Magst Du schreiben, warum Du von der Aquila weg umgestiegen bist?

Ich fand die Aquila zum Lernen wunderbar und sehr feinfühlig. Der Stick lag mir viel besser als das "Steuerrad" der Piper oder jetzt der Beech, und ich finde, man kann z.B. Seitenwindlandungen und allgemein präzises Fliegen mit einer Aquila besser lernen. Sie reagiert direkter und man kann das korrekte Fliegen förmlich erfühlen. Mir hat die Aquila sehr viel Spass gemacht, und ich bin auch nach meiner PPL ein, zwei Mal mit ihr längere Strecken geflogen - man hat auch einen tollen Blick z.B. in den Bergen (bei diesen Touren habe ich übrigens einen Autopiloten vermisst, duh...)

Umgestiegen bin ich auf die Warrior, weil sie mehr dem entsprach, was ich nach der PPL normalerweise fliegen würde. Der Umstieg war erst mal schwierig, weil das im Vergleich zur Aquila eher eine fliegende Schrankwand ist, aber da ich Familie habe, und von Anfang an ein Flugzeug lernen wollte, mit dem ich diese auch transportieren kann, bin ich umgestiegen.

Es ist wirklich so: Wenn ich allein oder maximal zu zweit wäre (und sich das auch nicht ändern würde) und es gäbe ein Flugzeug, das schnell wäre, ausreichend Zuladung und Leistung hätte, IFR-fähig wäre, und kostengünstig wäre, dann würde ich auch ein zweisitziges wie eine entsprechende Aquila in Erwägung ziehen.

Ich finde das Argument, die "Aquila ist keine Reisemaschine" nicht sehr stichhaltig. Ich glaube, wenn es eine wirklich als Reiseflugzeug geeignete Aquila gäbe, würden einige ihr mission profile noch mal überdenken, du würdest dich wundern, was für einen Erfolg dieser Flieger hätte.

Nun gibt es die Aquila mit 4 Sitzen ja in Form deiner DA40. Ich denke Aquila muss da sehr genau schauen, wie sie eine schnelle Reise-Turbo-IFR-Aquila genau im Markt positioniert. Aber das kann man machen. Man kann heutzutage alles positionieren.

Perfekt als schneller Zweisitzer mit IFR wären diverse Vans-Modelle, wenn man sie mal zertifizieren würde. Ein bekannter Motor, Mogas, schnell, erprobt, Spornrad oder Dreibein, Avionik skalierbar je nach Bedarf. Wenn da ein Günstiglohnland die Blechstanze anlassen würde, eine Pauschale an Vans überweist und irgendein Financier die Zertifizierung bei EASA oder FAA einmalig schultert, wäre der Bedarf auf Jahrzehnte abgedeckt. Da ist konstruktiv und aerodynamisch nicht mehr viel zu optimieren. Ich vermute mal, die Stückzahlen sind das Problem hier.

Dann wären gecharterte 172er und 182er, DA40 und Cirren die Ergänzung für den Bedarf der Rückbank die optimale Ergänzung, falls diese mal benötigt werden. Oder für diejenigen, welche auch gerne mal mit drei leeren Sitzen fliegen und denen die Flugstundenpreise beim eigenen Gerät weniger wichtig sind als Effizienz und Kosten.

Hätte hätte.

Ich wäre dabei. RV-7, Spornrad, IFR...

Tja, da hast Du die Weichen richtig gestellt - während ich meine Abneigung gegen Old-Style dann nicht mehr überwinden konnte (die PA28 fand ich übrigens auch netter, war mir aber zu teuer je Stunde).

Zur Frage "Markt" ist es halt einfach so, dass wir gerne - wären wir Charter-Kunden - bei jeder Miete frei nach den Kriterien Sitzplätze, Motorleistung, IFR, AP, "Modernität", Deicing wählen wollen würden. Diese Freiheitsgrade aber abzubilden, würde eine wirklich große Flotte voraussetzen. Sie werden daher typischerweise gekoppelt - von einfach und billig zu viel und teuer. Unten eben UL/Aquila/DA20/C15x, am oberen Ende die SR22T. Ich würde jedenfalls mein Geld nicht auf den Erfolg eines "Luxus-Minis" setzen wollen.

Musst du ja auch nicht, das machen im Fall von Aquila die Türken oder bei Cirrus und Diamond jetzt die Chinesen ;) Als Kundr kann mann sich gespannt zurücklehnen. Jedenfalls ist es gut, dass offensichtlich noch genügend Hersteller an die Zukunft der GA glauben.

Ich wollte immer eine RV-8 seit ich vor langer Zeit bei Van's zu Besuch war. Ich hatte nur nie die Zeit und den Platz (und vielleicht nicht genug Know-how) eine zu bauen.

Gibt es nicht Firmen in Ost-Europa, die eine RV im Auftrag bauen können? Ich hatte da mal was gehört...

... an vielen Orten gibt's die, u.a. auch in Lelystad/NL. Handwerklich m.E. exzellent, terminlich "freikünstlerisch". Bei Bedarf PM

Wenn ich allein oder maximal zu zweit wäre (und sich das auch nicht ändern würde) und es gäbe ein Flugzeug, das schnell wäre, ausreichend Zuladung und Leistung hätte, IFR-fähig wäre, und kostengünstig wäre, dann würde ich auch ein zweisitziges wie eine entsprechende Aquila in Erwägung ziehen.

