Hier ein Bericht zu meinem Flug heute von Leipzig nach Mannheim – mal ein wenig die Herausforderung gesucht bei spannendem Wetter.

Prolog

Den Flughafen Leipzig hab ich schon früh in mein Herz geschlossen. Zwischen Halle und Leipzig gelegen, Städte, in denen ich beide zu tun habe, hat er eine hervorragende Infrastruktur bei noch verkraftbaren Preisen.

Weiss aber der Teufel warum man in Leipzig darauf besteht für Pilot und Passagier getrennte Sicherheitskontrollen zu haben. Dies war bereits in der Vergangenheit ein Grund zur Freude, da es hierfür unterschiedliches Personal benötigte, das natürlich nicht immer am GAT zugegen war und getrennt gerufen werden musste. Doch das Procedere hat nun eine Steigerung erfahren: den Bereich der Crew-Kontrolle hat man zu einer Kantine umgebaut. Was bedeutet, dass die Crew, bei uns ja gerne nur „der Pilot“, in’s Terminal laufen darf, dort durch die Kontrolle muss, von dort dann das GAT angerufen wird um ein Fahrzeug zu ordern, dass den Piloten auf dem Vorfeld zurück zum GAT fährt, wo er auf seinen Passagier warten darf. Schilda, Kafka und Co, alles vereint.

Alle Beteiligten schauen beschämt auf den Boden oder in die Luft (was sollen sie auch anderes tun) und verweisen auf Vorschriften. Die wahrscheinlich aus den gleichen Federn stammen, wie die Regeln fuer die Aero …

Aber jetzt zum Flug

Dank der Dampfküche, welche sich im Süden entwickelte, stiegen wir natürlich prompt in die Slottery ein. Aus einer EOBT von 1130 wurde eine CTOT von 1200. Gut, bei den Dimensionen in Leipzig dauert’s von off-block bis zum Abheben sowieso 15min, gerade wenn die 26R in Betrieb ist. Also wollen wir nicht mäkeln, denn nirgends kann man schöner üben ein geschlepptes Bugrad auf der gelben Linie zu halten, als bei einem Taxi über die Autobahn. Da hat der Passagier zuhause was zu erzählen. Und los geht’s on-time, den Gewittern entgegen.

Unverzichtbarer Begleiter auf so einem Flug ist das ADL, um bereits deutlich im Voraus zu planen, wohin die Reise gehen soll. Und bereits auf Munich Radar knatterten die Requests „to avoid“; das konnte heiter werden.

Etwas südlich von Erfurt, wir tunneln uns durch CUs und erste, kleine TCUs, zeigte sich das Bild „12:30“. Hmmm, nee, ich glaub heute fliegen wir nicht „as filed“. Ich vergleiche Radar und Sat mit vorherigen Aufnahmen, das sieht nicht nach Besserung aus. Nach Süden also auf keinen Fall, bleibt nur der Westen, genau Richtung Frankfurt. Mit etwas mulmigem Gefühl rufe ich Radar, was die wohl davon halten werden, und erbitte mir irgendeinen Weg in Richtung Frankfurt. Da kommt ein ganz gelassenes „call you back“. Nach ein paar Minuten, ich bin noch auf Munich und der telefoniert sicher mit Langen, die Frage, was für ein Heading ich gerne hätte. Da wünsche ich mir 260, was ich kurz später bekomme. Toller Service, damit hätte ich nicht unbedingt gerechnet. Ich hatte schon einen Plan B im Kopf evtl. nördlich an Frankfurt vorbei.

Ich drehe nach Westen, mittlerweile ist Bild „12:45“ aktuell, was ich aber zu dem Zeitpunkt nicht habe, da es erst ein paar Minuten später eintrudelt, dann aber die Entscheidung zu 100% bestätigt. Wir fliegen genau nördlich an der Kante des miesen Wetters entlang, meistens mit Bodensicht in 6.000ft. Und mein Passagier ist froh, dass er trotz aller Schwärze links von uns, nach vorne nahezu wolkenlosen Blick Richtung Horizont hat.

