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Hallo Chris, vieles schon gesagt. Deine Liste, ich werd da mit keiner wirklich warm, entweder Avionikmuseum oder auch sonst nicht so auf dem Stand der Dinge. Die Schweizer mit 55k könnte man eventuell als Basis nehmen für eine Avionik, die man dann wirklich will. Hingegen gibt es eine sehr schöne F, die in jeder Hinsicht up to date ist. https://www.planecheck.com?ent=da&id=43101 Da ist wirklich alles drin was das Herz begehrt und auch Motor und Prop sind so gut wie neu. Zellenmässig ist die F praktisch identisch, hat aber etwa 10 kt weniger Speed. Oder, out of the box, hier eine deutsche 231 die wirklich schön aussieht, deren Besitzer aber ziemlich faul war beim Inserat Schreiben. https://www.planecheck.com?ent=da&id=44613 Die müsst man mal näher anschauen. Oder auf ne schönere 201 warten, es gab da schon ganz tolle Dinger.
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Urs - und allen anderen - danke für euer Feedback.Hilft mir enorm! Ja, wenn keine aus der Short-List was taugt, wird's auch keine davon. Dann warte ich halt. Gibt es eine Jahreszeit, zu der regelmäßig mehr Maschinen angeboten werden? Evtl. nach dem Sommer? Aktuell gefällt mir die F-reg. aus meiner Liste noch am besten. Ich meine diese hier: M20J 205, F-reg., Frankreich, Bj 1988, TTAF 1300h, Motor/Prop (2-Blatt) Laufzeit unklar, schönes Interieur, GNS530 ohne WAAS, kein EDM, AP King KAP150, asking price 108.5k, Anzeige wurde gerade erst geändert Sie hat immerhin ein 530 (allerdings leider ohne W), ein HSI und einen AP mit Höhenhaltung (KAP150). Mehr brauche ich eigentlich nicht, im Gegenteil, ich bin weniger gewohnt :-) Natürlich unter der Voraussetzung, dass die eingebaute Avionik auch komplett funktioniert. Zwei Probleme sehe ich bei dieser Maschine: - es ist noch der erste Motor von 1988 drin.
- der relativ hohe Preis. Wie hoch würden die Experten denn (outside-in) den angemessenen Preis für eine solche Maschine einschätzen?
Oder übersehe ich noch was? Schönen Abend!
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Moment mal. Ich verstehe das so: Kauf in USA bedeutet mindestens mal Ueberfuehrung +15k, Einfuhrversteuerung +19%. Das heisst, ein Angebot fuer rund 70k in USA wuerde fuer rund 100k hier ankommen. Oder?
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Das stimmt natürlich. Wenn man allerdings in den USA einen Flieger mit seiner Wunschausstattung findet kann es günstiger sein als hier zu kaufen und nachzurüsten.
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Das mag sein. Ich bin in der Beziehung schon in der Realitaet angekommen. Meine Wunschausstattung gibt es nicht in bezahlbar, also verzichte ich drauf. Hauptsache gesunde Zelle und Motor, und die Avionik funktionierend fuer IFR mit einem 430 und AP mit Heading- und Hoehenhaltung. Alles darueber hinaus ist nice to have, aber kein Muss. Sollte ich mal im Lotto gewinnen (unwahrscheinlich, da ich nicht spiele), kommt dann ein Aspen oder GTN oder dual G5 rein.
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Sollte ich mal im Lotto gewinnen (unwahrscheinlich, da ich nicht spiele), kommt dann ein Aspen oder GTN oder dual G5 rein. Da bist ein richtiger Geiziger... Du! Bei mir wäre eine KingAir dran.... zumindest eine PT6 wenn der Gewinn niedrig ausfällt oder mit vielen teilen sollte ....
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Sollte ich mal im Lotto gewinnen (unwahrscheinlich, da ich nicht spiele), kommt dann ein Aspen oder GTN oder dual G5 rein. Das kann schneller gehen, als Du denkst - also nicht der Lottogewinn: Wenn ich das richtig sehe, haben z.B. alle Flieger auf Deiner Liste entweder gar kein GPS, oder eines ohne WAAS. Damit wird man IFR nicht lange glücklich. Und bevor Du die 5k für das WAAS-Upgrade bezahlst, denkst Du wahrscheinlich doch über ein GTN/IFD nach.
