In den USA (und neuerdings teilweise auch in Europa) fliegen sogar Experimentals problemlos IFR. Da sollte es für die EASA doch möglich sein, entsprechende Voraussetzungen zu schaffen.

Im gleichen Sinne wäre es für die EASA problemlos möglich, die FARs weitgehend zu übernehmen.

Nur sind die Verantwortlichen offenbar der Auffassung, Fliegen in Europa müsse nach anderen Regeln geschehen als anderswo. Denken ja auch einige Foristi hier.

Technisch gesehen, braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Nichts sonst. Auch keinen Autopiloten. Das bedeutet nicht, dass man mit einer leichten Single in hard IFR rumkurven sollte, wenn man Instrumente hat. Aber es heißt, dass JEDE Maschine mit der IFR-Instrumentierung bspw. für IFR-Schulung anwendbar ist.

Nur sind die Verantwortlichen offenbar der Auffassung, Fliegen in Europa müsse nach anderen Regeln geschehen als anderswo.

Was erfrecht sich dieses unbedeutende Staatengebilde, eigene Gesetze zu erlassen?

Im gleichen Sinne wäre es für die EASA problemlos möglich, die FARs weitgehend zu übernehmen.

Wo siehst Du denn heute den grevierenden Unterschied zwischen CS-23 und FAR-23, der dringend beseitigt werden müsste?

„Technisch gesehen, braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Nichts sonst.“

das stimmt so nicht ganz - z.B. Blitzschutz ist erforderlich, der bei den Joghurtbechern nicht immer gegeben ist....

Da lerne ich ja wieder was dazu. Nämlich ignorieren des POM und auch jenes kleinen Schildchens, dass da in meinem Flieger prangt:

"OPERATION LIMITATIONS"

Da steht ganz klar, "This airplane is approved for VFR, IFR, Day & night operations". Hat das nur mein Flieger? Jenes Schildchen ist sogar auch noch mal in meinem POM als Zeichnung in Section I Limitations abgebildet.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass der Text gelegentlich variiert, dass da womöglich das "night operations" fehlt, oder auch das "IFR".... Und dann? Sich danach richten, ob der Yoghurt-Becher Blitzschutz hat?

Bei Mickeys gibts gewiss auch so eine Art "Gebrauchsanweisung" - was dort drinnen steht oder stehen sollte, da habe ich allerdings keinerlei Vorstellung.

Nachtrag: Tobias hatte weiter oben ja schon geschrieben, "...dürfen aber trotzdem nicht nach IFR betrieben werden.." Hat das niemand gelesen UND verstanden, was er sagen wollte?

Wo hat Lothar geschrieben, dass man "sonst nichts" braucht ??? Irgendwo stand da was von z.B. Blitzschutz... und dies ist sicher ein Zulassungskriterium, dass der flieger Deine Placketten kriegt (welchen natürlich berücksichtigt werden sollten beim Betrieb :-) !

EDIT: Er hat auch nix davon geschrieben, dass man Limitations, POH etc. nicht beachten muss...

Aber es heißt, dass JEDE Maschine mit der IFR-Instrumentierung bspw. für IFR-Schulung anwendbar ist

Das stimmt nicht. Das TCDS muss IFR als zulässige Betriebsart ausweisen.

Kommt darauf an:
Man kann zumindest Teile der IFR-Schulung auch als VFR in VMC-Flüge durchführen - dafür braucht man dann keine IFR zugelassene Maschine

Man kann zumindest Teile der IFR-Schulung auch als VFR in VMC-Flüge durchführen - dafür braucht man dann keine IFR zugelassene Maschine

Wie kommst Du darauf? Meinem Kenntnissstand nach ist das nicht zulässig. IFR-Schulung findet unter IFR statt, d.h. in Deutschland mit Flugplan.

Einen Flugplan braucht man nicht. Einige Ausbildungsabschnitte können auch unter VFR erfolgen.

Meinem Kenntnisstand nach muss aber das Flugzeug trotzdem die Kriterien für IFR erfüllen, um als Ausbildungsflugzeug geeignet zu sein.

Da scheinen sich die ATO-Handbücher voneinander zu unterscheiden.

Vielleicht ist es eine Frage, wie das Ausbildungshandbuch der ATO geschrieben ist. Bei mir war jedes flying under instruments unter IFR, weil die missions nie nur das reine flying vorsahen, so dass wir immer unter IFR Regeln unterwegs waren. Ausser im Simulator natürlich. Ich halte es auch für besser, ehrlich gesagt. Das Mindset ist bei einem IFR Trainingsflug mit Briefing, SID, etc. von Anfang an auf IFR.... Ich halte nichts davon, einen Teil unter VFR zu machen, auch wenn es wohl möglich/ erlaubt sein mag.