Mittlerweile auf Langen bittet man uns, aber nur wenn’s möglich ist, nach Süden Richtung KETEG zu drehen. Das sollte aber noch ne halbe Stunde dauern, der Dreck hatte seine Ausmaße. Der Rest ist dann schnell erzählt. Wir sind förmlich um die Hausecke der Wolken auf KETEG gedreht, dann folgte der Anflug auf den LOC27 bei bestem Wetter.

Take aways:

- Bürokratie und Prozesse haben eine nach oben offen Skala des Wahnsinns

- Ohne Sebastian G‘s Service würde ich einen solchen Flug nie machen

- Hab immer einen Rückweg offen; es bestand nie die Gefahr vom Wetter eingekesselt zu werden

- Schau, dass Du genug Flugplätze unter Dir hast, zu denen Du jeder Zeit abtauchen kannst

Was uns bei dem Flug natürlich zugute kam war, dass die Untergrenzen mit grob 4.000ft recht hoch waren. Da wäre VFR wohl immer was gegangen.

Klasse! Lehrreich, gut geschrieben. Danke! Für solche Beiträge lohnt es sich den Restmüll zu ertragen. Wer seinen Hund liebt muss auch seine Flöhe ertragen.

Hubert, bei allem Respekt, aber für die Flöhe trägst du ja auch gerne mal bei... ;-)))

Sorry, aber den konnte ich mir nicht verkneifen. Hoffe du sprichst trotzdem noch mit mir. ;-)

Ach Timm! Du bist alles andere als ein Floh. "Schuldgefühle sind die fundamentalen Ursachen für Altruismus und Großzügigkeit!" Sigmund Freud.

Danke für den spannenden Bericht. Als VFR-Pilot frage ich mich: auf welcher Grundlage hast Du geplant, bzw. ab wann wusstest Du/hättest Du wissen können, daß das über den Odenwald wohl nicht gehen wird? Wie hättest Du VFR geplant?

Ohne ADL liegen zwischen letzter Wetterinfo und Abflug ja gerne mal 2-3 Stunden. Mit Glück aktualisiert Skydemon die Regenschauer und Gewitter im Flug, aber man kann sich nicht drauf verlassen

Ohne ADL liegen zwischen letzter Wetterinfo und Abflug ja gerne mal 2-3 Stunden

Warum 2-3h? Kannst auch am Rollhalt nochmal nachsehen, mit Telegram und AR, auf der DWD-Webseite, mit der Golze App über LTE usw.

"Als VFR-Pilot frage ich mich: auf welcher Grundlage hast Du geplant, bzw. ab wann wusstest Du/hättest Du wissen können, daß das über den Odenwald wohl nicht gehen wird? Wie hättest Du VFR geplant?"

Wissen, dass es nach Süden nicht weitergeht, konnte ich erst während des Fluges. Zwar waren isolierte Gewitter in Gafor, SWC, TAFs, Meteogrammen etc. entlang der Route angekündigt. Doch ob und wann und in welcher Dichte die zuschlagen, ist unmöglich vorherzusagen. Der Lifting Index im Gramet war mit -2 tiefgrün; kein Grund das Vorhaben von vornherein aufzugeben. Was auf der Habenseite dazukam, waren die durchgehend relativ hoch gemeldeten Untergrenzen.

Wäre man VFR und ohne ADL unterwegs, könnte man erst einmal versuchen über den Thüringer Wald zu kommen. Klappt das nicht, dann zurück nach EDDE. Ist man über die Hügel drüber, hat man Coburg, Hassfurt, Würzburg und Walldürn als Exitpoints. Denn die hohen Untergrenzen gestern, hätten einen VFR-Ansatz durchaus gerechtfertigt, vorausgesetzt man hat den unbändigen Willen im Bedarfsfall seine Exitpoints zu nutzen uns ist nicht von einer GetHomeItis geplagt. VFR hat den Vorteil, dass man auch ohne Hilfsmittel nach vorne schauen kann. Und da gilt die alte Regel: kann ich durchschauen (und blitzt es nicht), kann ich auch durchfliegen. Auch ich bin schon, damals VFR von Weimar kommend, in Walldürn gestrandet. Und dann Zug gefahren ... Du glaubst nicht wie viele Vereins-Fachleute danach wussten, dass das völlig unnötig war.

