Mensch Ingo! Schön wieder von Dir zu lesen. Schade, daß das Wetter so Kacke war, hatte geplant zur AERO zu fliegen.

Die erste Pos. wäre für meine BO ein Träumchen. Aber 10% des Wertes meines Flugzeuges ohne Einbaukosten übersteigt leider alle meine Horizonte...

Ach Du Armer ;-) ! Dass vielleicht der Gesamtwert Deiner Kiste steigen könnte, wenn Du eine zeitgemäße Motorüberwachung einbaust, lässt Du aussen vor, oder ? Und aus meiner Sicht würde die Werthaltigkeit des Antriebs auch höher (insbesondere bei einem Verkauf würde iCH als Käufer eine moderne Motorüberwachung als sehr vertrauensbildend sehen, und es würde mir zeigen, dass Dir als Verkäufer das "Innenleben" des Motors, an den Du vielleicht Dein Leben gehängt hast, nicht egal war/ist). Und wenn kein Verkauf geplant ist: für die schnöden paar Kröten, die in 3 Jahren auf der Bank liegend eh 30% weniger wert sein werden, und die Motorüberwachung dann aber wahrscheinlich nochmas 30% teurer ist, würdest Du echt ein Schnäppchen gemacht haben, mit dem schönen Nebeneffekt, dass Du Dich bei jedem Flug noch mehr über präzise Anzeigen und ein schönes Cockpit freuen kannst. Wie würde Mastercard sagen: UNBEZAHLBAR ;-))) !

P.S.: Ich schaue derzeit recht viel auf Planecheck rein, aber es sind halt wirklich sehr viele Maschinen drin, wo die Preisvorstellung des Verkäufers nicht wirklich mit dem tatsächlichen Zustand/Ausstattung des Flugzeugs übereinstimmt :-(

Bei einem alten Kolbenflugzeug ist es ziemlich normal, dass Avionikprojekte im Wert den des Flugzeugs um Faktoren übersteigen.

Die erste Pos. wäre für meine BO ein Träumchen

Den Mehrwert eines Engine Monitorings für ein nichtaufgeladenes Vierzylinder-Vergaser-Triebwerk in einem Schönwetterflugzeug halte ich für überschaubar. Da gibt's keinen LOP-Betrieb, keine TIT, die wegläuft, und in üblichen Installationen meist auch keine kritischen CHT's. Der Fuel Totalizer ist natürlich nett, aber bei einem "Kurzstreckenflugzeug", wo man ja meist mit recht großzügigen Reserven operiert, eigentlich auch verzichtbar.

Ich würde das Geld in diesen Flieger auch nicht investieren.

Danke Tobias! Genau das sagen meine alten Kumpels auch. Meine beiden Tankuhren würde ich zwar eher als Schätzeisen bezeichnen, aber die Aufzeichnung der Füllmengen konventionell zeigen mir seit den knapp 10 Jahren, daß meine O360 immer mit 32 l/h fliegt... 0,72 atu/2200 rpm = 110kn IAS. 195ltr ausfliegbar sind sichere 5h Flug. Solange bin ich noch nie am Stück geflogen. Das moderne Instrument wäre somit ein "nice-to-have"...

Danke für Deine Antwort, Tobias ! Ich hätte ehrlich gesagt gedacht, dass es schon auch bei solchen Triebwerken Sinn macht, die EGT´s und vor allem auch CHT´s von jedem Zylinder zu haben... Du würdest also auch z.B. einen O-540 einer PA-24 ruhigen Gewissens "old school" leanen - mir wurde das vor 20 Jahren so beigebracht: Mix verarmen, bis der Motor anfängt, rauh zu laufen/knapp vorm Stottern, dann den Mixer 2x "reindrehen" und gut ist ? Und "sophisticated engine instruments" im Umkehrschluss erst bei Einspritzern, oder ggf. gar erst bei aufgeladenen Einspritzern ?

Naja, das ist natürlich ein Stück weit nur meine Meinung / Einschätzung - andere mögen das durchaus anders sehen. Wenn man lange genug den Deakin liest, glaubt man sowieso, dass Flugmotoren nur mit einer Kombination aus Ingenieursstudium und mindestens 78-kanäliger Messtechnik betrieben werden können...

