Guten Abend,

ich habe zur Zeit PPL(A) mit SEP(L) und würde diese gerne auf TMG CR erweitern.

Für LAPL ist dies in FCL.135.A klar geregelt. Für PPL konnte ich in Part-FCL keine Regelung finden. Mein Verständnis aus den Webseiten der verschiedenen EASA CAAs war aber, dass man keine genehmigte Umschulung bei ATO braucht, sondern die SEP zu 100% angerechnet wird und man "nur" einen Skill Test mit FE(A) TMG bestehen muss. Ich habe aber trotzdem ein Difference Training mit einem CRI TMG gemacht, weil es einfach Sinn macht.

Jetzt habe ich meine CAA angeschrieben und bin fast vom Stuhl gefallen bei der Aussage "You have to go through an ATO for training approved to do TMG issue course". Und dann wollen sie auch noch unbedingt 3 FE(A) nominiert haben, um sich einen auszusuchen.

Das finde ich alles ein bisserl zu hart hier für TMG. Es geht ja nicht um ein Type Rating für einen Jet mit 3 Turbinen, sondern um ein noch kleineres SEP, nur etwas wackeliger, langsamer und es gibt nicht mal Mixture Control - dafür gleitet es besser als ein Bügeleisen.

Aber ich will ja vorankommen... gibt es eine Part-FCL basierte Argumentation, dass eben keine genehmigte Umschulung bei der ATO notwendig ist? ... und gibt es rund um EDKA noch FE(A) TMG? Ich kenne viele FE(A) SEP, aber FE(A) TMG und nicht FE(S) TMG kenne ich nur einen. Ich wäre für jeden Tipp dankbar!

Viele Grüße
Yury

Hallo Yury,

für den LAPL(A) sind sowohl die Regelungen zur Lizenz selbst als auch zur Erweiterung auf zusätzliche Klassen in Subpart B beschrieben (FCL.100 - FCL.199). Beim PPL(A) ist das auf zwei Subparts aufgetrennt: Die Lizenz selbst in Subpart C beschrieben (FCL.200 - FCL.299), Klassen und Typenberechtigungen in Subpart H (FCL.700 - FCL.799).

Und ja, beim PPL(A) kommst du, wenn du die Klassenberechtigung TMG erwerben willst, nicht um einen Kurs an einer ATO/DTO drumrum, siehe FCL.725.A(a). Der Kursumfang selbst ist nicht in Part-FCL beschrieben, sondern wird im Ausbildungshandbuch der ATO/DTO festgelegt. Übliche Größenordnungen sind hier 5h Theorie und 5h Praxis.

Beim TMG-Rating erfolgt die theoretische Prüfung durch den Prüfer (FCL.725(b)(3)), für die praktische Prüfung gibt es ein Prüfungsprotokoll vom LBA, welches sich grob an der praktischen Prüfung zum PPL(A) orentiert.

Dass die Behörde bei der Prüfung einer Klassenberechtigung den Prüfer bestimmen darf, habe ich bisher noch nicht gehört. Das kann die aber deine ATO sagen, wie das schlussendlich gehandhabt wird. Die ATO muss sich auch darum kümmern, für Lehrer und Fluggerät zu sorgen. Beim Prüfer sollte es reichen, wenn du einen (1) kennst. Wenn die Behörde hingegen auf ihr Bestimmungsrecht besteht, dann kann man der Behörde im Gegenzug auch die Suche aufs Auge drücken.

Falls du fliegerisch eher in einer Segelflug-basierten Umgebung beheimatet bist, könntest du auch alternativ überlegen, die Ausbildung zum SPL direkt auf dem TMG zu erledigen. Der Aufwand wäre zwar größer, aber du könntest dich von FI(S) ausbilden und von FE(S) prüfen lassen. Wenn du dann den SPL-TMG dein eigen nennst, kannst du diesen einfach in den PPL(A) übertragen (FCL.725.A(f)).

