Hallo Johannes,

zunächst noch einmal vielen Dank für deine ausführliche und hilfreiche Antwort und deine Mühe. Das weiß ich sehr zu schätzen!

Und ja, beim PPL(A) kommst du, wenn du die Klassenberechtigung TMG erwerben willst, nicht um einen Kurs an einer ATO/DTO drumrum, siehe FCL.725.A(a). Der Kursumfang selbst ist nicht in Part-FCL beschrieben, sondern wird im Ausbildungshandbuch der ATO/DTO festgelegt. Übliche Größenordnungen sind hier 5h Theorie und 5h Praxis.

Naja, so ist es wohl. Allerdings wurde mir bei der hiesigen DTO etwas ganz anderes erzählt, und zwar im Gegensatz zu FCL.135.A sollte ich nur ein paar Stunden mit dem CRI fliegen und mich zum Skill Test melden. Ist natürlich spannend, wie soll ich das angehen. Ich werde erst mal wieder mit dem lokalen DTO sprechen. Kennt vielleicht jemand sonst einen ATO/DTO in der Nähe, der sowas macht?

Dass die Behörde bei der Prüfung einer Klassenberechtigung den Prüfer bestimmen darf, habe ich bisher noch nicht gehört... [...] ...kann man der Behörde im Gegenzug auch die Suche aufs Auge drücken.

Wie gesagt, ich bin nicht bei der LBA, aber leider scheint dies auch sonst gängige Praxis zu sein, siehe EASA Examiner Differences. Ich kann das sogar bei den Prüfungen für CPL / IR PBN / TR nachvollziehen, aber ich hätte gehofft, dass man bei TMG differenzierter an die Sache herangeht. Die CAA Suche aufs Auge zu drücken, da bin ich eher skeptisch... die werden sicher einen lokalen Prüfer anordnen, um mich zu bestrafen, und schon muss ich mehrere Tage Urlaub nehmen, erst dorthin fliegen, um die Prüfung ablegen zu können.

Falls du fliegerisch eher in einer Segelflug-basierten Umgebung beheimatet bist, könntest du auch alternativ überlegen, die Ausbildung zum SPL direkt auf dem TMG zu erledigen.

Das ist natürlich eine spannende Idee. In der Tat, wenn der Zweck sein sollte, die TMGs zum Time Building zu nutzen, ist das viel zu viel Aufwand, aber vielleicht könnte ich so über FI(S) zum CRI TMG/SEP kommen, und dann bekomme ich PIC Stunden zum umfallen :-). Ich meine gehört zu haben, dass man heutzutage SPL ohne GLD rein auf TMG erwerben kann. Früher war SPL für mich leider keine Option, da mir beim Kreisen immer kräftig übel wurde, ich habe es nach mehreren Jahren nicht geschafft mich daran zu gewöhnen. Aber mit meiner CAA wird es sicher nicht einfacher, vielleicht werde ich da der Einzige mit SPL sein ;-)

Hi,

Allerdings wurde mir bei der hiesigen DTO etwas ganz anderes erzählt, und zwar im Gegensatz zu FCL.135.A sollte ich nur ein paar Stunden mit dem CRI fliegen und mich zum Skill Test melden.

Eine DTO kann ja eine Ein-Mann-Flugschule sein, mit einem entsprechend reduzierten Kurs. Für dich als Schüler merkst du da in der Außenwirkung nicht viel Unterschied zu einem "freien" Fluglehrer. Das Papier muss der Fluglehrer schreiben (in seiner Parallelfunktion als Head of Training der DTO).

Wie gesagt, ich bin nicht bei der LBA, aber leider scheint dies auch sonst gängige Praxis zu sein, siehe EASA Examiner Differences. Ich kann das sogar bei den Prüfungen für CPL / IR PBN / TR nachvollziehen, aber ich hätte gehofft, dass man bei TMG differenzierter an die Sache herangeht. Die CAA Suche aufs Auge zu drücken, da bin ich eher skeptisch... die werden sicher einen lokalen Prüfer anordnen, um mich zu bestrafen, und schon muss ich mehrere Tage Urlaub nehmen, erst dorthin fliegen, um die Prüfung ablegen zu können.

Im Prüferwesen ist der europäische Gedanke tatsächlich nicht flächig vorhanden. In Deutschland bedarf die Prüfung zum PPL, CPL und IR einer Bestimmung durch die Behörde, das ist aber national geregelt (§ 128 Abs. 2 LuftPersV). Eine andere nationale Behörde kann das anders regeln, nach ARA.FCL.205(c) hat die Behörde grundsätzlich das Recht, bei jedem Prüfungsereignis den Prüfer zu bestimmen.

Meine Empfehlung: Denk die Sache vom Ende her. Als erstes brauchst du einen Prüfer, der für deine nationale CAA prüfen darf und das im Idealfall schon einmal gemacht hat. Dieser kennt die Untiefen des Verfahrens. Anschließend brauchst du eine ATO/DTO, die den Kurs anbietet.

Das ist natürlich eine spannende Idee. In der Tat, wenn der Zweck sein sollte, die TMGs zum Time Building zu nutzen, ist das viel zu viel Aufwand, aber vielleicht könnte ich so über FI(S) zum CRI TMG/SEP kommen, und dann bekomme ich PIC Stunden zum umfallen :-).

