Hallo IFR-Piloten (insbesondere diejenigen mit viel IMC-Erfahrung),

jetzt hat man schon ein IFR-Rating und das Wetter spielt so verrückt, dass man sich noch mehr als sonst mit Gewittern, TCU/CB, Vereisung und starkem Regen beschäftigen muss.

Da die meisten von uns wahrscheinlich kein FIKI-System oder Wetterradar an Bord haben, würde ich gerne praktische Erfahrungen, Tipps und Tricks einholen, was ihr macht, wenn ihr IFR unterwegs seid und das Wetter TS und CB voraussagt.

•Hilft das Radar (ATC)? Unterstützt ATC aktiv mit Routenvorschlägen?

•Wer nutzt welche Inflight-Weather-Tools (Golze oder doch “nur” LTE/5G)?

•Wie erkennt man TS, wenn man bereits IMC ist?

•Wie habt ihr eure Erfahrung aufgebaut, ohne ein zu hohes Risiko einzugehen?

Ich freue mich auf eure Antworten.

•Hilft das Radar (ATC)?

Meistens.

Unterstützt ATC aktiv mit Routenvorschlägen?

Manchmal.

•Wer nutzt welche Inflight-Weather-Tools (Golze oder doch “nur” LTE/5G)?

Ich. Golze. Der Jockel nicht, der hat immer nur ein überhitztes iPad dabei.

•Wie erkennt man TS, wenn man bereits IMC ist?

An den Blitzen und dass irgendwann die Flächen abfallen (mit CAPS kein Problem).

•Wie habt ihr eure Erfahrung aufgebaut, ohne ein zu hohes Risiko einzugehen?

Nur PuF-Forum lesen, nicht fliegen. Dann weisst Du irgendwann alles (und noch mehr).

•Hilft das Radar (ATC)? Unterstützt ATC aktiv mit Routenvorschlägen?

Dazu muss ATC erstmal Wetterinformationen haben! In D ist das der Fall, in anderen Laendern nicht. Und ich bin mir nicht sicher, ob die LotsInnen tatsaechlich Vorschlaege geben "duerfen". Ich wuerde eher erwarten, dass Du Informationen bekommst der Art "auf einem oestlicheren Heading sieht es z.Zt. besser aus". Und auch das duerfte von der aktuellen Belastung abhaengig sein. Denn wenn die Gemengelage gewittirg ist, dann ist auf der Frequenz meistens viel los. Allerdings habe ich ATC immer sehr kooperativ erlebt, wenn man einen Plan umsetzen will/muss, der vom Flugplan abweicht.

•Wer nutzt welche Inflight-Weather-Tools (Golze oder doch “nur” LTE/5G)?

Das Golze ADL ist Gold wert in der Vorausschau, aber nicht zur kurzfristigen Planung. Will sagen, wenn Du einen mehrstuendigen Flug antrittst zeigt Dir ein ADL, ob sich auf dem Weg etwas zusammenbraut oder aufloest. Es waere aber riskant damit taktisch Luecken zu finden.

•Wie erkennt man TS, wenn man bereits IMC ist?

Ausweia, moege Dir das erspart bleiben ... Turbulenzen, Blitze, Starkregen, Hagel, Auf-/Abwinde, ... diese Erkennung willst Du aber nicht machen

•Wie habt ihr eure Erfahrung aufgebaut, ohne ein zu hohes Risiko einzugehen?

Sehr konservatives Fliegen. Z.B. nie gegen eine Kaltfront oder gar linienhafte Anordnungen von Zellen. Immer einen Plan B und C, d.h. auf der Route eine Liste von Ausweichplaetzen parat haben, auf die man sich sofort "stuerzen" kann, wenn das Wetter kritisch wird.

Ein alter Thread von mir, vielleicht hilft der ein wenig: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2022,05,04,22,0033959

Zunächst einmal fiege ich auch IFR so wenig wie möglich in IMC.

Erstrebenswert ist es, Wolken zu durchqueren, um in VMC zu kommen. Die Zeit in IMC sollte man so weit wie möglich minimieren, das danken einem auch die Passagiere.

Bei Wetterlagen bei denen CBs möglich sind oder sogar wahrscheinlich ohne ADL oder Wetterradar in IMC zu fliegen, ist für mich jedenfalls ein absolutes NO-NO.

