Die Tatsache, dass die britische CAA zumindest weitgehend weiter EASA-Regeln einhält (insb. weil sie in der kurzen Zeit gar keine eigenen schreiben konnte) bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass auch andere Staaten, insb. EASA-Mitglieder, sie so behandeln, als seien sie noch Mitglied.

Jecdes Land auf der Welt kann für sich frei Entscheiden "wir wenden jetzt EASA-Regeln an". Trotzdem bleibt es aus sich der EASA und der nationalen CAAs in der EASA ein Drittstaat.

Was nicht zu bestreiten ist! Andererseits, hat das irgendeine Bedeutung für den Umgang mit England in der Praxis? Z.B. im Export eines Flugzeuges nach UK? Die fordern ein CoA for export, ein gültiges ARC. Sollen sie haben. wie oben schön beschrieben durch Mark Juhirg.

Was ändert sich mit dem GA-Flugverkehr nach und von England? Vermutlich nix, oder?

Die Tatsache, dass die britische CAA zumindest weitgehend weiter EASA-Regeln einhält (insb. weil sie in der kurzen Zeit gar keine eigenen schreiben konnte) bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass auch andere Staaten, insb. EASA-Mitglieder, sie so behandeln, als seien sie noch Mitglied.

Das sehe ich hier täglich in anderen Bereichen. Der UK Zoll scheint seine Arbeit fast eingestellt zu haben und Versand nach UK läuft so einfach wie vorher. Das gilt aber nicht für den anderen Weg. Der UK->DE/EU Versand ist wegen Zolls maximal kompliziert.

Auch wenn UK die EASA-Regeln 1:1 kopiert (wie es auch Bosnien und Herzegowina macht), bleibt UK ein Drittstaat. Die erleichterungen bei der Registrierung gelten für Staaten, bei denen das Europäische Recht direkt und unmittelbar anwendbar ist.

Bei der D-Registrierung von Flugzeugen ausländischer Eigentümer gilt nach §3 LuftVG:

Staatsangehörige der Mitgliedstaaten der Europäischen Union stehen deutschen Staatsangehörigen gleich. Das Gleiche gilt für Angehörige aus anderen Staaten, in denen das Luftverkehrsrecht der Europäischen Union Anwendung findet.

In UK (und Bosnien Herzegowina) wird das EU-Recht nicht angewendet, sie haben es nur kopiert. Direkt angewendet haben es neben den EU-Staaten die Schweiz, Norwegen, Island und Liechenstein. In diesen Ländern gelten die EASA-Regeln mit Veröffentlichung, wie in den EU-Staaten auch. In Drittländern müssen Änderungen "manuell" übernommen werden.

Die Pilot Aware Hardware, die die mir aus UK geschickt hatten, dauerte mit Zoll ca 4 Wochen. Das eigentliche "Verschicken" hat nur 2 Werktage gedauert..... Maximal kompliziert. Ich denke auch, dass so schwierig bleiben wird. "Kleine Rache" wegen dem Brexit.

Mit einer Entschuldigung an den Thread Ersteller.. heute im Bankenrundbrief.

Brexit belastet Unternehmen weiterhin
Deutsche und britische Unternehmen haben nach wie vor mit den Auswirkungen des Brexit zu kämpfen. 38 Prozent der befragten Firmen verzeichneten letztes Jahr Brexit-bedingte Umsatzrückgänge, 22 Prozent sogar starke Rückgänge, wie aus der heute veröffentlichten Umfrage "German British Business Outlook 2022" hervorgeht, die von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und der British Chamber of Commerce in Germany erstellt wurde. Zudem seien durch den Austritt Großbritanniens aus der EU die laufenden Kosten gestiegen. 46 Prozent müssen demnach mehr für die Verwaltung ausgeben, 43 Prozent für die Logistik und 36 Prozent für Zölle und Abgaben. Auch für das laufende Jahr rechnen 22 Prozent der befragten Unternehmen mit Umsatzrückgängen. "Deutschland ist in der EU mit großem Abstand das Land, welches den höchsten Preis für den Brexit gezahlt hat", erklärte KPMG-Bereichsvorstand Andreas Glunz. Er sprach sich zudem für eine Neuverhandlung des Handelsabkommens zwischen der Europäischen Union (EU) und Großbritannien aus.

Vielen Dank zunächst an alle für die Informationen. Offenbar gibt es zu dem speziell angefragten Fall erstaunlicherweise kein spezifisches Vorwissen. Wir haben mit dem ohnehin gerade anstehenden ARC das Exportzertifikat beantragt, unabhängig davon, ob wir (bzw. der Käufer) es brauchen oder nicht. Weiterhin ist derzeit geplant, das Flugzeug nach der Überführung beim LBA und den sonstigen Stellen abzumelden. Alles andere wäre dann Sache des Käufers in Frankreich.

Dann muss der neue Halter aber auch noch ein neues IHP machen und genehmigen lassen, wenn ich mich recht entsinne. Habe meine Tiger nach B verkauft und für den neuen Halter den LBA-Kontakt gespielt. Das LBA spricht ja nicht mit Ausländern.
Ein großer Spaß, wenn der neue Owner nicht der deutschen (Amts-) Sprache mächtig ist, selbst keine Ahnung hat und man selbst kein Flugzeughändler ist...

Genehmigen lassen muss man sich das schon lange nicht mehr. Es reicht die Selbsterklärung und natürlich kann man dazu das bereits vorhandene verwenden.

Ja dann eben nicht mehr genehmigen lassen, aber dann mach das mal eben als zB Belgier... Und als Kontaktmann/Übersetzer mittendrin.

Das IHP kann in englischer Sprache verfasst sein. Ich sehe da keine Probleme, als Franzose würde ich z.B. hier posten "wer kann mir mit einem IHP fürs LBA behilflich sein, bezahle Summe X" und ich bin sicher, es würde sich schnell jemand finden. Wichtiger als die Behörde (die das IHP gar nicht prüft oder genehmigt) ist die Werft. Gehe ich mit einem D-reg in eine französische Werft, wird die ihr französisches Schema F abspulen, genauso wie mein G-reg in Deutschland immer wie ein D-reg von den Werften betrachtet wurde und ich der Werft alle für mich vorteilhaften Unterschiede (z.B. nicht vorgeschriebene Wägung) aufzeigen musste.

Für ein N-reg bspw. muss man auch über zusätzliche Hürden aus Ausländer springen wie Trust. Bei EASA sind die Hürden äußerst gering.

Wenn der neue Halter selbst aktiv ist/wird, jmd. vor Ort (werft), etc. geht das bestimmt ganz gut, aber wenn nicht...

Heute bin ich schlauer.

Mir ging es darum, meine Erfahrung zu teilen und auf mögliche Probleme hinzuweisen. Machbar ist viel - wenn alle am richtigen Strang ziehen und idealerweise Erfahrung haben.