Und wenn dann der Horizont oder der HSI den Geist aufgibt - was bei so altem Gerät immer mal passieren kann - ist ein G5 plötzlich eine sehr preiswerte Alternative. Das bringt mich auf ein Thema, dass hier noch nicht genannt worden ist, aber beim „Flugzeugerstkauf“ ziemlich wichtig: Rücklagen. Wenn Du nicht so viel Geld hast, dass Du eh alles „aus dem Laufenden“ zahlst (auch eine Motorüberholung ...) und nicht so wenig, dass Du eine fatalistische „wenn was kaputt geht, dann steht die Kiste halt ein paar Jahre“ Haltung brauchst, dann fährst Du gut, Dir darüber Gedanken zu machen.
Optimalerweise startet man das Abenteuer Flugzeugeigner mit so viel Rücklagen auf dem Rücklagenkonto, wie man heute hätte, wenn man den Flieger damals neu gekauft hätte. Dann hat man genug Geld, um auch Unvorhergesehenes bezahlen zu können, ohne bei der Nutella für die Kinder zu sparen.
Diese Herangehensweise hat den interessanten Nebeneffekt, dass Motorlaufzeit praktisch egal ist: Bei Fliegern mit weniger Laufzeit (= höherer Preis) muss man ja auch weniger zum Start auf‘s Rücklagenkonto überweisen. Machen tatsächlich wenige im absoluten Extrem, am Tag 1 genug aufs Rücklagenkonto legen - aber es kann nicht schaden, sich vorab zu überlegen, wie viel Geld man ab Kauf jeden Monat/Jahr drauf tun muss, um bei TBO des Motors die Überholung davon zahlen zu können (wenn er dann länger läuft als TBO freut man sich...)
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Alles richtig. Management der eigenen Finanzen sollte man schon hinkriegen - das hat wie das Fliegen selbst was von Planung und Risikomanagement. In diesem Sinne ist der vorliegende Thread sozusagen meine "Wetterberatung" :-) Also: was viele offenbar tun, naemlich Flugzeug kaufen und dann das Panel komplett neu bauen, das habe ich (in Abwesenheit eines Lottogewinns oder aehnlichen Ereignissen) bisher nicht vor. Motorueberholung ist da schon was anderes. Tatsaechlich, so ein Lycoming IO-360 mit TBO 2000h und Overhaulkosten von 25k sollte pro Flugstunde eine Ruecklage von 12,5 EUR erfordern. Sollte ich einen Flieger mit 1300h aufm Tacho kaufen - so wie die F-reg. meiner Liste - dann muss ich beim Kauf bereits rund 16k auf mein Ruecklagenkonto buchen. Wie wahrscheinlich ist es ueberhaupt, dass ein 31 Jahre alter Motor mit 1300h ueberhaupt die TBO erreicht? Und kann man den Motorzustand in der Prebuy ueberhaupt wirklich erfassen?
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Ein 31 Jahre alter Motor mit 1300h (also im Mittel gut 40h/Jahr) ist zumindest phasenweise zu wenig/selten geflogen, als dass das Erreichen der TBO wahrscheinlich ist. Eine PreBuy wird Dir bei einem solchen Motor sagen, ob er eigentlich sofort überholt werden muss oder ob das noch ein paar 100h Zeit haben wird. Aber kein Prebuy-Mechaniker wird Dir eine Garantie unterschreiben, dass der Motor noch 700h macht...
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Das kann man so pauschal nicht sagen und es git auch genügend Gegenbeispiele, zum Beispiel meine Piper Warrior von 1974 (die ich Anfang dieses Jahres verkauft habe). Motor wurde 1987 von MTU überholt und ist seitdem 1600 Stunden geflogen. Bei der JNP 2019/200 h-Kontrolle war das Triebwerk einwandfrei, keine Korrosion feststellbar, Boroskop-Prüfung ok, kaum Ölverbrauch, alle Zylinder über 70 psi. Natürlich ist es EIN Indiz, wie viel die Maschine geflogen wurde – und ein Flugzeug, das jahrelang gar nicht flog würde ich mir sehr genau ansehen. Aber selbst dann muss das Triebwerk nicht defekt sein. Ein Freund hat 2014 eine SR22 von 2007 gekauft, die nur 90 h TT hatte und jahrelang in einem (trockenen, beheizten) Hangar stand. Von 2014 bis 2019 ist er ca 400 h geflogen (er hat sie jetzt verkauft) - gab es mit dem Motor Null Probleme. Das nur der Vollständigkeit halber, denn natürlich gibt es auch genügend Fälle woe der Motor hinüber war. .
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Moin Chris, habe eine nicht gelistete - auf dem Markt angebotene Mooney für Dich. M20J. Guter Zustand, Besitzer = Werfteigner, alle Kinderkrankheiten beseitigt. Bei Interesse, gib Bescheid. Viele Grüße
Lutz
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@Kai, Lutz: ich melde mich noch heute per PN bzw. Email ! Danke!
