Ganz einfach, weil er ohne eine Freigabe hierfür nicht nach IFR unterwegs gewesen sein kann und die bekommt er in Deutschland nicht für den Luftraum "G"! Ob es einer "gewagt" hat, dort in IMC zu fliegen, weiß der Lotse i.d.R. nicht.

Über die Flugregeln entscheidet der Pilot und nicht der Lotse via "Freigabe".

"Über die Flugregeln entscheidet der Pilot und nicht der Lotse via "Freigabe"

Falsch!

Versuch doch zumindest mal ein bisschen nachzudenken (oder Dich mit den ICAO-Standards auseinanderzusetzen). Wer cancelt denn IFR (und bestimmt damit die Flugregeln)? Du oder die Lotse? Wie ist die ICAO-Phraseologie?

Liefer doch mal eine Quelle dafür, dass IFR nur nach "expliziter Freigabe" zulässig ist.

Dann sag' doch beim nächsten IFR pickup dem Lotsen doch einfach "D-Exxx, IFR starts now"!

Bitte poste auch die Antwort!

Wenn Du schon OCAS IFR fliegst, brauchst Du keinen "Pickup", sondern eine Clearance für den kontrollierten Luftraum. Und ja, das hab ich schon mehrfach gemacht, z.B. in Frankreich oder England. Wie viele andere auch...

Also noch mal: Wo ist geregelt, dass ein Flug nach Instrumentenflugregeln nur nach "expliziter Freigabe" stattfinden darf?

Ok, Du willst also in G ohne Clearance und ohne Squawk in IMC IFR fliegen. Dann mach das doch. Ich denke es ist in D nicht legal (unabhängig davon, ob ich es "gut" finde).

Ich weiß, dass das in England gemacht wird, aber meiner Ansicht nach fliegt man in England zwar VFR in IMC ("IMC Rating", aber das ist nicht "IFR", sondern VFR in IMC. Eine englische Sonderregelung, die in Deutschland nicht legal ist.

AOPA Seite 5 Linke Spalte schon mal vorab: https://aopa.de/wp-content/uploads/26_ASL_Luftraeume.pdf

Ok, Du willst also in G ohne Clearance und ohne Squawk in IMC IFR fliegen. Dann mach das doch. Ich denke es ist in D nicht legal (unabhängig davon, ob ich es "gut" finde).

Ich weiß, dass das in England gemacht wird, aber meiner Ansicht nach fliegt man in England zwar VFR in IMC ("IMC Rating", aber das ist nicht "IFR", sondern VFR in IMC. Eine englische Sonderregelung, die in Deutschland nicht legal ist.

Bitte aufhören Blödsinn zu erzählen und meine Frage beantworten (siehe unten). Ich "will" gar nix, ich hinterfrage die Aussage, dass IFR nur nach "expliziter Freigabe" zulässig wäre. Bislang ist dafür noch kein Beleg gekommen.

In England kannst Du wie in jedem Land, das sich an die ICAO-Standards hält, in Luftraum G ohne Clearance und wenn Du willst auch ohne Kontakt zu ATC nach Instrumentenflugregeln fliegen. Ob in VMC oder IMC ist völlig wurscht, weil IFR. Und natürlich hast Du einen Sqawk, nämlich 2000. Den gibt es übrigens extra für diesen Fall.

Ob das in Deutschland legal ist oder nicht ist Gegenstand der Diskussion, siehe oben. Die Frage ist hier, ob Regelungen nach SERA (das ist unmittelbar geltendes Recht in der EU) per NFL einfach geändert werden können oder nicht. Einfach mal lesen, was die anderen in diesem Thread dazu schon geschrieben haben...

>> meiner Ansicht nach fliegt man in England zwar VFR in IMC

Woran machst du diese Ansicht fest? Können die Engländer durch Wolken sehen?

IFR hängt nur in Deutschland und auch hier nicht 100% mit Radarkontakt zusammen. Anderswo geht IFR ohne Radarkontakt problemlos - und auch bei uns häufig bei IFR-Anflügen auf unkontrollierte Plätze.

Freigaben hingegen gibt es im unkontrollierten Luftraum nie.

Lies doch einfach nach bei SERA.5015 b)

Hier ist ausdrücklicjh erlaubt, dass Staaten ihre IFR.Mimima individuell festlegen können.

Zitat:

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown ....

Ja, das war falsch, Flüge mit dem "IMC Rating" in England gelten als IFR-Flüge.

Hallo Alexis,

sie gelten nicht nur als IFR-Flüge; es SIND in jeder Hinsicht IFR-Flüge.

Man sollte auch nicht immer nur England heranziehen, weil es das sonst als exotische Ausnahme aussehen lässt. Es sind im Prinzip alle Länder weltweit, wo IFR-Flüge von A nach B komplett im unkontrollierten Luftraum möglich und legal sind. Ausnahmen sind in Europa nur D/A/CH, die Niederlande, und vielleicht noch 1-2 weitere.

Zu:

Except when necessary for take-off or landing, or except when specifically authorised by the competent authority, an IFR flight shall be flown at a level which is not below the minimum flight altitude established by the State whose territory is overflown ....

Das ist richtig. Bloß hat Deutschland genau das nicht gemacht. Sondern man hat einfach für eine gesamte Luftraumklasse (G), abzüglich veröffentlichter Verfahren, das Verbot ausgesprochen. Das ist etwas anderes und durch SERA so nicht vorgesehen.