Gerade vorgestern habe ich genau diese Diskussion mitbekommen. Das scheint recht simpel zu gehen, im Verein 5 Std praktisch plus Theorie. Ich kann einen Kontakt herstellen, wenn Du magst, schreib mir eine Nachricht

Hallo Johannes,

zunächst noch einmal vielen Dank für deine ausführliche und hilfreiche Antwort und deine Mühe. Das weiß ich sehr zu schätzen!

Und ja, beim PPL(A) kommst du, wenn du die Klassenberechtigung TMG erwerben willst, nicht um einen Kurs an einer ATO/DTO drumrum, siehe FCL.725.A(a). Der Kursumfang selbst ist nicht in Part-FCL beschrieben, sondern wird im Ausbildungshandbuch der ATO/DTO festgelegt. Übliche Größenordnungen sind hier 5h Theorie und 5h Praxis.

Naja, so ist es wohl. Allerdings wurde mir bei der hiesigen DTO etwas ganz anderes erzählt, und zwar im Gegensatz zu FCL.135.A sollte ich nur ein paar Stunden mit dem CRI fliegen und mich zum Skill Test melden. Ist natürlich spannend, wie soll ich das angehen. Ich werde erst mal wieder mit dem lokalen DTO sprechen. Kennt vielleicht jemand sonst einen ATO/DTO in der Nähe, der sowas macht?

Dass die Behörde bei der Prüfung einer Klassenberechtigung den Prüfer bestimmen darf, habe ich bisher noch nicht gehört... [...] ...kann man der Behörde im Gegenzug auch die Suche aufs Auge drücken.

Wie gesagt, ich bin nicht bei der LBA, aber leider scheint dies auch sonst gängige Praxis zu sein, siehe EASA Examiner Differences. Ich kann das sogar bei den Prüfungen für CPL / IR PBN / TR nachvollziehen, aber ich hätte gehofft, dass man bei TMG differenzierter an die Sache herangeht. Die CAA Suche aufs Auge zu drücken, da bin ich eher skeptisch... die werden sicher einen lokalen Prüfer anordnen, um mich zu bestrafen, und schon muss ich mehrere Tage Urlaub nehmen, erst dorthin fliegen, um die Prüfung ablegen zu können.

Falls du fliegerisch eher in einer Segelflug-basierten Umgebung beheimatet bist, könntest du auch alternativ überlegen, die Ausbildung zum SPL direkt auf dem TMG zu erledigen.

Das ist natürlich eine spannende Idee. In der Tat, wenn der Zweck sein sollte, die TMGs zum Time Building zu nutzen, ist das viel zu viel Aufwand, aber vielleicht könnte ich so über FI(S) zum CRI TMG/SEP kommen, und dann bekomme ich PIC Stunden zum umfallen :-). Ich meine gehört zu haben, dass man heutzutage SPL ohne GLD rein auf TMG erwerben kann. Früher war SPL für mich leider keine Option, da mir beim Kreisen immer kräftig übel wurde, ich habe es nach mehreren Jahren nicht geschafft mich daran zu gewöhnen. Aber mit meiner CAA wird es sicher nicht einfacher, vielleicht werde ich da der Einzige mit SPL sein ;-)

PN ist raus :-) Vielen Dank!

Hi,

Allerdings wurde mir bei der hiesigen DTO etwas ganz anderes erzählt, und zwar im Gegensatz zu FCL.135.A sollte ich nur ein paar Stunden mit dem CRI fliegen und mich zum Skill Test melden.

Eine DTO kann ja eine Ein-Mann-Flugschule sein, mit einem entsprechend reduzierten Kurs. Für dich als Schüler merkst du da in der Außenwirkung nicht viel Unterschied zu einem "freien" Fluglehrer. Das Papier muss der Fluglehrer schreiben (in seiner Parallelfunktion als Head of Training der DTO).

