Wenn ich allein oder maximal zu zweit wäre (und sich das auch nicht ändern würde) und es gäbe ein Flugzeug, das schnell wäre, ausreichend Zuladung und Leistung hätte, IFR-fähig wäre, und kostengünstig wäre, dann würde ich auch ein zweisitziges wie eine entsprechende Aquila in Erwägung ziehen.

Wenn sie die für dieses Jahr angekündigte Zertifizierung tatsächlich schaffen und auch den Produktionsstart, dann wäre die Elixir vielleicht etwas. Bisher haben sie die Zeitplanung recht gut eingehalten. Entwurfsziel war, die MCR01 ein viertes mal zu konstruieren (usrprünglich entstanden als MC100 aus Metall, dann als MCR01 aus Karbon, dann als Dieselis/Gazaile aus Holz), diesmal maximal wartungsfreundlich und robust, um die Schwachpunkte der MCR anzugehen. Das scheint gelungen, etwas gelitten haben Gewicht und Flugleistungen. Die Zelle besteht aus sechs Teilen, es gibt überzeugende Videos, die die Wartung per simplem "Wartungsklappe auf, Baugruppe warten, Klappe zu, fertig" zeigen. 130kts mit dem 912iS sind zwar nicht sensationell, aber 60%des Aquila-Gewichtes, Glascockpit mit drin, BRS, für 180000€ brutto (oder 70€/h bei 360h/a). Mit dem Rotax 915 sind die 170 kts max cruise plausibel, kostet incl. AP 200000€. Zertifiziert ist auch IFR kein unüberwindliches Hindernis mehr. Wenn ich das Geld übrig hätte & ausgeben wollte, dann vielleicht so.

Muß man beim Fly-out halt mal auf die Cirrus warten ...

Mit 35 PS mehr 40 Knoten schneller? Das ginge schon in Richtung Perpetuum Mobile.

Wirst nicht lange warten müssen: 185 KTAS in 5000 ft, allerdings bei 75 Liter/h, hätte ich anzubieten :-)

Der 915iS hat einen Turbolader. Ich vermute, diese speed wird "irgendwo ganz oben" erreicht. Die Europa Monowheel (656 kg MTOM) erreicht ebenfalls 170 KTAS (sogar mit dem 115 PS Rotax 914, dafür mit Einziehfahrwerk) - allerdings in FL180.

Wie Roland schrieb: wenn die 130 kts TAS bei 75% für den 912iS stimmen (plausibel), dann werden die in 8000ft erflogen sein. (135/100)^,333 ergibt 143,7 kts. Der 915 wird seine Leistung bis 14000 oder 16000ft halten, 75% dann eben noch etwas höher, also z.B 10000ft höher als der 912. 2% mehr TAS pro 1000ft, also 20% mehr. 143,7 *1,2 = 174 kts TAS, qed. Verbrauch dabei um die 30 Liter.

Stark! Hätte ich nicht gedacht! Die Frage ist, wie realistisch es wohl ist, mit diesen Flugzeugen in FL180 zu fliegen. VFR wird das fast nirgends gehen.

Easy. Been there, done that.

Doch, das geht. Mache ich regelmäßig von Essen zur AERO bei entsprechendem Wetter. Brauchst halt Sauerstoff. Meine macht allerdings nur knapp 150 KTAS :-)

Beeindruckend!

Klingt doch gut ?

Ist wie wenn man auf die italienische Autobahn fährt. Die fahren dort 140-150. Und sind im Endeffekt auf eine normale Reisestrecke vielleicht ein paar Minuten später da als bei uns mit Vollgas.

Dafür dass das Ganze ein Drittel kostet, super Sache !

Die Plausibilität hatten wir schon einmal beprochen: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/sonstiges/2017,04,17,09,2824868

Zertifiziert ist auch IFR kein unüberwindliches Hindernis mehr.

Vielleicht sollte sich die EASA mal über eine Enroute-IFR-Zulassung für Fluggerät gedanken machen: Wie bei Piloten treibt man ja auch bei Flugzeugen den größten Aufwand für Departure- und Approach-Segment. Für Enroute würde heute ein einfaches GPS mit RNP-5 und ein Satz Backup-Instrumente eigentlich reichen - das wäre relativ einfach zertifizierbar.

Schon könnte man auch mit relativ wenig komplexen Flugzeugen die Vorteile des eIR nutzen.

Nur so ne Idee...

