Lutz, würde ich im ( grösseren) Verein auch ausschliessen. Die Landegeschwindigkeiten müssen schon, +/-wenig, sitzen. Ausserdem ist sie ein sehr enger Dreisitzer, aber wem sag ich das.. ;-)

Woher kommt eigentlich die Erzählung, daß Fliegerinnen, die in Vereinen fliegen z.Bsp keine Anfluggeschwindigkeiten einhalten könnten oder mit Verstellprop, Kühlluftklappe und Einziehfahrwerk überfordert wären? Worin qualifiziert sich die Privathalterin außer in der Bereitschaft mehr Geld auszugeben?

Worin qualifiziert sich die Privathalterin außer in der Bereitschaft mehr Geld auszugeben?

Unter anderem dadurch, dass sie regelmäßig nur ein Muster fliegt und dadurch bessere currency on type hat? Einen generellen Unterschied im fliegerischen Performance-Level würde ich allerdings klar verneinen.

Die Privathalterin ist aufs eigene Muster fast durchgehend sozialisiert. Die anderen wechseln auch mal. Dazu kommt kollektive De-Verantwortlichkeit. Das ist ganz normale allgemein Lebenserfahrung, die man direkt in den aktuarisch erfassten Versicherungsbedingungen wissenschaftlich belegt nachlesen kann.

Durch geeignete Maßnahmen kann man die obige Durchschnittsbetrachtung indes mitigieren. Merkte man z.B. beim Flugbetrieb des Ju52-Vereins. Hohe Standards sind unabhängig von der Rechtsform.

In Ergänzung zu Svens Ausführungen, die ich auch so unterschreiben würde:

No skin in the game - less attention.

Wer pro Minute zahlt, optimiert (zumindest unbewusst) anders, als wenn er die Gesamtkosten inkl. Overhaul, allg Verschleiss etc mittragen muss. Habe ich auch erst an mir wahrgenommen, als es so war. Und kann es an den Vereinsmaschinen beobachten.

Meine 172er Charterkunden hatten teilweise eine "ist mir scheißegal"-Haltung dem Flugzeug gegenüber.

Die wenigen Fliegerinnen und Privathalterinnen, die ich kenne, können gut landen. Leider geht aus deiner Formulierung nicht hervor, ob auch Flieger und Privathalter, also männliche Piloten, mit gemeint sind.

@Sascha, welche typischen Missionen soll das Flugzeug denn erfüllen ?

Genauso wenig, wie aus der hier zu 99% vorherrschenden männlichen Form.

Ich halte das für nicht pauschalisierbar. Ich erinnere mich an einige Zwischenfälle in den letzten 5-7 Jahren, in denen vorwiegend Halter flogen mit teilweise erheblicher Time on Type. Da war der Eigner einer PA28-140, der bei einer Seitenwindlandung die Fahrwerksbeine in den Holm gelandet hat (erheblicher Blechschaden), der Eigner einer C172H, der am Ende einer 500m-Bahn in die Landebefeuerung gelandet ist, der Eigner einer DR400/180, der am Ende einer 800m Asphaltbahn in ein Maisfeld gelandet ist, der Eigner einer C172N, der leicht beladen beim Start von einer 900m Grasbahn fast die Bäume mitgenommen hat, der Eigner einer TB20, der beim Anlassen vollgas hat stehen lassen und mit dem Flugzeug ein UL schredderte, der Eigner einer SR20 mit Bremsplatten auf einer 1200m Bahn, der Eigner einer Yak52, der sich nach dem Versuch einer Rolle im Abflug unter Baumwipfelhöhe wiederfand, der Eigner einer ASW19 mit regelmäßigen Vierpunktlandungen (Hauptfahrwerk, Sporn, beide Flächenenden), der Absetzpilot mit erheblicher Time on Type, der eine 182 auf einer 1000m-Bahn in die Hecke am Ende der Bahn gelandet ist, der ehemalige Halter der Lake mit enormer time on type, der bei einer Standardwasserung das Flugzueg verbog.... Das sind nur die Fälle, die mir persönlich bekannt sind.

Selbst bei Einfachflugzeugen funktioniert die Gleichung halt schon nicht.

Ich höre aus Aachen zum Beispiel auch nicht, daß die Extra oder die Mooneys erheblich mehr Motoren verbräuchten als der Flottendurchschnitt. Daher werden sie ja dort verchartert.