Wie gesagt, ich bin nicht bei der LBA, aber leider scheint dies auch sonst gängige Praxis zu sein, siehe EASA Examiner Differences. Ich kann das sogar bei den Prüfungen für CPL / IR PBN / TR nachvollziehen, aber ich hätte gehofft, dass man bei TMG differenzierter an die Sache herangeht. Die CAA Suche aufs Auge zu drücken, da bin ich eher skeptisch... die werden sicher einen lokalen Prüfer anordnen, um mich zu bestrafen, und schon muss ich mehrere Tage Urlaub nehmen, erst dorthin fliegen, um die Prüfung ablegen zu können.

Im Prüferwesen ist der europäische Gedanke tatsächlich nicht flächig vorhanden. In Deutschland bedarf die Prüfung zum PPL, CPL und IR einer Bestimmung durch die Behörde, das ist aber national geregelt (§ 128 Abs. 2 LuftPersV). Eine andere nationale Behörde kann das anders regeln, nach ARA.FCL.205(c) hat die Behörde grundsätzlich das Recht, bei jedem Prüfungsereignis den Prüfer zu bestimmen.

Meine Empfehlung: Denk die Sache vom Ende her. Als erstes brauchst du einen Prüfer, der für deine nationale CAA prüfen darf und das im Idealfall schon einmal gemacht hat. Dieser kennt die Untiefen des Verfahrens. Anschließend brauchst du eine ATO/DTO, die den Kurs anbietet.

Das ist natürlich eine spannende Idee. In der Tat, wenn der Zweck sein sollte, die TMGs zum Time Building zu nutzen, ist das viel zu viel Aufwand, aber vielleicht könnte ich so über FI(S) zum CRI TMG/SEP kommen, und dann bekomme ich PIC Stunden zum umfallen :-).

Ich glaube, hier vermischst du etwas. Die beiden Systeme (S) und (A) sind komplett getrennt und führen zu unterschiedlichen Lizenzen. Richtig ist aber, dass die Stunden auf TMG in bestimmten Fällen in beiden Systemen zählen und für das TMG-Rating selbst die Möglichkeit einer Queranrechnung besteht. Ebenso kann Vorerfahrung auf Flugzeugen genutzt werden, um die SPL-Ausbildung zu verkürzen. Die Voraussetzungen für den CRI sind in FCL.915.CRI(b) beschrieben. Die 300 h Gesamtflugzeit kann man dabei in Kombination aus SEP+TMG sammeln, die 30 h müssen "on class" sein.

Ich meine gehört zu haben, dass man heutzutage SPL ohne GLD rein auf TMG erwerben kann. Früher war SPL für mich leider keine Option, da mir beim Kreisen immer kräftig übel wurde, ich habe es nach mehreren Jahren nicht geschafft mich daran zu gewöhnen. Aber mit meiner CAA wird es sicher nicht einfacher, vielleicht werde ich da der Einzige mit SPL sein ;-)

Wie gesagt, die Systeme sind getrennt, und somit kannst ud deinen PPL in Drübenien halten und deinen SPL in Deutschland. Wie sinnvoll das ist, steht auf einem anderen Blatt. (Korrektur: SPL und PPL müssen im gleichen Staat gehalten werden, SFCL.015(e) und FCL.015(d)). Wenn man nur den SPL-TMG anstrebt, müsste eine nur-TMG Ausbildung möglich sein. Das hängt aber auch wieder vom genehmigten Ausbildungsprogramm deiner Segelflug-ATO ab und kann dir in letzter Konsequenz auch nur diese beantworten.

Ich habe es gerade noch einmal nachgeschaut und tatsächlich ist das leider nicht möglich, nach SFCL.015(e) und FCL.015(d) müssen alle Pilotenlizenzen im gleichen Staat gehalten werden.

Beim Medical ist das nicht so. Ich wohne grenznah und kenne einige Piloten, die eine deutsche Lizenz und ein österreichisches Medical besitzen.

Der Aufwand eine solche eigentlich läppische Frage zu beantworten schreit geradezu nach einem KI-basierten Expertensystem. In der Vor-EASA-Zeit wusste jeder Fluglehrer was zu tun war, und zwar rechtssicher.