Wobei diese NfL aus 2014 doch soweit ich weiß schon lange nicht mehr in Kraft ist, oder? Daher ja der Kommentar, dass Flugregelwechselverfahren in Deutschland nicht das Stück in Golf, sondern das Stück zwischen der Untergrenze des kontrollierten Luftraums und der MVA das "Problem" ist.

Danke – wie so oft kennst Du die Hintergründe besser. Und was England betrifft, ja da lag ich falsch!

Was bedeutet das alles nur für unsere Praxis?

Klar ist, dass ein typischer VLP nicht geschlossen ist wenn die Ceiling unter der MVA liiegt und einen niemand fragen wird wie man "da jetzt runter gekommen ist" ... oder rauf :-)

Gibt es zu diesen Temen irgendeine rechtsverbindliche Aussage?

In der Praxis gibt es in der Tat wenige Probleme mit dem status-quo. Deshalb ist es für mich auch kein so großes Thema.

Aber wenn es mal wieder einen Unfall bei Flugregelwechseln in schlechtem Wetter gibt (Seneca Königswinter!), dann kann man eben sagen "in anderen Ländern wäre der Pilot anders von ATC unterstützt worden" bzw. "in anderen Ländern hätte der Pilot nicht, geprägt durch diese deutsche Indoktrinierung, versucht erstmal low-level in "quasi-VMC" zu bleiben, sondern wäre gleich erstmal auf eine Minimum Safe Altitude gestiegen".

Es sind im Prinzip alle Länder weltweit, wo IFR-Flüge von A nach B komplett im unkontrollierten Luftraum möglich und legal sind. Ausnahmen sind in Europa nur D/A/CH, die Niederlande, und vielleicht noch 1-2 weitere.

Genauso isses. Und natürlich ohne Freigabe, zumal diese für den unkontrollierten Luftraum auch gar nicht möglich wäre.

"Versuch doch zumindest mal ein bisschen nachzudenken..."

Vielen Dank für den freundlichen Hinweis. Das werde ich bestimmt irgendwann auch noch mal probieren.

Vielen Dank für den freundlichen Hinweis. Das werde ich bestimmt irgendwann auch noch mal probieren.

Wenn man sich wie ein Oberlehrer geriert und Aussagen schlicht mit "Falsch!" kommentiert (ohne jede weitere Fundierung), muss man sich den Rat zur Reflexion schon gefallen lassen.

Oder ist das hier wieder wie bei den "Stilnoten" in den Bewertungen? Austeilen immer gerne, aber wenn was zurückkommt beleidigt sein?

Kommt eigentlich noch was Inhaltliches von Dir? Z.B. ein Beleg (Rechtsquelle) für Deine Behauptungen, dass der Lotse die Flugregeln bestimmt oder dass es für IFR-Flüge eine explizite Freigabe braucht?

"Kommt eigentlich noch was Inhaltliches von Dir?"

Nö! Ich habe fertig.

Wann kommt denn von Dir der _rechtsverbindliche_ Beleg dafür (also einer auf den ich mich im Fall der Fälle beziehen kann), dass "der Pilot darüber bestimmt, wann er IFR fliegt" und dass das in Deutschland ohne Freigabe möglich ist.

Oder habe ich das übersehen?

Wann kommt denn von Dir der _rechtsverbindliche_ Beleg dafür (also einer auf den ich mich im Fall der Fälle beziehen kann), dass "der Pilot darüber bestimmt, wann er IFR fliegt" und dass das in Deutschland ohne Freigabe möglich ist.

Naja, also eigentlich ist SERA da schon sonnenklar (Hervorhebungen von mir). Rechtsverbindlicher geht es kaum mehr...

SERA.6001 Classification of Airspaces

Member States shall designate airspace in accordance with the following airspace classification and in accordance with Appendix 4:

(7)Class G. IFR and VFR flights are permitted and receive flight information service if requested. All IFR flights shall be capable of establishing air- ground voice communications. A speed limitation of 250 kts IAS applies to all flights below 3 050 m (10 000 ft) AMSL, except where approved by the competent authority for aircraft types, which for technical or safety reasons cannot maintain this speed. ATC clearance is not required.

Das legale Problem ist der Layer zwischen der Untergrenze von "E" und der MVA.

Danke für die Quelle.

Ich dachte, das wäre common sense in der Community, darum hab ich das vorhin mit einem Satz da hingeschrieben. 2 Meetings später schau ich wieder rein und staune, dass der Thread explodiert ;)

Die Argumente habe andere inzwischen geliefert... hier noch für den heiteren Austausch ein Use Case für legales IFR in G in Deutschland: Hochnebellagen. Man startet bei 500ft Ceiling VFR, steigt dann IFR in die Suppe (ja, selbst entscheiden, keine Feigaben in G) und kommt (immer noch in G) oben an der Sonne wieder raus. Dann fliegt man VMC legal in E ein und steigt auf die Pickup-Höhe... et voilà!

... machen wir ja eh alle wenn es sein muss. Mich hätte interessiert, ob die DFS das inzwischen auch als legal anerkennt!

Also falls DFS für "Deine Fluglehrer-Sippe" steht... die finden dass es gem SERA legal ist. ;)))

Mich hätte interessiert, ob die DFS das inzwischen auch als legal anerkennt!

Die oben zitierte NfL1-245-14 bzw. deren Nachfolge-NfL 1-293-14 ist am 07. März 2017 (!) aufgehoben worden.