Zuerst mal führe ich da den "Beweis des ersten Anscheins": Ich bin nun schon fürchterlich lange recht intensiv in verschiedenen Flugschulen, Vereinen etc. aktiv. Dort werden i.d.R. die genannten Motoren betrieben und sehen (mangels Monitoring, durch ahnungslose oder gleichgültige Piloten, aber auch durch das Flugprofil wie Platzrunden, Flugzeugschlepp etc.) alle Arten von vermeintlichem Missbrauch.
Geleant wird entweder nicht oder halt irgendwie (meistens zu wenig, der Motor könnte ja ausgehen!), es wird irgendein Powersetting geflogen, Drehzahlmesser gehen nach dem Mond, das Single-Point-EGT geht gar nicht, und das alles passiert auch oft noch in niedriger Höhe, wo sogar bei einem Sauger noch genügend Leistung da ist, um vermeintlich etwas kaputtmachen zu können.

Nur: Diese Motoren gehen nicht kaputt. In aller Regel erreichen die die TBO ohne Probleme oder gar Ausfälle. Da ist meine Stichprobe inzwischen einfach hinreichend groß, dass ich mir den Benefit von einem Monitoring nicht vorstellen kann.

Einen Einspritzer kann man mit Engine Monitoring oft LOP fliegen (wenn man das ohne Monitoring probiert, operiert man u.U. gefährlich nahe am Peak, was vor allem die Big Bores bei hohen Leistungen nicht mögen). Und bei einem Turbomotor ist die Welt eine ganz andere, weil ihm der Selbstschutz-Mechanismus der automatischen Leistungsreduzierung mit der Höhe fehlt und deswegen schlimme Dinge im Steig- und Reiseflug passieren können, wenn man nicht aufpasst. Zumal Turbo-Flugzeuge oft hoch fliegen (schlecht für die Kühlung), kritischere Installationen bezüglich Luftführung etc. haben und zusätzliche Limits (TIT) haben, deren Implikationen und Wechselwirkungen mit CHT/EGT man verstehen muss. Hier scheint mir die Zuverlässigkeit der Motoren drastisch angestiegen zu sein, seit diese Flugzeuge alle einen Engine Monitor haben und das Wissen um die Basics bei den Eignern / Piloten solcher Flugzeuge zumeist vorhanden ist. Bei solchen Triebwerken ist das für mich auch technisch absolut nachvollziehbar und schlüssig.

werter genosse eckl

ich hatte dem besitzer der bölkow schon im letzten 5jahresplan ein tolles gerät angeboten mit mithilfe

der genossen montöre aus unserem kombinat.

leider hattest du knurrende delta-force-igel als wächter deines geldbeutels, die noch in natostacheldraht

eingerollt waren und somit ein durchkommen deiner hand zum geldbeutel unmöglich machte.....

aber es freut mich, dich bei bester gesundheit und sachverstand zu sehen.

mfg

ingo fuhrmeister

Das bestätigt die Erfahrung, dass die mit Abstand schlimmste Misshandlung, die man seinem Motor, insbesondere einen kleinen Saugmotor, antun kann, ist, nicht zu fliegen. Was Motoren wirklich kaputt macht ist Standzeit. Dannkommt sehr lange nichts und dann kommen so Feinheiten wie Gemisch, Temperaturen, Wartung, etc.
(Natürlich sind das keine Feinheiten mehr, wenn man mit dem 6-Zylinder Turbo auf FL230 steigt...).

@Reinhard: "insbesondere bei einem Verkauf würde iCH als Käufer eine moderne Motorüberwachung als sehr vertrauensbildend"

Wenn der Engine-Monitor von Stunde 0 an drin war, stimme ich Dir zu. Ob allerdings bei einem 35 Jahre alten Motor mit 2.000 Stunden auf der Uhr die "letzten 200h" mit einem Monitor geflogen wurden, oder nicht. fände ich auch als Käufer jetzt nicht so entscheidend. Aber einen neuen Motor würde ich heute nur noch mt einem Engine Monitor einbauen.

Er kann das Geld aber auch einfach in mehr Genussfliegen stecken.

Genau! Nehme ich 10k€ incl Einbau, nehme ich weiter an, der Liter Avgas kostet 3,-€ kann ich dafür 3.333 ltr. kaufen, wären ziemlich genau 1000h. Fliege ich nun weiterhin 30-50h p.a. ... ist meine Asche schon verweht.

Das mit dem Rechnen müss´ma noch a bissl üben, aber sonst stimmt alles (ein Schelm, wer denkt, Du hättest im Bankwesen o.Ä. gearbeitet) ;-))). Und da ich Dir ein langes Leben vergönnt bin, hoffe ich für Dich, dass Du noch ein wenig mehr als EUR 10.000,-- in AVGAS umsetzen und verspassen kannst !