Meine Empfehlung: Denk die Sache vom Ende her. Als erstes brauchst du einen Prüfer, der für deine nationale CAA prüfen darf und das im Idealfall schon einmal gemacht hat. Dieser kennt die Untiefen des Verfahrens. Anschließend brauchst du eine ATO/DTO, die den Kurs anbietet.

Vielen Dank, ich habe nochmal mit der ATO gesprochen und am Ende kam heraus, dass mich der für die praktische Ausbildung zuständige CRI auf den falschen Trichter gesetzt hat, da er selbst die Regelungswut nicht ganz durchgestiegen hat. Jetzt habe ich aber ein CCC ausgestellt bekommen, mit dem ich zu meiner CAA gehen kann. Wir haben auch über die Landesbehörde weitere Prüfer identifizieren können. Ich bin gespannt, wie es weitergeht.

Ich glaube, hier vermischst du etwas. Die beiden Systeme (S) und (A) sind komplett getrennt und führen zu unterschiedlichen Lizenzen. Richtig ist aber, dass die Stunden auf TMG in bestimmten Fällen in beiden Systemen zählen und für das TMG-Rating selbst die Möglichkeit einer Queranrechnung besteht. Ebenso kann Vorerfahrung auf Flugzeugen genutzt werden, um die SPL-Ausbildung zu verkürzen. Die Voraussetzungen für den CRI sind in FCL.915.CRI(b) beschrieben. Die 300 h Gesamtflugzeit kann man dabei in Kombination aus SEP+TMG sammeln, die 30 h müssen "on class" sein.

Naja, eher meine Gedankensprünge waren einfach zu groß, und außerdem gibt es dazwischen sicher noch Denkfehler. Ich versuche, die Gedankenkette nachvollziehbarer darzustellen:

1. Wie kann man möglichst viele PIC-Stunden kostengünstig erhalten? Eine Möglichkeit wäre eine CRI-Berechtigung.
2. Dafür braucht man aber 300 h, wie kommt man da hin? Für FI(A) braucht man 200 h und ohne CPL-Theorie geht nur FI(A) LAPL.
3. Für FI(S) braucht man aber nur 100 h und 200 Starts. Also "am einfachsten" FI(S) + TMG machen, und so PIC-Stunden auf TMG sammeln, bis es für CRI innerhalb der PPL(A) reicht.

Vielleicht wird dieser teuflische Plan aber daran scheitern, dass es zwar jetzt TMG-only SPL gibt, aber möglicherweise keine TMG-only FI(S). Ich habe das vor dem Posten nicht überprüft, es war nur eine lustige Idee, die ich sofort geäußert habe.

(Korrektur: SPL und PPL müssen im gleichen Staat gehalten werden, SFCL.015(e) und FCL.015(d))

Jetzt, wo wir in diese Richtung abdriften, frage ich mich, was ist mit UL? Es wird ja auch von SPL gesprochen, aber S steht hier für "Sport" und nicht für "Sailplane". Mein bisheriges Verständnis war, dass UL ganz anders geregelt ist (durch nationales Recht), oder gibt es so etwas pan-europäisches und (zumindest) innerhalb der EU kompatibles wie LAPL(UL)? Gibt es eine einfache Übersicht, wie die ganze UL-Geschichte zu Part-FCL / Part-SFCL steht? Motivation wäre, wie oben, einen Weg zu finden, wie man günstig an die PIC-Stunden kommt, die innerhalb der PPL auf die SEP anrechenbar sind.

Angefangen hat dieser Thread ja mit der Frage, wie viel Aufwand es ist, die als PPL(A)-Inhaber die TMG-Berechtigung zu erwerben. Diese Frage konnten wir hoffentlich klären: Kurs an einer ATO/DTO, bestehend aus ein paar Stunden Theorie + Praxis (übliche Größenordnung 5+5) und ein abschließende praktische Prüfung.