Die Zertifizierung eines Flugzeugs für IFR hat nichts mit der Instrumentierung zu tun. Viele Aquilas und Co. fliegen schon heute mit einer kompletten IFR-Ausrüstung gemäß NCO.IDE.A.xxx herum, dürfen aber trotzdem nicht nach IFR betrieben werden.

In den USA (und neuerdings teilweise auch in Europa) fliegen sogar Experimentals problemlos IFR. Da sollte es für die EASA doch möglich sein, entsprechende Voraussetzungen zu schaffen.

Im gleichen Sinne wäre es für die EASA problemlos möglich, die FARs weitgehend zu übernehmen.

Nur sind die Verantwortlichen offenbar der Auffassung, Fliegen in Europa müsse nach anderen Regeln geschehen als anderswo. Denken ja auch einige Foristi hier.

Technisch gesehen, braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Nichts sonst. Auch keinen Autopiloten. Das bedeutet nicht, dass man mit einer leichten Single in hard IFR rumkurven sollte, wenn man Instrumente hat. Aber es heißt, dass JEDE Maschine mit der IFR-Instrumentierung bspw. für IFR-Schulung anwendbar ist.

Nur sind die Verantwortlichen offenbar der Auffassung, Fliegen in Europa müsse nach anderen Regeln geschehen als anderswo.

Was erfrecht sich dieses unbedeutende Staatengebilde, eigene Gesetze zu erlassen?

Im gleichen Sinne wäre es für die EASA problemlos möglich, die FARs weitgehend zu übernehmen.

Wo siehst Du denn heute den grevierenden Unterschied zwischen CS-23 und FAR-23, der dringend beseitigt werden müsste?

„Technisch gesehen, braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Nichts sonst.“

das stimmt so nicht ganz - z.B. Blitzschutz ist erforderlich, der bei den Joghurtbechern nicht immer gegeben ist....

Da lerne ich ja wieder was dazu. Nämlich ignorieren des POM und auch jenes kleinen Schildchens, dass da in meinem Flieger prangt:

"OPERATION LIMITATIONS"

Da steht ganz klar, "This airplane is approved for VFR, IFR, Day & night operations". Hat das nur mein Flieger? Jenes Schildchen ist sogar auch noch mal in meinem POM als Zeichnung in Section I Limitations abgebildet.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass der Text gelegentlich variiert, dass da womöglich das "night operations" fehlt, oder auch das "IFR".... Und dann? Sich danach richten, ob der Yoghurt-Becher Blitzschutz hat?

Bei Mickeys gibts gewiss auch so eine Art "Gebrauchsanweisung" - was dort drinnen steht oder stehen sollte, da habe ich allerdings keinerlei Vorstellung.

Nachtrag: Tobias hatte weiter oben ja schon geschrieben, "...dürfen aber trotzdem nicht nach IFR betrieben werden.." Hat das niemand gelesen UND verstanden, was er sagen wollte?

Wo hat Lothar geschrieben, dass man "sonst nichts" braucht ??? Irgendwo stand da was von z.B. Blitzschutz... und dies ist sicher ein Zulassungskriterium, dass der flieger Deine Placketten kriegt (welchen natürlich berücksichtigt werden sollten beim Betrieb :-) !

EDIT: Er hat auch nix davon geschrieben, dass man Limitations, POH etc. nicht beachten muss...

Aber es heißt, dass JEDE Maschine mit der IFR-Instrumentierung bspw. für IFR-Schulung anwendbar ist

Das stimmt nicht. Das TCDS muss IFR als zulässige Betriebsart ausweisen.

Kommt darauf an:
Man kann zumindest Teile der IFR-Schulung auch als VFR in VMC-Flüge durchführen - dafür braucht man dann keine IFR zugelassene Maschine

Man kann zumindest Teile der IFR-Schulung auch als VFR in VMC-Flüge durchführen - dafür braucht man dann keine IFR zugelassene Maschine

Wie kommst Du darauf? Meinem Kenntnissstand nach ist das nicht zulässig. IFR-Schulung findet unter IFR statt, d.h. in Deutschland mit Flugplan.

Einen Flugplan braucht man nicht. Einige Ausbildungsabschnitte können auch unter VFR erfolgen.

Meinem Kenntnisstand nach muss aber das Flugzeug trotzdem die Kriterien für IFR erfüllen, um als Ausbildungsflugzeug geeignet zu sein.

Da scheinen sich die ATO-Handbücher voneinander zu unterscheiden.