(ich antworte dem letzten)

Oben schrieb ich, TECHNISCH gesehen braucht man für IFR nur die Instrumentierung. Klar, dass andere darauf antworten, es sei aber nicht zulässig. Das ist Europa :-)

@Achim: klar kann jedes Land seine eigenen Luftverkehrsregeln machen. Aber ist das vorteilhaft?

TECHNISCH gesehen braucht man für IFR nur die Instrumentierung.

Die Fähigkeit eines Luftfahrzeugs in 100% Luftfeuchtigkeit bei eventueller Vereisungstendenz zu fliegen (Pitot Heat, ggfs. Stall Warning Heat) und mit statischen Aufladungen umzugehen, zählt für mich auch zu TECHNISCHEN Aspekten.

@Achim: klar kann jedes Land seine eigenen Luftverkehrsregeln machen. Aber ist das vorteilhaft?

Alles hat eine Historie und für alles gibt es Gründe. Es ist schlicht abwegig und unvorstellbar, dass die EU größere Gesetzestexte von irgendwoher aus der Welt einfach übernehmen würde. Gemeinsam erarbeiten ja (siehe CS-23) aber doch nicht übernehmen.

Als nächstes schlägst Du vermutlich vor, dass wir unsere Nationalsprachen abschaffen und nur noch Englisch benutzen. Auf den ersten Blick genauso praktisch, auf den zweiten Blick jedoch genauso abwegig.

Außerdem sollte man einmal genau schauen, wer sich über die Regeln beschwert. Die GA ist ein eher unwichtiger stakeholder und die Airlines und Design Organizations beschweren sich nicht. Die EU-Regeln haben nämlich entscheidende Vorteile. Boeing beschwert sich seit langem, dass Airbus durch die moderneren EU-Gesetze Vorteile hat und drängt auf eine Modernisierung der FAA-Regulierung. Durch das besser vorausgeplante IFPS-System hören Airlines auch nicht "climb altitude 2000ft, expect higher in 15 miles". Wundersamer Weise arbeiten auch die USA an einem IFPS-like Konzept.

Wer sprach von schlechtem Wetter? Ich meine nur die Flugregeln.

Achim, ja du hast da einen Punkt.

Andererseits ist speziell die IFR-Fliegerei doch weitgehend international vereinheitlicht. Da fragt man sich, warum nicht komplett vereinheitlichen, gegenseitig Medicals und Lizenzen anerkennen usw.

Aber ich weiss genau wie du, dass das nicht geschehen wird.

Wer sprach von schlechtem Wetter? Ich meine nur die Flugregeln.

Sorry, jetzt wird es abstrus. Wenn Du nicht in Wolken einfliegen willst, dann ist es VFR. Du kannst ja jederzeit kontrollierten Sichtflug machen, auch über FL100.

Kein bisschen abstrus.

International ziehe ich IFR generell vor. Ist einfacher, da keine Gefahr von Luftraumverletzungen, solange man seiner Clearance folgt.

Und in "soft IMC" geht VFR nicht, aber IFR mit der entsprechenden Instrumentierung ist kein Problem.

Ich habe übrigens meine IFR-Ausbildung in San Diego gemacht. Da war ein großer Teil "simulated IFR in simulated IMC", notgedrungen.

International ziehe ich IFR generell vor. Ist einfacher, da keine Gefahr von Luftraumverletzungen, solange man seiner Clearance folgt.

Er fliege einmal in UK und revidiere dann seine Aussage...

Da musste ich jetzt lachen.

In Golf Freigaben folgen ist natuerlich unmoeglich.

(Das waere ja wie an einem unkontrollierten Platz eine Startfreigabe erwarten. Zum Glueck passiert das bekanntlich nie.)

Also: da hat Er einen Punkt.

Meine Meinung revidiert: ich fliege gern IFR in allem bis Echo, weil ich DORT keine Luftraumverletzung befuerchten muss und es einfacher ist, da arbeitsteilig.

(EDIT: meine Aussage "...solange man seiner Clearance folgt" bleibt korrekt - nur eben in Golf nicht umsetzbar)

Die Fähigkeit eines Luftfahrzeugs in 100% Luftfeuchtigkeit bei eventueller Vereisungstendenz zu fliegen (Pitot Heat, ggfs. Stall Warning Heat) und mit statischen Aufladungen umzugehen, zählt für mich auch zu TECHNISCHEN Aspekten.

Aufkleber in's Cockpit "Nicht in Vereisung und Gewitter einfliegen" und los geht's. Das wird bereits so gemacht (z. B. in UK).

Du kannst mit 'ner 172er auch nicht das, was du mit einem Airbus kannst.