IFR würde ich einen solchen Flug ohne ADL niemals antreten. Dessen Interpretation braucht aber etwas Übung. Es ist eben kein Live-Bild, wie ein Wetterradar, sondern ein Bild aus der Vergangenheit, die gerne mal 20-25min alt sein kann. Da sollte man die IR-SAT-Bilder dazu nehmen und sich immer die Entwicklung über einen längeren Zeitraum anschauen. Kleinräumiges Navigieren darf man aber in keinem Fall.

Der Schlüssel ist aber ein solider Plan B, der gestern aus einer Kette von Exitpoints bestand (deren NOTAMs man tunlichst gelesen hat. Es soll ja Plätze geben, deren Betreiber mit dem Ablesen eines QNHs überfordert sind). Und der Plan C war die Gewissheit, dass nördlich von Frankfurt immer was geht, da waren sich die Wetterberichte einig. Verbunden mit 2h-Reserve im Tank ;-)

Hm. Am Rollhalt hab ich regelmäßig schlechten Empfang und nicht die Ruhe, mich auf das Wetter zu konzentrieren. Wenn möglich mache ich die Updates beim warmlaufen lassen.

Aber manchmal klappt das nicht, wie an einem Juliwochenende in Danzig, als ganz Polen dort zum Urlaub war, alle Betten in 50km Umkreis belegt und alle Handy- und Wlan-Netze zusammengebrochen waren. Ende vom Lied: ich war ungeplant Gast der Polnischen Luftwaffe und hab eine Geschichte für die Enkel.

Bei zweifelhaften Wetterlagen in der Umgebung des Startflugplatzes starte ich so, dass der letzte Radarbild-Download des ADL so aktuell wie möglich ist.

Wie Thomas auch würde ich heute keinen Streckenflug in IMC mehr ohne Sat-Wetter (oder Radar) wagen.

Nicht jede IMC sind konvektives Wetter. Gerade im Winter gibt es hier bei uns sehr viele IMC-Wetterlagen, in denen man völlig unproblematisch und absolut sicher auch ohne Radar oder Iridium-Wetter IFR in IMC fliegen kann.

Bei Wetterlagen wie im OP beschrieben ist es natürlich Gold wert...

KLar gibt es die. Aber mir ist es lieber, dass ich das weiß, als dass ich es vermute. Und das Radarbild etc. gibt mir darüber Aufschluss.

Die Tops sind im Winter oft niedrig. Das Risiko signifikanter Vereisung beim Durchflug durch einen Wolken-Layer ist aber höher.

Das ADL gibt mir Auskunft über die Höhe der Tops, Niederschlag, aber auch über Temperaturen in verschiedenen Höhen. Und Gewitter gibt es auch im Winter.

Hier noch ein paar optische Eindruecke. "Decision", dass war der Moment wo's gegen Westen ging. "FlyBy", an dem Mist vorbei.

@Wolfgang Oestreich: die Messfunktion ist genial. Hier hatte ich sie genutzt als ATC fragte, wie lange ich denn in etwa noch auf dem Kurs bleiben wuerde.

Und dann noch ein kurzes Video, das mein Passagier aufnahm. Das Wetter hat ihn ein klein wenig auf die Probe gestellt. Aber er hat versucht sich nix anmerken zu lassen ;-)

Oh, der Grund ist ein ganz einfacher: in diesem unserem Land haben weise Ministerien, allmächtige Ämter und willfährige Behörden beschlossen, das es zwar erlaubt ist, von IFR nach VFR zu wechseln (na immerhin), aber umgekehrt wird es nicht gerne gesehen (ja wo kommen wir denn da hin, wenn das jeder machen würde). Nicht das sich letzteres schon in vielen Ländern bewährt hätte, doch wie bei der ZÜP, dem Flugleiterzwang, ELT, ... ist es ja wohl evident, dass man dort Dinge nicht so sauber zu Ende denkt wie bei uns.

