Diese Herangehensweise hat den interessanten Nebeneffekt, dass Motorlaufzeit praktisch egal ist: Bei Fliegern mit weniger Laufzeit (= höherer Preis) muss man ja auch weniger zum Start auf‘s Rücklagenkonto überweisen.

Das ist zwar richtig, aber man bekommt schnell den Eindruck, daß eine 30,000 Euro Rücklage am Ende auf dasselbe hinaus läuft, wie ein Mehrpreis (für den Motor, ceterus paribus) von 30,000 Euro. Genau dies stimmt aber nicht.

Sagen wir, Flieger 1 hat einen fast abgelaufenen, aber guten Motor, und den Preis X (Mittelwert für Typ und Alter, etc.)

und Flieger 2 (sonst identisch) hat einen neuen Motor und den Preis X + P(GÜ). Sind die beiden dann gleich zu bewerten ?

Wohl kaum! Für #1 ist da die zu erwartende Standzeit, der unsichgere Preis P der GÜ, Qualitätsprobleme bei neueren Motoren, ... den Rest überlassse ich euch. Und für #2 ? Erzielt ein Flieger direkt nach der GÜ den Wert X + P, meist nicht. Es werden eher X + P/2 erzielt. Dies ist jedenfalls meine Beobachtung.

Das Bedenkliche an gebrauchten Motoren sind aber nicht die geflogenen Stunden oder Jahre, sondern die "gestandenen" Jahre. Meist jene 1-2 Jahre vor Verkauf, in denen alles schön im Hangar vor sich hinrostet, während der Verkäufer keine Zeit (oder Lizenz) zum Fliegen hat), oder noch nicht weiß, ob er wirklich verkaufen will. Noch schlimmer, wenn er dann einmal alle 3 Monate den Motor vor dem Hangar hat warmlaufen lassen.

Einige der hangar-queens, die hier zuvor genannt wurden, haben genau dieses Problem.

Viel Erfolg beim Kauf !

Kauf ist schon lang (>2 Monate) "durch", und ich bin zum gleichen Schluss gekommen wie du: vorzugsweise ein Motor mit vielen Stunden, der aber dafür nie lang stand, und ein entsprechend guter Preis.

Der Motor, der jetzt drin ist, hat 8000h gesamt, 1600h seit letzter Überholung, und läuft super: niedrige CHTs, wenig Ölverbrauch, gute Ölanalysewerte, gute Kompression. Was will man mehr?

Wohnt die Queen aber in einem Hangar, der Hangar ist nicht an der See und er ist womöglich gemauert, etwas isoliert und (!) an ein beheiztes Gebäude drangebaut und die Queen bekommt trotz 7 oder 17 jährlichen Betriebsstunden 2x oder 3x jährlich ihren Ölwechsel, nehmen die Motoren kaum Schaden.

Ansonsten gebe ich Deinen Überlegungen völlig recht, J.

Hinzuzufügen wäre noch das Vermeiden von Werften, die minder kompetent sind: je größer dann der Flieger ist (mehr Systeme), desto größer ist die Chance dass eine derartige Werft "verquirlte Schifferscheisse" verzapft. Meine Beobachtungen im Laufe der Jahrzehnte: es sind oft jene Werften, die das 145-Schildchen stolz auf der Brust tragen, schwarz-gelb gestreifte Walkways auf den Fußboden der Werft malen und im Laufe der Jahre eine Art Verwaltungswasserkopf aufgebaut haben... Man ist zwar in der Lage, ordentlich workorders zu produzieren und IHPs mit Schleifchen dran, die natürlich den Eindruck von Kompetenz erwecken. Was aber nicht daran hindert, zB ein Tie-wrap so zu setzen, dass eine Kraftstoffleitung irgendwann beginnt zu lecken oder vielleicht eine Ölrücklaufleitung durchscheuert (ich habe ne Menge derartiger persönlicher Findings im Kopf gespeichert).