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Hallo Chris, da kann ich Florian nur beipflichten! Ich würde bei diesen Preisen dafür sorgen, dass Du mindestens 50% des Budgets aber mindestens 50k zurückbehältst um dann den Flieger zu dem zu machen was er sein soll. Heisst, bei einem 100k Flieger 50k, bei einem teureren Flieger max 50k oder so. Lass mich mal hören was Du wirklich suchst. Was soll der Vogel können und was ist Dein Budget. Auch gern per PM. Dann schauen wir mal. Wie gesagt, eine wie die Schweizer F wäre für mich (Prebuy abhängig) ein ziemliches Sorglospaket. Man MUSS immer aus der box denken, also wenn Du ne 201 suchst liegt für mich von der F bis zur K alles drin, wenn der Preis stimmt. Vor kurzem war noch eine Ovation für knapp 100k ausgeschrieben, da sollte man ebenfalls nicht weggucken. Nimm mal Kontakt auf und dann schauen wir. Allenfalls hab ich noch eine oder zwei Ideen.
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@Lutz, hast du meine PN erhalten?
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Leider nein :-( - aber von anderen Foristi. kannst mich gerne anrufen oder WhatsApp schicken : 0032 473 602 108
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Diese Herangehensweise hat den interessanten Nebeneffekt, dass Motorlaufzeit praktisch egal ist: Bei Fliegern mit weniger Laufzeit (= höherer Preis) muss man ja auch weniger zum Start auf‘s Rücklagenkonto überweisen.
Das ist zwar richtig, aber man bekommt schnell den Eindruck, daß eine 30,000 Euro Rücklage am Ende auf dasselbe hinaus läuft, wie ein Mehrpreis (für den Motor, ceterus paribus) von 30,000 Euro. Genau dies stimmt aber nicht.
Sagen wir, Flieger 1 hat einen fast abgelaufenen, aber guten Motor, und den Preis X (Mittelwert für Typ und Alter, etc.)
und Flieger 2 (sonst identisch) hat einen neuen Motor und den Preis X + P(GÜ). Sind die beiden dann gleich zu bewerten ?
Wohl kaum! Für #1 ist da die zu erwartende Standzeit, der unsichgere Preis P der GÜ, Qualitätsprobleme bei neueren Motoren, ... den Rest überlassse ich euch. Und für #2 ? Erzielt ein Flieger direkt nach der GÜ den Wert X + P, meist nicht. Es werden eher X + P/2 erzielt. Dies ist jedenfalls meine Beobachtung.
Das Bedenkliche an gebrauchten Motoren sind aber nicht die geflogenen Stunden oder Jahre, sondern die "gestandenen" Jahre. Meist jene 1-2 Jahre vor Verkauf, in denen alles schön im Hangar vor sich hinrostet, während der Verkäufer keine Zeit (oder Lizenz) zum Fliegen hat), oder noch nicht weiß, ob er wirklich verkaufen will. Noch schlimmer, wenn er dann einmal alle 3 Monate den Motor vor dem Hangar hat warmlaufen lassen.
Einige der hangar-queens, die hier zuvor genannt wurden, haben genau dieses Problem.
Viel Erfolg beim Kauf !
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Kauf ist schon lang (>2 Monate) "durch", und ich bin zum gleichen Schluss gekommen wie du: vorzugsweise ein Motor mit vielen Stunden, der aber dafür nie lang stand, und ein entsprechend guter Preis.
Der Motor, der jetzt drin ist, hat 8000h gesamt, 1600h seit letzter Überholung, und läuft super: niedrige CHTs, wenig Ölverbrauch, gute Ölanalysewerte, gute Kompression. Was will man mehr?
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Wohnt die Queen aber in einem Hangar, der Hangar ist nicht an der See und er ist womöglich gemauert, etwas isoliert und (!) an ein beheiztes Gebäude drangebaut und die Queen bekommt trotz 7 oder 17 jährlichen Betriebsstunden 2x oder 3x jährlich ihren Ölwechsel, nehmen die Motoren kaum Schaden.
Ansonsten gebe ich Deinen Überlegungen völlig recht, J.