Wenn sie die für dieses Jahr angekündigte Zertifizierung tatsächlich schaffen und auch den Produktionsstart, dann wäre die Elixir vielleicht etwas. Bisher haben sie die Zeitplanung recht gut eingehalten. Entwurfsziel war, die MCR01 ein viertes mal zu konstruieren (usrprünglich entstanden als MC100 aus Metall, dann als MCR01 aus Karbon, dann als Dieselis/Gazaile aus Holz), diesmal maximal wartungsfreundlich und robust, um die Schwachpunkte der MCR anzugehen. Das scheint gelungen, etwas gelitten haben Gewicht und Flugleistungen. Die Zelle besteht aus sechs Teilen, es gibt überzeugende Videos, die die Wartung per simplem "Wartungsklappe auf, Baugruppe warten, Klappe zu, fertig" zeigen. 130kts mit dem 912iS sind zwar nicht sensationell, aber 60%des Aquila-Gewichtes, Glascockpit mit drin, BRS, für 180000€ brutto (oder 70€/h bei 360h/a). Mit dem Rotax 915 sind die 170 kts max cruise plausibel, kostet incl. AP 200000€. Zertifiziert ist auch IFR kein unüberwindliches Hindernis mehr. Wenn ich das Geld übrig hätte & ausgeben wollte, dann vielleicht so.

Muß man beim Fly-out halt mal auf die Cirrus warten ...

Mit 35 PS mehr 40 Knoten schneller? Das ginge schon in Richtung Perpetuum Mobile.

Wirst nicht lange warten müssen: 185 KTAS in 5000 ft, allerdings bei 75 Liter/h, hätte ich anzubieten :-)

Der 915iS hat einen Turbolader. Ich vermute, diese speed wird "irgendwo ganz oben" erreicht. Die Europa Monowheel (656 kg MTOM) erreicht ebenfalls 170 KTAS (sogar mit dem 115 PS Rotax 914, dafür mit Einziehfahrwerk) - allerdings in FL180.

Wie Roland schrieb: wenn die 130 kts TAS bei 75% für den 912iS stimmen (plausibel), dann werden die in 8000ft erflogen sein. (135/100)^,333 ergibt 143,7 kts. Der 915 wird seine Leistung bis 14000 oder 16000ft halten, 75% dann eben noch etwas höher, also z.B 10000ft höher als der 912. 2% mehr TAS pro 1000ft, also 20% mehr. 143,7 *1,2 = 174 kts TAS, qed. Verbrauch dabei um die 30 Liter.

Stark! Hätte ich nicht gedacht! Die Frage ist, wie realistisch es wohl ist, mit diesen Flugzeugen in FL180 zu fliegen. VFR wird das fast nirgends gehen.

Easy. Been there, done that.

Doch, das geht. Mache ich regelmäßig von Essen zur AERO bei entsprechendem Wetter. Brauchst halt Sauerstoff. Meine macht allerdings nur knapp 150 KTAS :-)

Beeindruckend!

Klingt doch gut ?

Ist wie wenn man auf die italienische Autobahn fährt. Die fahren dort 140-150. Und sind im Endeffekt auf eine normale Reisestrecke vielleicht ein paar Minuten später da als bei uns mit Vollgas.

Dafür dass das Ganze ein Drittel kostet, super Sache !

Die Plausibilität hatten wir schon einmal beprochen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2017,04,17,09,2824868

Zertifiziert ist auch IFR kein unüberwindliches Hindernis mehr.

Vielleicht sollte sich die EASA mal über eine Enroute-IFR-Zulassung für Fluggerät gedanken machen: Wie bei Piloten treibt man ja auch bei Flugzeugen den größten Aufwand für Departure- und Approach-Segment. Für Enroute würde heute ein einfaches GPS mit RNP-5 und ein Satz Backup-Instrumente eigentlich reichen - das wäre relativ einfach zertifizierbar.

Schon könnte man auch mit relativ wenig komplexen Flugzeugen die Vorteile des eIR nutzen.

Nur so ne Idee...

Die Zertifizierung eines Flugzeugs für IFR hat nichts mit der Instrumentierung zu tun. Viele Aquilas und Co. fliegen schon heute mit einer kompletten IFR-Ausrüstung gemäß NCO.IDE.A.xxx herum, dürfen aber trotzdem nicht nach IFR betrieben werden.

In den USA (und neuerdings teilweise auch in Europa) fliegen sogar Experimentals problemlos IFR. Da sollte es für die EASA doch möglich sein, entsprechende Voraussetzungen zu schaffen.

Im gleichen Sinne wäre es für die EASA problemlos möglich, die FARs weitgehend zu übernehmen.

Nur sind die Verantwortlichen offenbar der Auffassung, Fliegen in Europa müsse nach anderen Regeln geschehen als anderswo. Denken ja auch einige Foristi hier.

Technisch gesehen, braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Nichts sonst. Auch keinen Autopiloten. Das bedeutet nicht, dass man mit einer leichten Single in hard IFR rumkurven sollte, wenn man Instrumente hat. Aber es heißt, dass JEDE Maschine mit der IFR-Instrumentierung bspw. für IFR-Schulung anwendbar ist.

Nur sind die Verantwortlichen offenbar der Auffassung, Fliegen in Europa müsse nach anderen Regeln geschehen als anderswo.

Was erfrecht sich dieses unbedeutende Staatengebilde, eigene Gesetze zu erlassen?

Im gleichen Sinne wäre es für die EASA problemlos möglich, die FARs weitgehend zu übernehmen.

Wo siehst Du denn heute den grevierenden Unterschied zwischen CS-23 und FAR-23, der dringend beseitigt werden müsste?

„Technisch gesehen, braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Nichts sonst.“

das stimmt so nicht ganz - z.B. Blitzschutz ist erforderlich, der bei den Joghurtbechern nicht immer gegeben ist....