Da ich mit dem ADL nur alle 15 Minuten ein neues Radarbild bekomme versuche, wenn das Wetter kritisch ist, ich den Start so zu legen, dass ich möglichst zeitnah zum letzten Bild starte. Wenn zu vermuten/wahrscheinlich ist, dass nahe des Abflugplatzes Gewitter sind, dann würde ich ohne diese Info nicht fliegen.

Bei mir ist GPS1 mit dem ADL verbunden, so dass ich auf der ADL-App die Route sehe, inklusive Änderungen der Route. Wenn man die Windrichtung berücksichtigt kann man mit Hilfe des ADL isolierte Gewitter sicher umfliegen. Bei geschlossenen Fronten fliege ich überhaupt nicht, schon weil ich es nicht muss, das überlasse ich "mutigeren" Piloten.

Ich würde, da ich kein Wetterradar habe, überhaupt nicht mehr ohne ADL in IMC fliegen. Ich kenne Leute, die das machen, aber mir ist es zu riskant.

ATC kann Dich - und wird das auch oft - darauf hinweisen wenn Du in Richtung Starkregen oder CB unterwegs bist, aber verlassen würde ich mich darauf nicht.

Wie so viele Privatpiloten fliege ich viel zu wenig in IMC. Das liegt daran, dass ich meine 100 h p.A. auch bei gutem Wetter fliege kann ... leider führt das halt mit der Zeit dazu, dass man es immer seltener macht und aus der Übung kommt. Also mache ich dann manchmal Trainings-IFR-Flüge in IMC ... aber insgesamt mache ich es einfach zu selten.

Eigentlich nutze das IR nur zum Cloudbreaking - und weil es gerade international so viel einfacher ist. Ich vermeide nach Möglichkeit grundsätzlich IMC fliegen, wenn CBs auch nur im 100km Umkreis sind. Geht meistens, aber nicht immer. Die 1 oder 2 mal im Jahr wo das nicht geht, hilft mir im Wesentlichen Flugplanung: Immer "hinter" den Cbs fliegen, so dass sie sich von der Flugroute weg bewegen. wenn das nicht geht (wie z.B. manchmal im Sommer bei großflächiger konvektiver Entwicklung), dann fliege ich nicht.

Ansonsten sind die beiden wichtigsten Sicherheitsfeatures Flughöhe und Steigleistung: Auf FL220 ist man bei den meisten Wetterlagen oben aus der Grundschicht raus, so dass man Cbs auf Sicht umfliegen kann. Und wenn man schnell genug dahin kommt, dann kan man die Gefahr, im Steigflug einen zu treffen sehr gering halten (dass wäre dann auch der eigentliche Vorteil einer Turbine...).

Zu den Fragen:

•Hilft das Radar (ATC)? Unterstützt ATC aktiv mit Routenvorschlägen?

In Deutschland eigentlich immer mit kurzen und knappen Hinweisen. In verschiedenen Ländern sehr unterschiedlich - beste Erfahrung war in Kanada, wo der Lotse nicht nur am Anfang 5 Minuten mit mir diskutiert hat, was wohl die beste Route wäre, sondern auch dazwischen nachgefragt "die Lücke in der Front über xxx ist jetzt nach meinem Radar 50km breit - wollt ihr da durch?".

•Wer nutzt welche Inflight-Weather-Tools (Golze oder doch “nur” LTE/5G)?

Garmin Iridium Receiver in der Avionik integriert und Stormscope. Ersteres zeigt mir, ob ich mit der Planung wohin die Cb ziehen richtig oder falsch lag (und im Zweifellsfall den Flug abbrechen muss), letzterem Vertraue ich nicht so wahnsinnig (weiss auch nicht warum) und ignoriere es deswegen weitgehend.

•Wie erkennt man TS, wenn man bereits IMC ist?

Erst wenn man drin ist - und dann weiss man es ...

•Wie habt ihr eure Erfahrung aufgebaut, ohne ein zu hohes Risiko einzugehen?

Sehr vorsichtig angefangen (nur wenn wirklich keine konvektive Bewölkung ist) und viel mit erfahreneren Piloten geflogen. Wie immer lernt man einiges aber auch the hard way: Ist nicht lustig, wenn man im Funk 3 mal nachfragen muss, weil man die Freigabe auf Grund der elektrostatischen Störungen in der Nähe nicht verstanden hat...