Hinzuzufügen wäre noch das Vermeiden von Werften, die minder kompetent sind: je größer dann der Flieger ist (mehr Systeme), desto größer ist die Chance dass eine derartige Werft "verquirlte Schifferscheisse" verzapft. Meine Beobachtungen im Laufe der Jahrzehnte: es sind oft jene Werften, die das 145-Schildchen stolz auf der Brust tragen, schwarz-gelb gestreifte Walkways auf den Fußboden der Werft malen und im Laufe der Jahre eine Art Verwaltungswasserkopf aufgebaut haben... Man ist zwar in der Lage, ordentlich workorders zu produzieren und IHPs mit Schleifchen dran, die natürlich den Eindruck von Kompetenz erwecken. Was aber nicht daran hindert, zB ein Tie-wrap so zu setzen, dass eine Kraftstoffleitung irgendwann beginnt zu lecken oder vielleicht eine Ölrücklaufleitung durchscheuert (ich habe ne Menge derartiger persönlicher Findings im Kopf gespeichert).
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Wohnt die Queen aber in einem Hangar, der Hangar ist nicht an der See und er ist womöglich gemauert, etwas isoliert und (!) an ein beheiztes Gebäude drangebaut und die Queen bekommt trotz 7 oder 17 jährlichen Betriebsstunden 2x oder 3x jährlich ihren Ölwechsel, nehmen die Motoren kaum Schaden.
Das ist plausibel, und wie so viele plausible Ideen mit einiger Unsicherheit behaftet. Bei jeder Temperatur- oder Druckschwankung atmen der Motor im Stand Luft ein und aus. Diese Luft enthält bei höherer Temperatur erheblich mehr Feuchtigkeit als im kalten, unbeheizten Hangar. Warum ist das von Bedeutung ? Die Viskosität unserer Motoröle hat einen Wert der dazu führt, daß jeder Ölfilm im Inneren des Motors nach einigen Tagen (max. 2-3 Wochen) komplett abreißt, letztlich bleibt das blanke Metall (beim Lyco, nicht beim Rotax). Beim letzten Verbrennungszyklus wurden außerdem Wasser und aggressive Bestandteile im Kurbelgehäuse und in den Zylindern hinterlassen. Mit jedem Standlauf vor der Halle wird das Problem nur verschlimmert. Ja, korrekt, Salz in der Luft, oder altes Öl machen alles nur noch schlimmer. Aber zu glauben, daß 3 Ölwechsel im Jahr oder die Hohlblocksteine in der Wand des Hangars die Lager eines Lycoming dauerhaft vor Korrosion schützen ... dies fällt mir schwer zu glauben. Ich ziehe es vor einen solchen Lyco-Saurier in die Luft zu bringen.
Ich weiß das nicht "besser", bitte nicht falsch verstehen. Ich gebe nur (m)eine Meinung zum Besten, denn ich habe auch keine Statistik zum Thema "Ursachen frühen Motor Versagens" anzubieten. Und, noch schlimmer, einiges Wissen habe ich mir einfach nur "angelesen" ;) Aber Lycoming hat statistische Erfahrung, und diese hat wohl zum Service Letter L180B geführt. Dort werden genau 2 Alternative angeboten, fliegen oder "engine preservation". Wer auf andere Lösungen baut, der hat das Geld dafür und genug Zeit auf den Motorüberholer zu warten.
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Was schadet ein bisschen Korrosion? Halte das für völlig überbewertet.
Auf Youtube gibt es hunderte Videos von Leuten, die irgendwelche Motoren anlassen, die seit 20 Jahren nicht mehr gelaufen sind.
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Interessanter Gedanke. Mike Bush und viele andere meinen ja, dass Temperaturen (hohe CHTs oder Kaltstarts) und Korrosion die vorherrschenden Einflüsse sind, die Motoren "altern" lassen und letztlich kaputt machen.
Dagegen soll helfen: häufiges Fliegen (um den Ölfilm immer wieder zu erneuern), häufige Ölwechsel (um den korrosiven Dreck rauszubringen), Verwendung eines "AD"-Öls zur besseren Dreck-Suspension, vielleicht ASL Camguard verwenden, bei Kaltstarts unter -5°C vorwärmen, und beim Fliegen auf möglichst niedrige CHTs achten.
Und in längeren Zeiten des Stillstands den Motor mit Spezialöl einmotten (in meinem Club machen sie das jeden Winter mit dem Lycoming O-540 der Dakota).
Auch noch was, was ich gehört/gelesen habe: Lycomings "fressen" Nockenwellen (weil die da oben liegen und damit leicht "austrocknen" und dann korrodieren), Contis "fressen" Zylinder (weil dort die Verbindung zwischen Stahlbuchse und Aluminiumguss weniger gut gemacht und dadurch für hohe Temperaturen anfälliger ist).
Vielleicht sind das alles "old wives tales". Aber was Mike Bush so schreibt, klingt sehr plausibel.
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