Im weiteren Verlauf driftete die Diskussion ab zu diversen Lehrberechtigungen (FI(S), CRI, FI(A)), wobei relativ schnell klar wurde, dass es dir nicht primär darum geht, zu lehren, sondern günstig bzw. "kostenlos" Stunden zu sammeln. Wofür diese Stunden sind hast du zwar nicht preisgegeben, wenn ich mir die Historie deiner Posts anschaue, dann vermute ich jetzt einfach mal, dir geht es darum, in die berufliche Fliegerei einzusteigen, d.h. den CPL/IR zu erwerben und dafür die Mindeststunden zu sammeln. Dafür lohht sich die Lehrberechtigung auf keinen Fall, denn die Mindeststunden, die zum Erwerb des CRL/IR (modular) brauchst, sind vernachlässigbar. Im Wesentlichen brauchst du 50 h Cross-Country sowie 200 h TT für den CPL/IR am Ende der Ausbildung (d.h. die Ausbildungszeiten zählen da sogar noch rein). Wenn du also günstig 100 h Stunden sammeln willst, mach ein paar Kostenteilungsflüge auf SEP und die Sache ist geritzt.

Bei den oben genannten Stunden werden TMG-Zeiten nur sehr einschränkt und UL-Zeiten gar nicht anerkannt. Die Zeiten müssen auf "aeroplanes" erflogen werden, also E-Klasse aufwärts, d. h. ein ausweichen auf TMG oder UL bringt hier nichts. Außerdem sind günstige 2-Sitzer (Aquila, Katana, Breezer, ...) üblicherweise nicht wesentlich teurer als vergleichbare TMGs oder ULs.

Sollte dein Ziel trotzallem der Fluglehrer sein, bedenke bitte folgendes: Als Fluglehrer bietest du eine Dienstleistung an, für die sich ein Käufer finden muss. Von den wenigen freien Tätigkeiten abgesehen (im Wesentlichen Lizenzverlängerungen und Safety Pilot) ist dein Käufer eine ATO, d.h. eine Flugschule oder ein Verein. Als frisch gebackener FI hast du da einen vergleichsweise geringen Marktwert und wenn du da mit der Einstellung "ich bin eh nur hier zum billig Stunden sammeln" ankommst, wirds noch düsterer. Praktisch alle neu-ausgebildeten FI, die ich kenne, hatten bereits vor Beginn der Ausbildung eine ATO in der Hinterhand (meistens der Heimatverein), bei denen Sie wussten, dass sie dort als Lehrer anfangen können.

tl;dr:
Der für dich beste Weg hängt maßgeblich von dem Ziel ab, das du erreichen willst. Hierzu solltest du ein paar mehr Informationen bereitstellen, ebenso zu deinem aktuellen fliegerischen Lebenslauf. Dann kann dir hier auch weitergeholfen werden, ansonsten ist das doch ein arges Stochern im Nebel.

Es haben sich zwei weitere Fragen ergeben:

1. Sind die TMG PIC-Stunden, die während der Ausbildung gesammelt wurden, für die Zwecke der SEP-Revalidierung gemäß FCL.740.A(b)(1)(ii) anrechenbar? Der Prüfer war der Auffassung, dass dies nicht der Fall ist und verwies auf die Meinung der Landesbehörde. Die Begründung war, dass (b)(2) nur dann gilt, wenn man bereits über das Rating verfügt. Es ist nicht dramatisch, aber ich finde das etwas sinnwidrig. Ergibt sich das wirklich aus dem Wortlaut?
2. Darf man nach der Skill Test Prüfung mit einem Flugauftrag weiterfliegen, bis das Rating in die Lizenz eingetragen ist? Hier meinte die ATO, dass dies in Deutschland auf keinen Fall geht und explizit verboten ist. Bei meiner CAA ist es erlaubt (allerdings konnte ich in den Unterlagen nichts dazu finden, aber auch nichts zum Verbot in Deutschland) und ich bin nach dem PPL(A) Skill Test auch tatsächlich mit einem anderen ATO weitergeflogen. Auf der Website der UK CAA steht explizit, dass dies erlaubt ist, obwohl die UK CAA nichts mehr mit der EASA zu tun hat. Wie ist die Situation hier? Ich dachte es gelten eigentlich die Regeln des Lizenzführenden Staates, konkret habe ich das in der Vergangenheit bei der Definition des "Sunset" erlebt...

