckt langsam die Waffen. Und Du weißt, woher ich das weiß ;-)

Das muss so nicht sein ...

- viele Entegra-Glascockpits wurden bereits generalüberholt. Vor 10 Jahren kostete das nur €10K
- viele G1 mit Uhrenladen wurden später auf Aspen oder Garmin Txi aufgerüstet

Klar, wenn es das Original-Entegra von 2003 ist, dann kann es schon anfällig werden. Aber das sind dann Entegra ohne WAASAA oder DFC90. Damit kann man, außer 3D-WAAS-Approaches immer noch alles fliegen, aber sehr viele haben schon das Upgrade.

Ich würde glasklar für die Robins der DR Reihe plädieren. Gut, viele haben extrem viele Landungen, aber es gibt klasse renovierte. Das sind wunderbare schnelle Reiseviersitzer mit bester Rundumsicht.

z.B. https://www.planecheck.com?ent=da&id=58832

Nachteil: Hallenplatz ist Pflicht.

Da gibt es auch einige sehr interessante Blech Flieger von den Robins..... aber im wesentlichen erfüllt die Grumman Tiger inkl. UL91 fast alle Specs, ...Nur wird man in die Avionik investieren müssen.

P.s. cheetah ist ein guter voll getankter Zweisitzer (Long Range) gutes Exemplar hier: https://www.planecheck.com?ent=da&id=57353

Hier eine Tiger mit guter Avionik https://www.planecheck.com?ent=da&id=59201

war diese Grumman nicht im Besitz von Jan Brill in Schönhagen und Mainz? Kennzeichen kommt mir bekannt vor.

Glaube Jürgen Traubot, AYA Europe.

Für deine Parameter gibt es keine Lösung. Wenn ich das so anschaue, ist eine Diesel-DA40 mit G1000 das, was dem am nächsten kommt, aber die ist a) nicht für das Geld zu haben und b) ja aus ästhetischen Gründen draussen.

Wenn du den Parameter "kein altes Flugzeug" streichen kannst, bietet sich eine Beech Debonair (Full Discloure: Ich fliege eine) an, die kann mit Mogas betrieben werden und erfüllt die anderen Kriterien. Aber hier wird es mit moderner Avionik für 100-130k auch schon eng.

Und die Radschuhe sind extrem teuer, werden nur noch auf Bestellung gebaut- habe ich irgendwo gelesen ;-)

Der Thomas R. aka UL_rike aka Jockel_22 würde eh Tundra-Schluffen montieren.

Schnee von gestern. Ich hab den Fall an Cirrus weitergegeben und ab der Version G13 wird es Bodensonar geben, welches die Struktur der Erdkruste und Maulwurfsgänge über die man rollt in's HUD (ab G12b) einblenden :-)

Cirrus-Pilot in 2030:

Cirrus? Ist das nicht die bemannte Vollkasko-Drohne für schwächelnde Millionäre mit Sehnsucht zum Jet? Wie das Abenteuer einer AIDA-Kreuzfahrt.

das kannst du dann ins verhältnis setzen wie folgt...

cirrus (fast jet) : aida kreuzfahrtschiff = bölkow : containerschiff

Nur wenn man keine hat. Wenn man eine hat, ist es ein IFR-Tourer, der nichts besonders gut kann, aber in Summe eine sehr gute Kompromisssammlung ist. Ein Allrounder für den Alltag, der alles mitmacht und halbwegs überschaubar mit den Unterhaltskosten ist. Ein Konzept, das nicht nur für Millionäre auf Vollautomatisierungssuche reizvoll ist, sondern auch für erfahrene IFR-Piloten, die auch mit Eieruhren fliegen könnten, aber mit einer Cirrus technisch und operativ Ruhe haben wollen.

Steht nicht heute schon im POH, dass man sofort die Rakete zünden soll, wenn man vor sich ein Schlagloch sieht? Pull early, pull often ...

wie oft kann man denn?

halbwegs überschaubar mit den Unterhaltskosten

Sehr schön formuliert :-)

Hallo,

vielen Dank für die vielen, teils sehr hilfreichen, Antworten. Mit so viel Input hätte ich nicht gerechnet.

Vermutlich wird der Abstrich im Cockpit erfolgen und ich werde mit einem 430 oder G5 vorlieb nehmen, die Grummans gefallen mir grundsätzlich sehr gut, wenn auch die beiden Exemplare für mich auf Grund der Stunden ausscheiden. Das Grundatzproblem bei dem Muster liegt für darin, dass ich noch keine EASA-Grumman gesehen habe und N-reg für mich auf Grund der IFR-Geschichte nicht in Frage kommt bzw. ich auch keinen Trust betreiben möchte.

Die Mooney finde ich per se cool, flott und "überschaubar" in Anschaffung und Unterhalt, hier habe ich nur extrem oft gelesen, dass diese ab Werk mit undichtem Tank kommen. Mit der Tankthematik werde ich mich wohl nochmal eingehender beschäftigen müssen. Definitiv sind aber die Tiger/Cheetah als D-reg und die M20 mit hoffentlich dichten Tanks und D-reg in der ganz engen auswahl. Beide mit mindestens GNS 430 / G5 und deutlich unter 4.000 Stunden, einigermaßen frischem Triebwerk und Prop.

Liebe Grüße und besten Dank für den Input bis hier her

Tobi

Die Stundenanzahl ist relativ. 5000 hrs und 2500 Landungen ubd nicht im Verein oder charter ist besser als 3000 hrs, 4000 Landungen und im Verein bzw Charter.

Ich bin der Meinung ein gutes Flugzeug sollte nicht mehr Landungen als Stunden haben.