Tschuldigung, dass ich in einen galligen Sarkasmus verfalle. Damit versuche ich nur eine aufkeimende Wut auf die ganzen SesselpupserInnen zu unterdrücken, die uns Vorschriften machen von deren Inhalt sie selbst nichts verstehen. Ich flieg fast nur noch IFR, ganz einfach um immer alle Optionen offen zu haben. Ich hab zwar die Skills, das Gerät und auch die Lizenz im Dreck zu fliegen. Nur kann ich es nur dann problemlos, wenn ich es am Boden rechtzeitig anmelde. Und nicht etwa dann, wenn ich es mal am nötigsten brauche.

Und jetzt hab ich mir gerade meinen eigenen Thread entführt. Bitte bringt ihn wieder zurück zum Ursprungsthema ;-)

Natürlich kann man von VFR nach IFR wechseln und es ist seit SERA auch regulär möglich, IFR-Flugpläne in der Luft aufzugeben. Gern gesehen wird es nicht aber möglich ist es.

"Gern gesehen wird es nicht aber möglich ist es."

Ich weiß, das es "möglich" ist, insofern war es falsch "nicht dürfen" zu schreiben. Daher habe ich meinen Post leicht entschärft. Aber alleine Deine Aussage zeigt doch, warum es (fast) keiner versucht.

Ich habe es ein paar Mal gemacht, etwa wenn ich on top "gefangen" war. und ein Stück zurück fliegen hätte müssen, um unter die Wolken zu kommen. Nie ein Problem. "Request IFR pickup for cloud breaking ... ". Auch nie irgendein Kommentar, klang alles ganz selbstverständlich.

Ich gebe zu, dass ich mich bisher von gegenteiligen Berichten habe abschrecken lassen, nicht zuletzt in PuF. Allerdings erscheint mir ein reines Cloudbraking, mit anschließendem VFR, doch eine andere Nummer zu sein als eine vollständige Aufnahme in's IFR-System bis zur Landung.

Gerade bei konvektivem Wetter verstehen auch die Lotsen sehr gut, wenn ein VFR-Plan mal nicht aufgeht und man nach IFR wechselt.

Ja klar, wenn ich während eines Rundflugs um Landshut auf die Idee komme, einen IFR-Flugplan nach Korfu aufzugeben wird das wahrscheinlich eher mit Skepsis aufgenommen.

In der Regel handelt es sich aber um VFR-Streckenflüge bei denen man nicht weiterkommt, oder wegen Bewölkung etc. das Ziel nicht erreichen kann. Dann kann ein IFR-Pickup schon sinnvoll sein. Und kaum ein Lotse wird diesen wohl verweigern.

Kurze Frage nach der Praxis:

Was wird denn (via FIS, nehme ich an?) alles an Daten abgefragt, wenn ich VFR-Überland auf IFR wechseln will? Das Argument, dass man mit dem Pickup die Frequenz blockiert, zieht ja eher nicht, da das wohl am ehesten an Tagen vorkommt, an denen auf FIS eh nicht wirklich viel los ist... Also auf was muss ich mich da einstellen, was sollte ich an Daten parat haben? Vmtl machen wir's in D ja durchaus kompliziert...

In den USA hab' ich das einmal erlebt, VFR on top und direkt beim Tower (glaube zumindest, dass es der Tower war, hat der FI gemacht) ein ILS requested. Absolutes non-event. Aber für mich als damals PPL-Frischling ein cooles Erlebnis :-)

Also bislang war es bei mir immer recht kooperativ. Vorwiegend zum Cloudbreaking wenn das "Loch vom Dienst" am Zielort doch nicht vorhanden war. Eigentlich nur Aircraft Type, Destination und eventuell noch requested Level.