Aber da ich es wirklich ernst meine: wa meint ihr (einerseits bezüglich Motor/Überwachung, andererseits zum Gesamtpaket) zu dieser Comanche - was fehlt ihr für IFR ? So wie ich es sehe 1xNAV, 1x ADF:

https://www.planecheck.com?ent=da&id=54557

Touché! Da ist eine Dezimale verrutscht. :-) :-) Nunja schon erschreckend wie wenig man für viel Geld fliegen kann. Dreitausend Liter reichen nicht für 1000h... :-) Aber an der Grundüberlegung ändert das nichts, auch wenn ein räuberischer Herbergsvater aus den tiefen Schluchten der Alpen schärfer rechnet.. Trotzdem danke für den Hinweis.

Das bestätigt die Erfahrung, dass die mit Abstand schlimmste Misshandlung, die man seinem Motor, insbesondere einen kleinen Saugmotor, antun kann, ist, nicht zu fliegen. Was Motoren wirklich kaputt macht ist Standzeit.

Auch das ist so eine Behauptung, die der Empirie nicht standhält. Die ganzen Hangars sind voll mit Flugzeugen, deren Motoren 25, 30, 40 Jahre seit der letzten Überholung haben. Auch wenn man es dauernd überall liest: nicht jede Woche zu fliegen und das Öl alle 6 Monate mit kaum Stunden drauf zu tauschen, macht in der Praxis wenig aus. Diese Motoren sind robust.

Neben der üblichen Vergewaltigung halte ich Fertigungsqualität für den Hauptfaktor der Haltbarkeit. Bei den Primitivmotoren, die mit hohen Toleranzen im Feld aus Komponenten verschiedenster Hersteller und Materialien von unterschiedlich qualifizierten Leuten zusammengeschustert werden, ist die Streuung nunmal sehr groß.

Meine, nicht repräsentative, Erfahrung ist anders. Vor ein paar Jahren habe ich einem Freund meine Warrir verkauft deren O-320 im Jahr 1988 von MTU generalüberholt worden war und seitdem ca. 1500 h problemlos funktionierte, gute Kompressionswerte und keine interne Korrosion hatte. Flog im Schnitt 50 Stunden pro Jahr.

Nach dem Verkauf flog mein Freund 2 Jahre lang praktisch nie, oder 15 Stunden in zwei Jahren, und der Motor war anschließend defekt. Schlechte Werte, Korrosion. Musste generalüberholt werden.

Ob jetzt 7-10 Stunden pro Jahr vs. davor 50 pro Jahr dafür entscheidend waren wird nie jemand belegen können. Ich glaube: Die zu langen Standzeiten haben dem Motor nicht gut getan.

Die zu langen Standzeiten haben dem Motor nicht gut getan.

Oder umgekehrt: Regelmäßiges Fliegen/Durchspülen mit heißem Öl schadet Prob100 NICHT...

Hallo Tobias,

prinzipiell hast Du sicher Recht in der Risikoabstufung zwischen Turbomotor und Standard-Sauger, aber ich sehe durchaus auch eine Berechtigung für eine vernünftige Motorüberwachung bei den Vergasermotoren. Die vier Hauptgründe im Flugbetrieb sind:

1.) Man wird auf Überschreitung von Grenzwerten unmittelbar hingewiesen und kann es fast nicht beim Scan übersehen.

2.) Kühlungsprobleme (z.B. durch nicht mehr dirch abschließende Baffles) an vermeintlich unkritischen und somit nicht überwachten Zylindern

3.) Probleme mit Kerzen/Zündgeschirr/Magnet

4.) Undichtigkeiten im Ansaugtrakt.

Ich behaupte, dass letzteres bei einem nicht unwesentlichen Teil der Flotte zu zerhöhtem Spritverbrauch führt, da man nicht mehr richtig leanen kann.

Alles abgesehen davon, dass man anhand der aufgezeichneten Daten auch bei einem Sauger das ein oder andere diagnostizieren kann.

Es muss ja vielleicht nicht direkt das 930 sein (obwohl das Fliegen damit schon Spaß macht)... :-)

ich erweitere mal die liste:

welcher flugzeughalter hat das vision micro system installiert und das display ist kaputt?

ich habe 2 komplette geräte für 6 cylinder mit allen ansteuerungen.

mit sonden für den full-option-betrieb in gutem gebrauchten zustand, kabel incl., rpm-map..

bitte mir per email mitteilen, wenn etwas benötigt wird oder im verlauf hier.

mfg

ingo fuhrmeister