Danke für Deine Antwort, Tobias ! Ich hätte ehrlich gesagt gedacht, dass es schon auch bei solchen Triebwerken Sinn macht, die EGT´s und vor allem auch CHT´s von jedem Zylinder zu haben... Du würdest also auch z.B. einen O-540 einer PA-24 ruhigen Gewissens "old school" leanen - mir wurde das vor 20 Jahren so beigebracht: Mix verarmen, bis der Motor anfängt, rauh zu laufen/knapp vorm Stottern, dann den Mixer 2x "reindrehen" und gut ist ? Und "sophisticated engine instruments" im Umkehrschluss erst bei Einspritzern, oder ggf. gar erst bei aufgeladenen Einspritzern ?

Naja, das ist natürlich ein Stück weit nur meine Meinung / Einschätzung - andere mögen das durchaus anders sehen. Wenn man lange genug den Deakin liest, glaubt man sowieso, dass Flugmotoren nur mit einer Kombination aus Ingenieursstudium und mindestens 78-kanäliger Messtechnik betrieben werden können...

Zuerst mal führe ich da den "Beweis des ersten Anscheins": Ich bin nun schon fürchterlich lange recht intensiv in verschiedenen Flugschulen, Vereinen etc. aktiv. Dort werden i.d.R. die genannten Motoren betrieben und sehen (mangels Monitoring, durch ahnungslose oder gleichgültige Piloten, aber auch durch das Flugprofil wie Platzrunden, Flugzeugschlepp etc.) alle Arten von vermeintlichem Missbrauch.
Geleant wird entweder nicht oder halt irgendwie (meistens zu wenig, der Motor könnte ja ausgehen!), es wird irgendein Powersetting geflogen, Drehzahlmesser gehen nach dem Mond, das Single-Point-EGT geht gar nicht, und das alles passiert auch oft noch in niedriger Höhe, wo sogar bei einem Sauger noch genügend Leistung da ist, um vermeintlich etwas kaputtmachen zu können.

Nur: Diese Motoren gehen nicht kaputt. In aller Regel erreichen die die TBO ohne Probleme oder gar Ausfälle. Da ist meine Stichprobe inzwischen einfach hinreichend groß, dass ich mir den Benefit von einem Monitoring nicht vorstellen kann.

Einen Einspritzer kann man mit Engine Monitoring oft LOP fliegen (wenn man das ohne Monitoring probiert, operiert man u.U. gefährlich nahe am Peak, was vor allem die Big Bores bei hohen Leistungen nicht mögen). Und bei einem Turbomotor ist die Welt eine ganz andere, weil ihm der Selbstschutz-Mechanismus der automatischen Leistungsreduzierung mit der Höhe fehlt und deswegen schlimme Dinge im Steig- und Reiseflug passieren können, wenn man nicht aufpasst. Zumal Turbo-Flugzeuge oft hoch fliegen (schlecht für die Kühlung), kritischere Installationen bezüglich Luftführung etc. haben und zusätzliche Limits (TIT) haben, deren Implikationen und Wechselwirkungen mit CHT/EGT man verstehen muss. Hier scheint mir die Zuverlässigkeit der Motoren drastisch angestiegen zu sein, seit diese Flugzeuge alle einen Engine Monitor haben und das Wissen um die Basics bei den Eignern / Piloten solcher Flugzeuge zumeist vorhanden ist. Bei solchen Triebwerken ist das für mich auch technisch absolut nachvollziehbar und schlüssig.

Das bestätigt die Erfahrung, dass die mit Abstand schlimmste Misshandlung, die man seinem Motor, insbesondere einen kleinen Saugmotor, antun kann, ist, nicht zu fliegen. Was Motoren wirklich kaputt macht ist Standzeit. Dannkommt sehr lange nichts und dann kommen so Feinheiten wie Gemisch, Temperaturen, Wartung, etc.
(Natürlich sind das keine Feinheiten mehr, wenn man mit dem 6-Zylinder Turbo auf FL230 steigt...).