Sind die TMG PIC-Stunden, die während der Ausbildung gesammelt wurden, für die Zwecke der SEP-Revalidierung gemäß FCL.740.A(b)(1)(ii) anrechenbar?

Ja. PIC-Stunden sind PIC-Stunden - und die sind in AMC1 zu FCL.050 klar definiert (hier: (b)(1)(ii)). Wenn Stunden nach dem Erwerb einer Lizenz bzw. eines Ratings gefordert sind, steht das explizit da (z.B. der Fall bei der LAPL-Passagierberechtigung in FCL.105.A oder bei der Schleppberechtigung nach FCL.805)

Darf man nach der Skill Test Prüfung mit einem Flugauftrag weiterfliegen, bis das Rating in die Lizenz eingetragen ist?

Alleinflüge mit Flugauftrag dürfen nur im Rahmen von bestimmten Ausbildungen stattfinden. Mit dem Skill Test ist die Ausbildung aber abgeschlossen - damit entfällt die Basis für einen Flugauftrag.

Ja. PIC-Stunden sind PIC-Stunden - und die sind in AMC1 zu FCL.050 klar definiert (hier: (b)(1)(ii)).

Das ist interessant. Schade, dass ich den Prüfer nicht anders überzeugen kann. Bei uns gibt es sogar einen Appendix für Verlängerungen nach FCL.740.A direkt im Skill Test Report.

Alleinflüge mit Flugauftrag dürfen nur im Rahmen von bestimmten Ausbildungen stattfinden. Mit dem Skill Test ist die Ausbildung aber abgeschlossen - damit entfällt die Basis für einen Flugauftrag.

Die Landesbehörde argumentiert aber nicht damit, sondern damit, dass sich nach dem Skill Test und vor der Eintragung des Ratings noch herausstellen könnte, dass der Kandidat fliegerisch ungeeignet ist.

Wie auch immer, wenn man deine Argumentation akzeptiert, warum kann man sich nicht irgendein anderes Ausbildungsprogramm ausdenken? Wenn es ein gehemigter ATO-Kurs sein muss, wie ergibt sich das aus dem Wortlaut der Part FCL?

Nur um konkret zu werden, hier eine Erläuterung der UK CAA:

https://caa.co.uk/general-aviation/pilot-training-organisations/flights-after-completing-a-skill-test/

Das war noch vor dem Brexit.

Übrigens wurde mir genau diese Situation als "zulässige Ausnahme" laut Landesbehörde dargestellt, mit der Behauptung, dass die mit Rückflügen im Auftrag einverstanden sind, ob man bestanden hat oder nicht. Klingt für mich aber noch weniger sinnhaftig...

warum kann man sich nicht irgendein anderes Ausbildungsprogramm ausdenken?

Man muss sich keine "Ausbildungsprogramme ausdenken", sondern die deutschen Behörden könnten einfach von der seitens EASA in ARA.FCL.215 für genau diesen Fall vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch machen, dass der Examiner ein Dokument zur temporären Ausübung der Rechte ausstellen dürfte. Gibt es in Deutschland leider nur vom LBA und nur für Class- und Typeratings.

In der Schweiz zum Beispeil auch für initial-Lizenzen.

Hallo Tobias, vielen Dank für die Erklärung! Das hilft wirklich sehr. Im Anhang das Formular von LBA. Ich glaube wir haben genau einen Punkt jetzt endlich identifiziert, wo die die Nase vorn haben. Ich werde mal meine CAA fragen, ob die ein Verfahren nach ARA.FCL.215 haben.