Wohnt die Queen aber in einem Hangar, der Hangar ist nicht an der See und er ist womöglich gemauert, etwas isoliert und (!) an ein beheiztes Gebäude drangebaut und die Queen bekommt trotz 7 oder 17 jährlichen Betriebsstunden 2x oder 3x jährlich ihren Ölwechsel, nehmen die Motoren kaum Schaden.

Das ist plausibel, und wie so viele plausible Ideen mit einiger Unsicherheit behaftet. Bei jeder Temperatur- oder Druckschwankung atmen der Motor im Stand Luft ein und aus. Diese Luft enthält bei höherer Temperatur erheblich mehr Feuchtigkeit als im kalten, unbeheizten Hangar. Warum ist das von Bedeutung ? Die Viskosität unserer Motoröle hat einen Wert der dazu führt, daß jeder Ölfilm im Inneren des Motors nach einigen Tagen (max. 2-3 Wochen) komplett abreißt, letztlich bleibt das blanke Metall (beim Lyco, nicht beim Rotax). Beim letzten Verbrennungszyklus wurden außerdem Wasser und aggressive Bestandteile im Kurbelgehäuse und in den Zylindern hinterlassen. Mit jedem Standlauf vor der Halle wird das Problem nur verschlimmert. Ja, korrekt, Salz in der Luft, oder altes Öl machen alles nur noch schlimmer. Aber zu glauben, daß 3 Ölwechsel im Jahr oder die Hohlblocksteine in der Wand des Hangars die Lager eines Lycoming dauerhaft vor Korrosion schützen ... dies fällt mir schwer zu glauben. Ich ziehe es vor einen solchen Lyco-Saurier in die Luft zu bringen.

Ich weiß das nicht "besser", bitte nicht falsch verstehen. Ich gebe nur (m)eine Meinung zum Besten, denn ich habe auch keine Statistik zum Thema "Ursachen frühen Motor Versagens" anzubieten. Und, noch schlimmer, einiges Wissen habe ich mir einfach nur "angelesen" ;) Aber Lycoming hat statistische Erfahrung, und diese hat wohl zum Service Letter L180B geführt. Dort werden genau 2 Alternative angeboten, fliegen oder "engine preservation". Wer auf andere Lösungen baut, der hat das Geld dafür und genug Zeit auf den Motorüberholer zu warten.

Was schadet ein bisschen Korrosion? Halte das für völlig überbewertet.

Auf Youtube gibt es hunderte Videos von Leuten, die irgendwelche Motoren anlassen, die seit 20 Jahren nicht mehr gelaufen sind.

Interessanter Gedanke. Mike Bush und viele andere meinen ja, dass Temperaturen (hohe CHTs oder Kaltstarts) und Korrosion die vorherrschenden Einflüsse sind, die Motoren "altern" lassen und letztlich kaputt machen.

Dagegen soll helfen: häufiges Fliegen (um den Ölfilm immer wieder zu erneuern), häufige Ölwechsel (um den korrosiven Dreck rauszubringen), Verwendung eines "AD"-Öls zur besseren Dreck-Suspension, vielleicht ASL Camguard verwenden, bei Kaltstarts unter -5°C vorwärmen, und beim Fliegen auf möglichst niedrige CHTs achten.

Und in längeren Zeiten des Stillstands den Motor mit Spezialöl einmotten (in meinem Club machen sie das jeden Winter mit dem Lycoming O-540 der Dakota).

Auch noch was, was ich gehört/gelesen habe: Lycomings "fressen" Nockenwellen (weil die da oben liegen und damit leicht "austrocknen" und dann korrodieren), Contis "fressen" Zylinder (weil dort die Verbindung zwischen Stahlbuchse und Aluminiumguss weniger gut gemacht und dadurch für hohe Temperaturen anfälliger ist).

Vielleicht sind das alles "old wives tales". Aber was Mike Bush so schreibt, klingt sehr plausibel.