@Reinhard: "insbesondere bei einem Verkauf würde iCH als Käufer eine moderne Motorüberwachung als sehr vertrauensbildend"

Wenn der Engine-Monitor von Stunde 0 an drin war, stimme ich Dir zu. Ob allerdings bei einem 35 Jahre alten Motor mit 2.000 Stunden auf der Uhr die "letzten 200h" mit einem Monitor geflogen wurden, oder nicht. fände ich auch als Käufer jetzt nicht so entscheidend. Aber einen neuen Motor würde ich heute nur noch mt einem Engine Monitor einbauen.

Das bestätigt die Erfahrung, dass die mit Abstand schlimmste Misshandlung, die man seinem Motor, insbesondere einen kleinen Saugmotor, antun kann, ist, nicht zu fliegen. Was Motoren wirklich kaputt macht ist Standzeit.

Auch das ist so eine Behauptung, die der Empirie nicht standhält. Die ganzen Hangars sind voll mit Flugzeugen, deren Motoren 25, 30, 40 Jahre seit der letzten Überholung haben. Auch wenn man es dauernd überall liest: nicht jede Woche zu fliegen und das Öl alle 6 Monate mit kaum Stunden drauf zu tauschen, macht in der Praxis wenig aus. Diese Motoren sind robust.

Neben der üblichen Vergewaltigung halte ich Fertigungsqualität für den Hauptfaktor der Haltbarkeit. Bei den Primitivmotoren, die mit hohen Toleranzen im Feld aus Komponenten verschiedenster Hersteller und Materialien von unterschiedlich qualifizierten Leuten zusammengeschustert werden, ist die Streuung nunmal sehr groß.

Meine, nicht repräsentative, Erfahrung ist anders. Vor ein paar Jahren habe ich einem Freund meine Warrir verkauft deren O-320 im Jahr 1988 von MTU generalüberholt worden war und seitdem ca. 1500 h problemlos funktionierte, gute Kompressionswerte und keine interne Korrosion hatte. Flog im Schnitt 50 Stunden pro Jahr.

Nach dem Verkauf flog mein Freund 2 Jahre lang praktisch nie, oder 15 Stunden in zwei Jahren, und der Motor war anschließend defekt. Schlechte Werte, Korrosion. Musste generalüberholt werden.

Ob jetzt 7-10 Stunden pro Jahr vs. davor 50 pro Jahr dafür entscheidend waren wird nie jemand belegen können. Ich glaube: Die zu langen Standzeiten haben dem Motor nicht gut getan.

Die zu langen Standzeiten haben dem Motor nicht gut getan.

Oder umgekehrt: Regelmäßiges Fliegen/Durchspülen mit heißem Öl schadet Prob100 NICHT...

Hallo Tobias,

prinzipiell hast Du sicher Recht in der Risikoabstufung zwischen Turbomotor und Standard-Sauger, aber ich sehe durchaus auch eine Berechtigung für eine vernünftige Motorüberwachung bei den Vergasermotoren. Die vier Hauptgründe im Flugbetrieb sind:

1.) Man wird auf Überschreitung von Grenzwerten unmittelbar hingewiesen und kann es fast nicht beim Scan übersehen.

2.) Kühlungsprobleme (z.B. durch nicht mehr dirch abschließende Baffles) an vermeintlich unkritischen und somit nicht überwachten Zylindern

3.) Probleme mit Kerzen/Zündgeschirr/Magnet

4.) Undichtigkeiten im Ansaugtrakt.

Ich behaupte, dass letzteres bei einem nicht unwesentlichen Teil der Flotte zu zerhöhtem Spritverbrauch führt, da man nicht mehr richtig leanen kann.

Alles abgesehen davon, dass man anhand der aufgezeichneten Daten auch bei einem Sauger das ein oder andere diagnostizieren kann.

Es muss ja vielleicht nicht direkt das 930 sein (obwohl das Fliegen damit schon Spaß macht)... :-)

ich erweitere mal die liste:

welcher flugzeughalter hat das vision micro system installiert und das display ist kaputt?

ich habe 2 komplette geräte für 6 cylinder mit allen ansteuerungen.

mit sonden für den full-option-betrieb in gutem gebrauchten zustand, kabel incl., rpm-map..

bitte mir per email mitteilen, wenn etwas benötigt wird oder im verlauf hier.

mfg

ingo fuhrmeister