•Hilft das Radar (ATC)? Unterstützt ATC aktiv mit Routenvorschlägen?

Wie die Kollegen geschrieben habe, zum Teil. Letzte Woche wollte mich Basel bei einem IFR-Flug in VMC (über die Burgundische Pforte nach Südfrankreich) von schönstem Wetter in der Burgundischen Pforte dreimal in die komplett 'gewitterverseuchte' Schweiz schicken, dreimal habe ich mit 'unable' höflich abgelehnt. Ich gehe nicht davon aus, dass Basel in dem Fall den Wetterradar-Layer eingeschaltet hatte...

•Wer nutzt welche Inflight-Weather-Tools (Golze oder doch “nur” LTE/5G)?

Golze ADL - für die Grobroute und Wetterenwicklung auf der Strecke extrem hilfreich, wie bereits geschrieben nicht für die Feinnavigation durch Gewitterlücken geeignet. LTE/5G halte ich bei IFR, wo man oft eher hoch fliegt, dass man keinen ausreichenden Empfang hat, ncht für zuverlässig genug.

•Wie erkennt man TS, wenn man bereits IMC ist?

Bereits gut beantwortet: wenn es zu spät ist. Ein Beispiel um das zu vermeiden: Letztes Jahr bin ich mit der Piper Malibu VFR in 3000 ft unterhalb der Ceiling durch das Rheintal. Die Bewölkung war hochreichend, IFR wäre ich die ganze Strecke IMC gewesen und hätte dabei keine Chance gehabt, die zahlreichen vorhandenen eingelagerten TC und CB optisch wahrzunehmen. An Bord hatte ich Radar, Stormscope und Golze ADL - und dennoch hatte ich mich gegen IFR in IMC entschieden. VFR unterhalb der Ceiling ging das gut, da hat man die kritischen Bereiche von weitem gesehen, konnte sie als Plan B gut und weit umfliegen oder zeitlich verzögern. Plan C wäre eine Landung auf einem der zahlreichen Flugplätze auf der Strecke gewesen.

•Wie habt ihr eure Erfahrung aufgebaut, ohne ein zu hohes Risiko einzugehen?

Fliegen, fliegen, fliegen bei allen möglichen Wetterlagen - aber auf der sicheren Seite, und im Zweifelsfall den Flug canceln.

Wie meine Vorposter bin ich ein riesen Golze-Fan. Das sind 1000 richtig gut investierte Euros.

Wie man's nutzt, bzw. ist es hilfreich?

Wie bereits gesagt: für taktisches CB-Dodging ist es zu langsam. Aber kurz nach einem Update ist die Genauigkeit ziemlich hoch. Dann schaue ich mir (natürlich) die Starkregenbereiche an und die Cloud Tops. Alles über 20.000 Fuß wird wohl CB sein.

Die Riesen-Erfahrung habe ich nicht, aber wenn ich mal (selten) einen langen IFR-Flug mit möglichen IMC-Strecken durchführe, dann würde ich es ohne Golze sehr ungern machen.

My 2 cents.

Sind vor ca. 6 Wochen aus dem Westen Deutschlands nach Terni/Umbrien aufgrund von Slots im Zürich-Sektor entgegen Plan erst kurz vor Mittag losgekommen. Nach Alpenquerung in schönstem VMC war optisch und auf dem Iridium-Sat-Wetter gut sichtbar, dass südlich von Mailand das Dreckswetter begann und sich auch erste Blitze über dem Appennin zeigten. Da ich regelmäßig IMC fliege, bin ich in FL110 erst einmal weiter (Plan B war zurück nach Mailand mit VMC). Leider wurde es dann in IMC recht unangenehm, die TS/RN/Blitzintensität vor uns stieg laut Sat-Wetter stetig an, Turbulenzen und mittelstarker Regen haben wir auch ordentlich zu spüren bekommen, auch den einen oder andere Blitz gesehen. Dazu kam die starke Statik auf dem Funk, Kommunikation wurde immer wieder unterbrochen bzw. war unhörbar.

