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Vielen Dank für den Hinweis, toll gemacht! Ich finde die Darstellung sehr übersichtlich und instruktiv, so wie ich Herwart Goldbach bei zahlreichen Fortbildungsveranstaltungen erlebt habe.
Und der eine oder andere hier, der gerne sehr hoch fliegt, kann sich freuen, dass über der Bundesrepublik jetzt endlich oberhalb FL660 flächendeckend Luftraum "G" gilt!
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Grrrr, jetzt warst Du schneller nit dem 660er Witz... ;))
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Einerseits ja schön, dass ich auf die entsprechende Freigabe nicht mehr mit "cleared descent FL800" antworten muss, aber dafür hat es dann da oben dann jede Menge Drohnen?
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Ist denn dann auch oberhalb FL660 IFR verboten?
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IFR in G ist ja "unten" auch nicht verboten, man kommt von da nur nicht ins "System", weil MRA größer Oberkante Golf.
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Die Frage nach der Wirksamkeit dieser NfL, der SERA entgegensteht, ist ja immer wieder Thema. Deshalb hab ich's oben angesprochen.
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Irgendwie warten wir alle auf das Mutigende, das diese NfL mal juristisch prüfen lässt ... es gibt für mich da zu viele Ungeklärtheiten, Fragezeichen und (noch wegen dieser Umstände) gefühlte Behördenwillkür in dem Bereich.
An der Stelle aber mal eine Frage: Wenn jemand es "wagt" IFR in G zu fliegen und dann irgendwann "ins System" will, woher soll denn der Lotse bei der AFIL PickUp Frage wissen, dass der vorher IFR in G war und nicht VFR?
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weiß er nicht, fragt er nicht, sagt man nicht...
Das Problem entsteht auch nicht durch IFR in G, sondern durch das Höhenband in E aber noch unterhalb der MVA. Dort darf man ohne Freigabe nicht IFR fliegen, eine Freigabe gibt's aber nur auf veröffentlichten Verfahren - und die sind rar. In Summe führt das zu der bekannten Lügnerei am Funk. Was in Summe nicht gerade sicherheitsfördernd ist.
Lösung wäre IFR-Freigabe nicht erst ab MVA oder Erhöhen des Bodens von Class E auf die MVA oder wesentlich mehr veröffentlichte Verfahren. Auf letzteres dürfen wir aber wohl nicht hoffen, solange nicht einmal Egelsbach einen published IFR Approach hat.
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"An der Stelle aber mal eine Frage: Wenn jemand es "wagt" IFR in G zu fliegen und dann irgendwann "ins System" will, woher soll denn der Lotse bei der AFIL PickUp Frage wissen, dass der vorher IFR in G war und nicht VFR?"
Ganz einfach, weil er ohne eine Freigabe hierfür nicht nach IFR unterwegs gewesen sein kann und die bekommt er in Deutschland nicht für den Luftraum "G"! Ob es einer "gewagt" hat, dort in IMC zu fliegen, weiß der Lotse i.d.R. nicht.
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Ganz einfach, weil er ohne eine Freigabe hierfür nicht nach IFR unterwegs gewesen sein kann und die bekommt er in Deutschland nicht für den Luftraum "G"! Ob es einer "gewagt" hat, dort in IMC zu fliegen, weiß der Lotse i.d.R. nicht.
Über die Flugregeln entscheidet der Pilot und nicht der Lotse via "Freigabe".
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"IFR in G ist ja "unten" auch nicht verboten..."
Doch. IFR ist nur mit einer expliziten Freigabe erlaubt und die gibts halt in Deutschland für "unten" nicht.
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"Über die Flugregeln entscheidet der Pilot und nicht der Lotse via "Freigabe"
Falsch!
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Versuch doch zumindest mal ein bisschen nachzudenken (oder Dich mit den ICAO-Standards auseinanderzusetzen). Wer cancelt denn IFR (und bestimmt damit die Flugregeln)? Du oder die Lotse? Wie ist die ICAO-Phraseologie?
Liefer doch mal eine Quelle dafür, dass IFR nur nach "expliziter Freigabe" zulässig ist.
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Dann sag' doch beim nächsten IFR pickup dem Lotsen doch einfach "D-Exxx, IFR starts now"!
Bitte poste auch die Antwort!
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Wenn Du schon OCAS IFR fliegst, brauchst Du keinen "Pickup", sondern eine Clearance für den kontrollierten Luftraum. Und ja, das hab ich schon mehrfach gemacht, z.B. in Frankreich oder England. Wie viele andere auch...
