In der Praxis gibt es in der Tat wenige Probleme mit dem status-quo. Deshalb ist es für mich auch kein so großes Thema.

Aber wenn es mal wieder einen Unfall bei Flugregelwechseln in schlechtem Wetter gibt (Seneca Königswinter!), dann kann man eben sagen "in anderen Ländern wäre der Pilot anders von ATC unterstützt worden" bzw. "in anderen Ländern hätte der Pilot nicht, geprägt durch diese deutsche Indoktrinierung, versucht erstmal low-level in "quasi-VMC" zu bleiben, sondern wäre gleich erstmal auf eine Minimum Safe Altitude gestiegen".

Es sind im Prinzip alle Länder weltweit, wo IFR-Flüge von A nach B komplett im unkontrollierten Luftraum möglich und legal sind. Ausnahmen sind in Europa nur D/A/CH, die Niederlande, und vielleicht noch 1-2 weitere.

Genauso isses. Und natürlich ohne Freigabe, zumal diese für den unkontrollierten Luftraum auch gar nicht möglich wäre.

Gibt's die Präsentation irgendwo zum Download?

"Versuch doch zumindest mal ein bisschen nachzudenken..."

Vielen Dank für den freundlichen Hinweis. Das werde ich bestimmt irgendwann auch noch mal probieren.

Vielen Dank für den freundlichen Hinweis. Das werde ich bestimmt irgendwann auch noch mal probieren.

Wenn man sich wie ein Oberlehrer geriert und Aussagen schlicht mit "Falsch!" kommentiert (ohne jede weitere Fundierung), muss man sich den Rat zur Reflexion schon gefallen lassen.

Oder ist das hier wieder wie bei den "Stilnoten" in den Bewertungen? Austeilen immer gerne, aber wenn was zurückkommt beleidigt sein?

Kommt eigentlich noch was Inhaltliches von Dir? Z.B. ein Beleg (Rechtsquelle) für Deine Behauptungen, dass der Lotse die Flugregeln bestimmt oder dass es für IFR-Flüge eine explizite Freigabe braucht?

"Kommt eigentlich noch was Inhaltliches von Dir?"

Nö! Ich habe fertig.

Wann kommt denn von Dir der _rechtsverbindliche_ Beleg dafür (also einer auf den ich mich im Fall der Fälle beziehen kann), dass "der Pilot darüber bestimmt, wann er IFR fliegt" und dass das in Deutschland ohne Freigabe möglich ist.

Oder habe ich das übersehen?

Wann kommt denn von Dir der _rechtsverbindliche_ Beleg dafür (also einer auf den ich mich im Fall der Fälle beziehen kann), dass "der Pilot darüber bestimmt, wann er IFR fliegt" und dass das in Deutschland ohne Freigabe möglich ist.

Naja, also eigentlich ist SERA da schon sonnenklar (Hervorhebungen von mir). Rechtsverbindlicher geht es kaum mehr...

SERA.6001 Classification of Airspaces

Member States shall designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(7)Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air- ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

Das legale Problem ist der Layer zwischen der Untergrenze von "E" und der MVA.

Danke für die Quelle.

Ich dachte, das wäre common sense in der Community, darum hab ich das vorhin mit einem Satz da hingeschrieben. 2 Meetings später schau ich wieder rein und staune, dass der Thread explodiert ;)

Die Argumente habe andere inzwischen geliefert... hier noch für den heiteren Austausch ein Use Case für legales IFR in G in Deutschland: Hochnebellagen. Man startet bei 500ft Ceiling VFR, steigt dann IFR in die Suppe (ja, selbst entscheiden, keine Feigaben in G) und kommt (immer noch in G) oben an der Sonne wieder raus. Dann fliegt man VMC legal in E ein und steigt auf die Pickup-Höhe... et voilà!

Interessant finde ich die Änderung in Berlin. Die Karte, die in dem Video gezeigt wird sieht aus als befinde sich Class C in 1500 ft MSL etwas versetzt über der Schwelle der 25 in Schönhagen. Ziellandeübungen aus 2000 ft müssten noch klappen, aber ein Abflug nach Norden von oberhalb des Queranfluges 25 zwecks Rundflug über Berlin wird dann einige Präzision erfordern: Um zwischen der EDR 4 und der CTR BER durchzuschlüpfen hat man 1,4nm horizontalen Abstand. An Tagen mit viel Verkehr konnte man sich zumindest vertikal aus dem Weg gehen, aber nach dieser Änderung hätte man bei einer Sicherheitsmindesthöhe von 1200ft MSL über der Hauptstadt und Charly in 1500ft nicht mehr viel Platz. Jetzt müsste man entweder außen um Potsdam rum oder durch die Kontrollzone. Klar, alles machbar.

Mich würde die Intention interessieren. Im Video wird nur kurz gesagt, dass es dort zu viele Luftraumverletzungen gab. Ich vermute das waren VFR-Flieger die dort über 2500ft waren. Die Idee ist also durch noch kompliziertere Luftraumstruktur gewisse "Kandidaten" abzuschrecken? Die Alternative wäre den Bereich einfach ganz dicht zu machen?

... machen wir ja eh alle wenn es sein muss. Mich hätte interessiert, ob die DFS das inzwischen auch als legal anerkennt!

Also falls DFS für "Deine Fluglehrer-Sippe" steht... die finden dass es gem SERA legal ist. ;)))

Mich hätte interessiert, ob die DFS das inzwischen auch als legal anerkennt!

Die oben zitierte NfL1-245-14 bzw. deren Nachfolge-NfL 1-293-14 ist am 07. März 2017 (!) aufgehoben worden.

Das!
War mir nicht bewusst!

was sag ich...

Ich frage mich wie ich so eine NFL eigentlich juristisch einordnen soll. Neige zur Alllgemeinverfügung, auch wenn sie nicht als solche bezeichnet wird.

Dann hätte man vor der Aufhebung m.E. einen Antrag auf Aufhebung der NFL stellen können... Gegen die Reaktion/Nichtantwort hätte man dann klagen können.

Aber das sollen Kollegen die regelmäßig Verwaltungsrecht machen mal näher beantworten. Grundsätzlich müsste Rechtsschutz dagegen aber möglich sein.

Hab auch AV im Kopf.