Ich halte daher die Aussage "Das ist eine <Übliches GA-Muster mit halbwegs vielen gebauten Exemplaren einfügen>, die ist nicht für den Vereinsbetrieb geeignet" für prinzipiell nicht haltbar. Diese Diskriminierung unter Piloten ist nicht haltbar.

Und die Flugfertigkeit der Fliegerin hat ja erstmal nichts mit der Pflege oder der Pfleglichen Behandlung des Flugzeuges zu tun. Hier liest man auch immer wieder von Eignern mit unsinniger Wartungspraxis oder einem sehr "laissez-faire" ausgelegter Änderungsphilosophie.

Genauso wenig, wie aus der hier zu 99% vorherrschenden männlichen Form.

Die männliche Form ist in der deutschen Sprache meist die allgemeine Form, sie schließt Frauen mit ein. Umgekehrt kommt das auch vor, ist aber eher selten.

Grammatikalisches Geschlecht != biologisches Geschlecht.

So kann "der Pilot" sehr wohl eine Frau sein, genauso wie "die Geisel" ein Mann sein kann.

"Die Pilotin" hingegen ist zwingend eine Frau.

...und zur Auflockerung: im Reitstall meiner Frau hörte ich eine Mutter zu ihrem Kind sagen "Es heißt DEM PAPA SEIN Auto, aber DER MAMA IHR Pferd. Die deutsche Sprache ist schon schwer, gell?"

Was nun?

Umgekehrt kommt das auch vor, ist aber eher selten.
Grammatikalisches Geschlecht != biologisches Geschlecht.

oder

"Die Pilotin" hingegen ist zwingend eine Frau

?

Mal abgesehen von diesem Widerspruch: Ist diese Auslegung deine persönliche Meinung oder ist das irgendwo definiert? Ernst gemeinte Frage. Grammatik nicht meine Stärke ist, da wäre eine Primärquelle interessant. In Veröffentlichungen wird das immer wieder von der Redaktion kassiert, wenn ich wie Malte formuliere.

Malte, das sind trotzdem gehäufte Anekdoten.

Ich hab da vor 5 Wochen in einer Werkstatt von einem Verein gehört, der eine (..... muss ich leider anonymisieren, um den Mechaniker zu schützen... nennen wir das Modell deutlich seltener als eine PA28 oder C172 ;-)) betrieb... die Rechnungen aus wenigen Jahren waren so deutlich 6-stellig, dass mir der Kiefer runterknallte. Also, Anekdoten bringen uns nicht weiter. Frag einen Makler, was das Delta zwischen einem Pilot und Vereinsbetrieb ist ceteris paribus. Das können wir dann gerne debattieren.

Mag auch ganz klar Eigner geben, die mit dem eignen Gerät g'schlampert umgehen, während im Verein mit hohen Standards die Orchideen wie die Mona Lisa behandelt werden. Ist naheliegend - aber nicht der Regelfall.

Annekdoten reichen durchaus, um die Generalisierung zu falsifizieren.

Privathalter machen auch Bruch, und zwar reichlich. Das ändert aber nichts daran, dass sie im Durchschnitt erheblich mehr fliegen als Charterer und daher einen besseren handwerklichen Übungsstand haben. Wie gesagt - im großen Durchschnitt. Und nein, bessere Menschen sind sie nicht.

Hat zwar nix mit dem Thema zu tun, aber ja, das ist so. Nennt sich "generisches Maskulinum". Das Bundesverfassungsgericht hat erst kürzlich eine Verfassungsbeschwerde gegen dessen Verwendung - die Kundin einer Sparkasse wurde als "Kunde" angeschrieben - nicht zur Entscheidung angenommen, nachdem vorher bis zum BGH alle Gerichte ihre Klage abgewiesen hatten:

https://www.bundesverfassungsgericht.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/2020/05/rk20200526_1bvr107418.html

Liest sich als hätten wir da eine würdige Nachfolgerin der "Dame" Rechenberg

;-)

Privathalter machen auch Bruch, und zwar reichlich. Das ändert aber nichts daran, dass sie im Durchschnitt erheblich mehr fliegen als Charterer und daher einen besseren handwerklichen Übungsstand haben.

Gleichzeitig wirken in die andere Richtung: Gewohnheit, sich einschleichende Nachlässigkeit und fehlende Kritik von außen.