Also noch mal: Wo ist geregelt, dass ein Flug nach Instrumentenflugregeln nur nach "expliziter Freigabe" stattfinden darf?
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Ok, Du willst also in G ohne Clearance und ohne Squawk in IMC IFR fliegen. Dann mach das doch. Ich denke es ist in D nicht legal (unabhängig davon, ob ich es "gut" finde).
Ich weiß, dass das in England gemacht wird, aber meiner Ansicht nach fliegt man in England zwar VFR in IMC ("IMC Rating", aber das ist nicht "IFR", sondern VFR in IMC. Eine englische Sonderregelung, die in Deutschland nicht legal ist.
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Ok, Du willst also in G ohne Clearance und ohne Squawk in IMC IFR fliegen. Dann mach das doch. Ich denke es ist in D nicht legal (unabhängig davon, ob ich es "gut" finde).
Ich weiß, dass das in England gemacht wird, aber meiner Ansicht nach fliegt man in England zwar VFR in IMC ("IMC Rating", aber das ist nicht "IFR", sondern VFR in IMC. Eine englische Sonderregelung, die in Deutschland nicht legal ist.
Bitte aufhören Blödsinn zu erzählen und meine Frage beantworten (siehe unten). Ich "will" gar nix, ich hinterfrage die Aussage, dass IFR nur nach "expliziter Freigabe" zulässig wäre. Bislang ist dafür noch kein Beleg gekommen.
In England kannst Du wie in jedem Land, das sich an die ICAO-Standards hält, in Luftraum G ohne Clearance und wenn Du willst auch ohne Kontakt zu ATC nach Instrumentenflugregeln fliegen. Ob in VMC oder IMC ist völlig wurscht, weil IFR. Und natürlich hast Du einen Sqawk, nämlich 2000. Den gibt es übrigens extra für diesen Fall.
Ob das in Deutschland legal ist oder nicht ist Gegenstand der Diskussion, siehe oben. Die Frage ist hier, ob Regelungen nach SERA (das ist unmittelbar geltendes Recht in der EU) per NFL einfach geändert werden können oder nicht. Einfach mal lesen, was die anderen in diesem Thread dazu schon geschrieben haben...
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>> meiner Ansicht nach fliegt man in England zwar VFR in IMC
Woran machst du diese Ansicht fest? Können die Engländer durch Wolken sehen?
IFR hängt nur in Deutschland und auch hier nicht 100% mit Radarkontakt zusammen. Anderswo geht IFR ohne Radarkontakt problemlos - und auch bei uns häufig bei IFR-Anflügen auf unkontrollierte Plätze.
Freigaben hingegen gibt es im unkontrollierten Luftraum nie.
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Lies doch einfach nach bei SERA.5015 b)
Hier ist ausdrücklicjh erlaubt, dass Staaten ihre IFR.Mimima individuell festlegen können.
Zitat:
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown ....
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Ja, das war falsch, Flüge mit dem "IMC Rating" in England gelten als IFR-Flüge.
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Hallo Alexis,
sie gelten nicht nur als IFR-Flüge; es SIND in jeder Hinsicht IFR-Flüge.
Man sollte auch nicht immer nur England heranziehen, weil es das sonst als exotische Ausnahme aussehen lässt. Es sind im Prinzip alle Länder weltweit, wo IFR-Flüge von A nach B komplett im unkontrollierten Luftraum möglich und legal sind. Ausnahmen sind in Europa nur D/A/CH, die Niederlande, und vielleicht noch 1-2 weitere.
Zu:
Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown ....
Das ist richtig. Bloß hat Deutschland genau das nicht gemacht. Sondern man hat einfach für eine gesamte Luftraumklasse (G), abzüglich veröffentlichter Verfahren, das Verbot ausgesprochen. Das ist etwas anderes und durch SERA so nicht vorgesehen.
Wobei diese NfL aus 2014 doch soweit ich weiß schon lange nicht mehr in Kraft ist, oder? Daher ja der Kommentar, dass Flugregelwechselverfahren in Deutschland nicht das Stück in Golf, sondern das Stück zwischen der Untergrenze des kontrollierten Luftraums und der MVA das "Problem" ist.
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Danke – wie so oft kennst Du die Hintergründe besser. Und was England betrifft, ja da lag ich falsch!
Was bedeutet das alles nur für unsere Praxis?
Klar ist, dass ein typischer VLP nicht geschlossen ist wenn die Ceiling unter der MVA liiegt und einen niemand fragen wird wie man "da jetzt runter gekommen ist" ... oder rauf :-)
Gibt es zu diesen Temen irgendeine rechtsverbindliche Aussage?
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