Natürlich kann man von VFR nach IFR wechseln und es ist seit SERA auch regulär möglich, IFR-Flugpläne in der Luft aufzugeben. Gern gesehen wird es nicht aber möglich ist es.

"Gern gesehen wird es nicht aber möglich ist es."

Ich weiß, das es "möglich" ist, insofern war es falsch "nicht dürfen" zu schreiben. Daher habe ich meinen Post leicht entschärft. Aber alleine Deine Aussage zeigt doch, warum es (fast) keiner versucht.

Ich habe es ein paar Mal gemacht, etwa wenn ich on top "gefangen" war. und ein Stück zurück fliegen hätte müssen, um unter die Wolken zu kommen. Nie ein Problem. "Request IFR pickup for cloud breaking ... ". Auch nie irgendein Kommentar, klang alles ganz selbstverständlich.

Ich gebe zu, dass ich mich bisher von gegenteiligen Berichten habe abschrecken lassen, nicht zuletzt in PuF. Allerdings erscheint mir ein reines Cloudbraking, mit anschließendem VFR, doch eine andere Nummer zu sein als eine vollständige Aufnahme in's IFR-System bis zur Landung.

Gerade bei konvektivem Wetter verstehen auch die Lotsen sehr gut, wenn ein VFR-Plan mal nicht aufgeht und man nach IFR wechselt.

Ja klar, wenn ich während eines Rundflugs um Landshut auf die Idee komme, einen IFR-Flugplan nach Korfu aufzugeben wird das wahrscheinlich eher mit Skepsis aufgenommen.

In der Regel handelt es sich aber um VFR-Streckenflüge bei denen man nicht weiterkommt, oder wegen Bewölkung etc. das Ziel nicht erreichen kann. Dann kann ein IFR-Pickup schon sinnvoll sein. Und kaum ein Lotse wird diesen wohl verweigern.

Kurze Frage nach der Praxis:

Was wird denn (via FIS, nehme ich an?) alles an Daten abgefragt, wenn ich VFR-Überland auf IFR wechseln will? Das Argument, dass man mit dem Pickup die Frequenz blockiert, zieht ja eher nicht, da das wohl am ehesten an Tagen vorkommt, an denen auf FIS eh nicht wirklich viel los ist... Also auf was muss ich mich da einstellen, was sollte ich an Daten parat haben? Vmtl machen wir's in D ja durchaus kompliziert...

In den USA hab' ich das einmal erlebt, VFR on top und direkt beim Tower (glaube zumindest, dass es der Tower war, hat der FI gemacht) ein ILS requested. Absolutes non-event. Aber für mich als damals PPL-Frischling ein cooles Erlebnis :-)

Also bislang war es bei mir immer recht kooperativ. Vorwiegend zum Cloudbreaking wenn das "Loch vom Dienst" am Zielort doch nicht vorhanden war. Eigentlich nur Aircraft Type, Destination und eventuell noch requested Level.

Vor zwei Wochen war ein Trainingsanflug mit vorherigem Anruf beim Wachleiter vorgesehen. Der Hinflug bzw. das Steigen auf dem Weg dorthin war VFR jedoch nicht machbar, da war auch ein Pickup Enroute kein Problem.

Beim ersten Mal vor ein paar Jahren wurde noch "confirm IFR rated and equipped" abgefragt beim angefragten ILS nach EDLP, später dann eigentlich nur ein kurzes "STANDBY" zur Koordinierung und dann recht zügig die Clearance.

Insgesamt immer sehr serviceorientiert und ohne irgendwelche Bemerkungen. Letzlich kein großer Unterschied zu dem Erstkontakt bei Z-Flugplan, wenn man von einer kurzen Verzögerung zur Koordinierung absieht.

Es geht mir in meinem Kommentar natuerlich nicht um Cloudbreaking. Auch nicht um einen angemeldeten Trainingsflug, das ist ja quasi ein Z-Flugplan. Mir geht's um das reale Leben in miesem Wetter, wie oben beschrieben, wenn man bis zum Ziel in das IFR-System aufgenommen werden moechte. Das man dafuer 5min Vorlauf einplanen muss ist voellig akzeptabel; niemand erwartet Wunder.