In beiden Vereinen, in denen ich geflogen bin, hatten die Charternden natürlich ein engeres Spektrum und weniger Erfahrung, aber glichen das durch Selbstbeschränkung und Anspannung aus. Die xyz-Beauftragten und die Fluglehrer haben sich schon manche beiseitegenommen und kritische Punkte angesprochen - den Haltern hingegen kratzt keiner am Krönchen. Und ich bin jetzt 550 Std auf dem gleichen Muster geflogen, aber meine Landungen waren vor 500 Std. ... nicht schlechter.

Wir sprachen ja auch von Tendenzen und nicht absoluten Zahlen. Da spräche ja bereits alles dagegen, denn auch Vereinspiloten sind selbstverständlich Scheininhaber.

Hallo zusammen,

ach ich woll´te hier gar keine allgemeine Diskussuon für vor und Nachteile diverser Muster anstoßen :)

kennt denn Jemand jemanden, der etwas entprechendes verkaufen möchte?

Performant meint nicht unbedingt super schnell im Cruise, etwas schneller als C172/Pa28 wäre super, wichtiger ist allerdings Zuladung und Steigleistung sowie Max Alt. so das man auch mal ohne Probleme im Sommer über die Alpen kommt, und das am besten auch IFR.

Robin: Zu sehr "Sportflugzeug", oft mit metrischen Instrumenten, und um ehrlich zu sein, habe ich noch nie eine Robin mit vernünftigen Autopilot und Ausstattung gesehen, finde die Maschine als IFR Reiseflugzeug nicht geeignet.

Mooney: die alten zu klein/eng und neuen viel zu teuer in Anschaffung und Unterhalt, (Budget bei max. 150.000 ca.) dazu viel zu anspruchsvoll fliegerisch.

C177 habe ich drüber nachgedacht, habe aber noch nie eine (inkl. in den USA) mit einer Modernen Austattung gesehen, die sind meistens noch auf dem stand 1970.

wenn sich da etwas mit modernem Autopilot (mit ALT) sowie moderne Instrumenten und mindestens einem G430 oder 530 finden lässt, wäre es eine option.

eine ältere SR20 wäre auch eine option, wenn ins Budget passt, und mir jemand etwas zu den Unterhaltskosten sagen kann.

Ist in Deutschland einwe Cirrus Transition zwingend erforderlich? (dann wäre die Maschine wieder aus dem Rennen)

ich bin sie in den USA ohne geflogen....

bei uns ist es wie in fast jedem deutschen Verein. 60-70% fliegen sehr wenig und sind schon mit einer modernen PA28 leicht überfordert, weitere 20% kommen mit C182/Arrow/Beech33 noch gerade so klar, und nur 10% fliegen extrem viel und/oder sind aktive Berufspiloten und man kann ihnen so ziemlich alles, inkl. Monney CR22 usw. an die Hand geben.

Gruß

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"eine ältere SR20 wäre auch eine option, wenn ins Budget passt, und mir jemand etwas zu den Unterhaltskosten sagen kann."

Schick mir ne PN, gerne können wir dazu telefonieren. Ich "manage" eine ältere SR20 im Verein, hab also Zahlen aus erster Hand.

Und nein, es bedarf keinerlei offiziellen "Transition" eine Cirrus zu fliegen. Das ist eine SEP und es gelten die gleichen Regeln wie für Piper, Cessna und Co.

Zu Mooney: die "alten" (M20J/K) haben den Ruf, eng zu sein, aber die Kabinenabmessungen sind tatsächlich vergleichbar mit PA28 o.ä. Die "neuen" (alles nach K) haben exakt die gleiche Kabinenbreite und -höhe. Die hohe Geschwindigkeit der Mooneys im Vergleich zu anderen Typen mit dem jeweils gleichen Motor führt zu guter Wirtschaftlichkeit pro geflogenem Kilometer (man vergleiche zB M20J mit PA28/R201). Sonstige Haltungskosten sind üblich, wenn nicht niedriger - nicht ohne Grund gilt die Mooney als das Flugzeug der Nerds. Die Ersatzteilversorgung ist schon wegen der hohen Flottenstückzahl gewährleistet.

Und was die Haltungskosten betrifft, so haben die Cirren den Nachteil, dass man alle 10 (?) Jahre den Schirm erneuern _muss_. Kostenpunkt 15k. Alleine das schlägt also mit 1500 EUR p.a. zu Buche. ON TOP auf alle Kosten, die man auch bei anderen Typen hat.

Für einen Verein dürften sowieso Typen wie Bonanza, Cirrus, C210 usw. zu teuer sein - bei Stundenpreisen von >300EUR.

Überlegenswert wäre Piper Dakota oder C182. Oder TB20?