Vor zwei Wochen war ein Trainingsanflug mit vorherigem Anruf beim Wachleiter vorgesehen. Der Hinflug bzw. das Steigen auf dem Weg dorthin war VFR jedoch nicht machbar, da war auch ein Pickup Enroute kein Problem.

Beim ersten Mal vor ein paar Jahren wurde noch "confirm IFR rated and equipped" abgefragt beim angefragten ILS nach EDLP, später dann eigentlich nur ein kurzes "STANDBY" zur Koordinierung und dann recht zügig die Clearance.

Insgesamt immer sehr serviceorientiert und ohne irgendwelche Bemerkungen. Letzlich kein großer Unterschied zu dem Erstkontakt bei Z-Flugplan, wenn man von einer kurzen Verzögerung zur Koordinierung absieht.

Es geht mir in meinem Kommentar natuerlich nicht um Cloudbreaking. Auch nicht um einen angemeldeten Trainingsflug, das ist ja quasi ein Z-Flugplan. Mir geht's um das reale Leben in miesem Wetter, wie oben beschrieben, wenn man bis zum Ziel in das IFR-System aufgenommen werden moechte. Das man dafuer 5min Vorlauf einplanen muss ist voellig akzeptabel; niemand erwartet Wunder.

Ich habe dazu nur eine Erfahrung beizutragen, aber die ist schon vier Jahre her und war nicht witzig. Ich war mir nicht sicher, ob wir es VFR schaffen und da dachte ich mir probier's mal. Es beginnt schon damit, dass ich den PickUp begruenden musste. Warum denn das bitte? Wenn ich nen Z-Flugplan aufgebe, muss ich es doch auch nicht begruenden. Dann wurde ich alle Flugplanitems abgefragt, inkl. der PBN-Kuerzel, die ich natuerlich nicht parat hatte. Seit dem Ereignis habe ich immer einen ausgdruckten Flugplan auf meinem Kniebrett, so das ich im Bedarfsfall alles runterrattern kann.

Ich hab dann auch meinen Pickup bekommen. Das war aber kein "schoen, dass Sie an Ihre Sicherheit denken, willkommen bei ATC", sonder viel eher ein "na wenn's denn unbedingt sein muss ..."

Wenn sich die Zeiten tatsaechlich so geaendert haben, dass man mittlerweile wirklich bei einem IFR-Pickup willkommen ist (nochmal, kein Cloudbreaking, kein angemeldetes Training), dann verbeuge ich mich tief und nehme meinem Post zu dem Thema zurueck.

Hier lesen doch ein paar Radar-Lotsen mit. Nun, wie ist die Praxis, so im Durchschnitt?

Vor SERA war Air-Filing als Notfallmaßnahme mit Begründung explizit in der deutschen AIP beschrieben. Mit SERA ist es eine reguläre Methode, den Flugplan aufzugeben.

Ich hätte da keinerlei Scheu. Der Lotse kann Dich sofort in seinen Sektor nehmen, bevor eine Route und damit ein Plan ausgearbeitet ist.

Anonsten ist es gut, die MVA zu kennen (bzw. ein GPS mit Höhenschattierung zu haben), so kann man auch ohne ATC sicher in IMC fliegen wenn es sein muss.

Ich verstehe, was Du meinst. Ich muss aber zugeben, dass es mir ehrlich gesagt immer weniger wichtig wird, was jetzt ein einzelner Lotse von meinem Anliegen hält. Es ist eine Dienstleistung auf die ich Anspruch habe, und ich mache mir nur noch wenig Gedanken darüber, ob der Lotse das mag oder nicht. Wichtig ist nur, dass es legal ist.

Am Anfang meiner kleinen IFR-Karriere habe ich mich, von Süden über die Alpen kommend, auch öfter von Lotsen dazu drängen lassen, IFR zu canceln wenn ich mich dem AS C von München genähert habe. Das lehne ich jetzt bei schlechter Sicht ab, auch wenn ich dann vielleicht ein paar Meilen weiter um die niedrigen C-Sektoren fliegen muss. Und natürlich erspare ich den Jungs auch gern Arbeit wenn ICH das ok finde.