Ich habe dazu nur eine Erfahrung beizutragen, aber die ist schon vier Jahre her und war nicht witzig. Ich war mir nicht sicher, ob wir es VFR schaffen und da dachte ich mir probier's mal. Es beginnt schon damit, dass ich den PickUp begruenden musste. Warum denn das bitte? Wenn ich nen Z-Flugplan aufgebe, muss ich es doch auch nicht begruenden. Dann wurde ich alle Flugplanitems abgefragt, inkl. der PBN-Kuerzel, die ich natuerlich nicht parat hatte. Seit dem Ereignis habe ich immer einen ausgdruckten Flugplan auf meinem Kniebrett, so das ich im Bedarfsfall alles runterrattern kann.

Ich hab dann auch meinen Pickup bekommen. Das war aber kein "schoen, dass Sie an Ihre Sicherheit denken, willkommen bei ATC", sonder viel eher ein "na wenn's denn unbedingt sein muss ..."

Wenn sich die Zeiten tatsaechlich so geaendert haben, dass man mittlerweile wirklich bei einem IFR-Pickup willkommen ist (nochmal, kein Cloudbreaking, kein angemeldetes Training), dann verbeuge ich mich tief und nehme meinem Post zu dem Thema zurueck.

Hier lesen doch ein paar Radar-Lotsen mit. Nun, wie ist die Praxis, so im Durchschnitt?

Vor SERA war Air-Filing als Notfallmaßnahme mit Begründung explizit in der deutschen AIP beschrieben. Mit SERA ist es eine reguläre Methode, den Flugplan aufzugeben.

Ich hätte da keinerlei Scheu. Der Lotse kann Dich sofort in seinen Sektor nehmen, bevor eine Route und damit ein Plan ausgearbeitet ist.

Anonsten ist es gut, die MVA zu kennen (bzw. ein GPS mit Höhenschattierung zu haben), so kann man auch ohne ATC sicher in IMC fliegen wenn es sein muss.

Ich verstehe, was Du meinst. Ich muss aber zugeben, dass es mir ehrlich gesagt immer weniger wichtig wird, was jetzt ein einzelner Lotse von meinem Anliegen hält. Es ist eine Dienstleistung auf die ich Anspruch habe, und ich mache mir nur noch wenig Gedanken darüber, ob der Lotse das mag oder nicht. Wichtig ist nur, dass es legal ist.

Am Anfang meiner kleinen IFR-Karriere habe ich mich, von Süden über die Alpen kommend, auch öfter von Lotsen dazu drängen lassen, IFR zu canceln wenn ich mich dem AS C von München genähert habe. Das lehne ich jetzt bei schlechter Sicht ab, auch wenn ich dann vielleicht ein paar Meilen weiter um die niedrigen C-Sektoren fliegen muss. Und natürlich erspare ich den Jungs auch gern Arbeit wenn ICH das ok finde.

Zunächst mal ist SERA.4001 extrem klar: Die Aufgabe eines (auch IFR) Flugplans kann auch in der Luft bei der zuständigen Fugverkehrsdienststelle oder Flugleitstelle (also FIS oder Radar) erfolgen.

Aber genau so klar ist, dass dies nach Papierrechten nur ein weiterer Kommunikationsweg ist. Weder ist die Gegenstelle verpflichtet, den Flugplan für Dich zu machen, noch bedeutet das automatisch, das Dein Flugplan auch akzeptiert wird.
Wenn es also nur darum ginge, was das "verbriefte Recht des Piloten" ist, dann muss man in der Tat alle einzelne Felder des Flugplanformulars angeben - insbesondere auch ein zulässiges Routing, die Navigationseinrichtungen, etc. (Ausnahmen für verkürzte Flugpläne z.B. zum erreichen eines kontrollierten Flugplatzes).

In der Praxis ist nach meiner Erfahrung aber FIS deutlich serviceorientierter, als dass sie nur das Recht des Piloten umsetzen. Bei einer sinvollen Anfrage (also z.B. Cloudbreaking in der Nähe der aktuellen Position und kein Reiseflug durch ganz Deutschland), fragen sie nur das allernotwendigste ab - das Routing ist dann eh "DCT ...".
Wenn man nicht gerade versucht, durch so einen Flugplan auf 5000ft quer durch den Anflug von Frankfurt in LR C zu fliegen, klappt das eigentlich immer.