Dann wurde Florenz (direkt auf unserem Flugweg) kurzzeitig wg. TS geschlossen, die zahlreichen Airliner ins Holding geschickt, allgemeine Hektik auf der Frequenz, auch bei ATC. Der Lotse hat mir dann einen Sinkflug auf FL080 "on that heading" angewiesen. Den habe ich bestätigt und engeleitet, kam mir aber mit direktem Kurs auf den Appenin komisch vor und das Ganze sah auf der Terraindarstellung auch nicht komfortabel aus. Nach ein paar Minuten bin ich dann endlich durch die Statik und volle Frequenz zu ATC durchgekommen und um Bestätigung gebeten. Es kam ein "oops, sorry, that wasn't meant for you, climb back FL110". Offenbar hatte der Lotse mich mit einer Eurowings-Maschine im Anflug auf Florenz mit entfernt ähnlichem Kennzeichen und ebenfalls deutschem Akzept verwechselt :-0

Wir sind dann nach Osten ausgewichen und als eine größere Lücke auf dem Sat-Wetter Richtung Süden zu sehen war, sind wir da in "normal schlechten" IMC-Bedingungen ohne weitere Vorkommnisse durch, über Umbrien war das Wetter dann wieder passabel. Insgesamt muss ich sowas aber nicht haben.

Warum schreibe ich das bzw. was kann man daraus lernen ?

- Slots und get-there-itis sind eine toxische Kombination, in Norditalien zwischenzulanden wäre die sicherere Option gewesen

- Wetter gerade bei Hitze/Bergen kann sich sehr dynamich entwickeln, meist zum Schlechteren

- Starke Statik bei Gewitterlagen ist definitiv ein Faktor, der den Stress bei allen Beteiligten deutlich erhöht

- Auch Lotsen machen Fehler, immer plausibilisieren und notfalls nachfragen

- Sat-Wetter (in kürzestmöglicher Aktualisierungsfrequenz) hilf zwar nicht, einzelne TCU/eCB im IMC zu umfliegen, kann aber in solchen Lagen durchaus die grobe Richtung aus dem Schlamassel weisen - insb. wenn man wie weiter vorne geschrieben, die Zugrichtung der Gewitter beobachtet. Da hilft es, das System auch bei nicht ganz so schlimmen Wetterlagen (z.B. ISOL TCU/CB) zum Wetter-Interpretationstraining zu nutzen (z.B. wie sieht der CB auf dem Sat-Wetter aus, wie in der Realität?).

Was Deine Ursprungsfrage angeht: Neben natürlich "Fliegen, Fliegen, Fliegen" sollte man sich als IFR-Anfänger nur schrittweise an schwerere Wetterlagen rantasten und bei jedem neuen "Schwierigkeitslevel" optimalerweise jemanden mit entsprechender Erfahrung dabei haben. Schlechtwetter/IMC grundsätzlich zu vermeiden und das IR gewissermaßen nur als Backup für Notfälle im mentalen Flugmodell zu haben, ist m.E. keine Option - wenn es wirklich Dicke kommt, gilt es Ruhe zu bewahren und den Stresslevel niedrig zu halten, das geht nur mit echter Erfahrung ...

Always happy landings, D.

ATC hilft leider nicht immer, auch nicht in Österreich, Salzburg Radar war einmal sehr kooperativ, Graz Radar wollte überhaupt keine Empfehlungen geben, das sind zumindest meine letzten Erfahrungen gewesen.

Nachdem ich einmal durch einen TCU geflogen bin der genau auf der Strecke stand meide ich diese zukünftig nun ;)

Auch den PAX tut man damit nichts gutes.

Normale CUs durchfliege ich normalerweise schon aber das Problem dabei ist, dass diese auch schnell zu TCUs mutieren können ;)

Wetterlagen mit Embedded CBs meide ich sowieso, in die DA42 mit der ich fliege wurde vor kurzem Iridium SAT-Wetter nachgerüstet aber trotzdem versuche ich primär optisch auszuweichen.

Das SAT Wetter hilft aber die Zugrichtung zu erkennen, Mobilfunk war aber letztens in FL110 über den Alpen auch noch halbwegs ok aber verlassen kann man sich darauf nicht.

@all Das ist mal ein wieder ein sehr lehrreicher thread, inkl. dem sarkastischen mit vielen roten Einsen bewerteten, der ist Aufheller im Ernsten. Danke! Als hard-core-VFR Pilot bin ich ein Paar mal in IMC geraten und mir IFR-Rating gewünscht. " Das hätte Dir hier auch nix genutzt. Dreh um, bleib weg." War der Kommentar meines Mentors. Mich würde ein Kommentar vom legendären ChesHunt interessieren. " Not live on the edge means wasting space!"?? :-))