Wenn Du von einem VFR-Platz aus operierst, macht es oft wenig Sinn beim Rückflug vom IFR-Flugplatz (für die Approaches) wegen 10 Minuten einen Flugplan aufzugeben und nach der Departure schon wieder zu canceln. Den letzten Go-Around fliegt man als als Practice Missed Approach, statt der Diskussion über eine Departure (für den neuen Flugplan) mit allen Unzulänglichkeiten des Avionik-Setups. In den Rückflug baut man dann ein paar Emergencies, Limited Panel, Airwork etc. ein und die Zeit ist viel besser genutzt, als einen Y-Flugplan abzuarbeiten.

(ich antworte dem letzten)

Oben schrieb ich, TECHNISCH gesehen braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Klar, dass andere darauf antworten, es sei aber nicht zulässig. Das ist Europa :-)

@Achim: klar kann jedes Land seine eigenen Luftverkehrsregeln machen. Aber ist das vorteilhaft?

TECHNISCH gesehen braucht man für IFR nur die Instrumentierung.

Die Fähigkeit eines Luftfahrzeugs in 100% Luftfeuchtigkeit bei eventueller Vereisungstendenz zu fliegen (Pitot Heat, ggfs. Stall Warning Heat) und mit statischen Aufladungen umzugehen, zählt für mich auch zu TECHNISCHEN Aspekten.

Ja, von EDLE z.B. ist das so... von EDLN nicht nötig... Meine Flüge gingen immer EDLN nach Dortmung, Münster, Weeze, Maastricht, Köln, Geilenkirchen, etc., immer full IFR und retour auch. Kein Grund das unter VFR zu machen.

Ich halte nichts davon, einen Teil unter VFR zu machen, auch wenn es wohl möglich/ erlaubt sein mag.

Ich finde neben den schon erwähnten „Rückflügen“ von IFR-Plätzen durchaus auch einige Elemente des Basic Instrument Flying als vorteilhaft unter VFR zu üben: Anschneiden von Radialen, etc. (von deren Sinnhafitgkeit mal abgesehen gehören sie nun mal zum Ausbildungsumfang) ist viel besser übbar, als wenn man das jedes mal mit Radar verhandeln müsste - zudem muss man z.B. aus Rhein Main echt schon weit fliegen, um das an einem VOR machen zu können, bei der man das auf der lokalen Radar-Frequenz sinnvoll verhandeln kann...

@Achim: klar kann jedes Land seine eigenen Luftverkehrsregeln machen. Aber ist das vorteilhaft?

Alles hat eine Historie und für alles gibt es Gründe. Es ist schlicht abwegig und unvorstellbar, dass die EU größere Gesetzestexte von irgendwoher aus der Welt einfach übernehmen würde. Gemeinsam erarbeiten ja (siehe CS-23) aber doch nicht übernehmen.

Als nächstes schlägst Du vermutlich vor, dass wir unsere Nationalsprachen abschaffen und nur noch Englisch benutzen. Auf den ersten Blick genauso praktisch, auf den zweiten Blick jedoch genauso abwegig.

Außerdem sollte man einmal genau schauen, wer sich über die Regeln beschwert. Die GA ist ein eher unwichtiger stakeholder und die Airlines und Design Organizations beschweren sich nicht. Die EU-Regeln haben nämlich entscheidende Vorteile. Boeing beschwert sich seit langem, dass Airbus durch die moderneren EU-Gesetze Vorteile hat und drängt auf eine Modernisierung der FAA-Regulierung. Durch das besser vorausgeplante IFPS-System hören Airlines auch nicht "climb altitude 2000ft, expect higher in 15 miles". Wundersamer Weise arbeiten auch die USA an einem IFPS-like Konzept.

Das hängt davon ab, ob es z.B. eine training area gibt, wie die Barmen Training Area hier in NRW. Dann sind im Prinzip VFR Flüge nicht nötig.

Wer sprach von schlechtem Wetter? Ich meine nur die Flugregeln.

Achim, ja du hast da einen Punkt.

Andererseits ist speziell die IFR-Fliegerei doch weitgehend international vereinheitlicht. Da fragt man sich, warum nicht komplett vereinheitlichen, gegenseitig Medicals und Lizenzen anerkennen usw.

Aber ich weiss genau wie du, dass das nicht geschehen wird.

IFR-Ausbildung zwingend unter IFR-Flugplan?

Echt jetzt?

(EDIT: das ist keine Antwort auf Erik, sondern auf Achims Posting um 10:36)

Wer sprach von schlechtem Wetter? Ich meine nur die Flugregeln.

Sorry, jetzt wird es abstrus. Wenn Du nicht in Wolken einfliegen willst, dann ist es VFR. Du kannst ja jederzeit kontrollierten Sichtflug machen, auch über FL100.