Ich glaube, hier vermischst du etwas. Die beiden Systeme (S) und (A) sind komplett getrennt und führen zu unterschiedlichen Lizenzen. Richtig ist aber, dass die Stunden auf TMG in bestimmten Fällen in beiden Systemen zählen und für das TMG-Rating selbst die Möglichkeit einer Queranrechnung besteht. Ebenso kann Vorerfahrung auf Flugzeugen genutzt werden, um die SPL-Ausbildung zu verkürzen. Die Voraussetzungen für den CRI sind in FCL.915.CRI(b) beschrieben. Die 300 h Gesamtflugzeit kann man dabei in Kombination aus SEP+TMG sammeln, die 30 h müssen "on class" sein.

Ich meine gehört zu haben, dass man heutzutage SPL ohne GLD rein auf TMG erwerben kann. Früher war SPL für mich leider keine Option, da mir beim Kreisen immer kräftig übel wurde, ich habe es nach mehreren Jahren nicht geschafft mich daran zu gewöhnen. Aber mit meiner CAA wird es sicher nicht einfacher, vielleicht werde ich da der Einzige mit SPL sein ;-)

Wie gesagt, die Systeme sind getrennt, und somit kannst ud deinen PPL in Drübenien halten und deinen SPL in Deutschland. Wie sinnvoll das ist, steht auf einem anderen Blatt. (Korrektur: SPL und PPL müssen im gleichen Staat gehalten werden, SFCL.015(e) und FCL.015(d)). Wenn man nur den SPL-TMG anstrebt, müsste eine nur-TMG Ausbildung möglich sein. Das hängt aber auch wieder vom genehmigten Ausbildungsprogramm deiner Segelflug-ATO ab und kann dir in letzter Konsequenz auch nur diese beantworten.

Ich habe es gerade noch einmal nachgeschaut und tatsächlich ist das leider nicht möglich, nach SFCL.015(e) und FCL.015(d) müssen alle Pilotenlizenzen im gleichen Staat gehalten werden.

Beim Medical ist das nicht so. Ich wohne grenznah und kenne einige Piloten, die eine deutsche Lizenz und ein österreichisches Medical besitzen.

Der Aufwand eine solche eigentlich läppische Frage zu beantworten schreit geradezu nach einem KI-basierten Expertensystem. In der Vor-EASA-Zeit wusste jeder Fluglehrer was zu tun war, und zwar rechtssicher.

Meine Empfehlung: Denk die Sache vom Ende her. Als erstes brauchst du einen Prüfer, der für deine nationale CAA prüfen darf und das im Idealfall schon einmal gemacht hat. Dieser kennt die Untiefen des Verfahrens. Anschließend brauchst du eine ATO/DTO, die den Kurs anbietet.

Vielen Dank, ich habe nochmal mit der ATO gesprochen und am Ende kam heraus, dass mich der für die praktische Ausbildung zuständige CRI auf den falschen Trichter gesetzt hat, da er selbst die Regelungswut nicht ganz durchgestiegen hat. Jetzt habe ich aber ein CCC ausgestellt bekommen, mit dem ich zu meiner CAA gehen kann. Wir haben auch über die Landesbehörde weitere Prüfer identifizieren können. Ich bin gespannt, wie es weitergeht.

Ich glaube, hier vermischst du etwas. Die beiden Systeme (S) und (A) sind komplett getrennt und führen zu unterschiedlichen Lizenzen. Richtig ist aber, dass die Stunden auf TMG in bestimmten Fällen in beiden Systemen zählen und für das TMG-Rating selbst die Möglichkeit einer Queranrechnung besteht. Ebenso kann Vorerfahrung auf Flugzeugen genutzt werden, um die SPL-Ausbildung zu verkürzen. Die Voraussetzungen für den CRI sind in FCL.915.CRI(b) beschrieben. Die 300 h Gesamtflugzeit kann man dabei in Kombination aus SEP+TMG sammeln, die 30 h müssen "on class" sein.

Naja, eher meine Gedankensprünge waren einfach zu groß, und außerdem gibt es dazwischen sicher noch Denkfehler. Ich versuche, die Gedankenkette nachvollziehbarer darzustellen:

1. Wie kann man möglichst viele PIC-Stunden kostengünstig erhalten? Eine Möglichkeit wäre eine CRI-Berechtigung.
2. Dafür braucht man aber 300 h, wie kommt man da hin? Für FI(A) braucht man 200 h und ohne CPL-Theorie geht nur FI(A) LAPL.
3. Für FI(S) braucht man aber nur 100 h und 200 Starts. Also "am einfachsten" FI(S) + TMG machen, und so PIC-Stunden auf TMG sammeln, bis es für CRI innerhalb der PPL(A) reicht.

Vielleicht wird dieser teuflische Plan aber daran scheitern, dass es zwar jetzt TMG-only SPL gibt, aber möglicherweise keine TMG-only FI(S). Ich habe das vor dem Posten nicht überprüft, es war nur eine lustige Idee, die ich sofort geäußert habe.

(Korrektur: SPL und PPL müssen im gleichen Staat gehalten werden, SFCL.015(e) und FCL.015(d))

Jetzt, wo wir in diese Richtung abdriften, frage ich mich, was ist mit UL? Es wird ja auch von SPL gesprochen, aber S steht hier für "Sport" und nicht für "Sailplane". Mein bisheriges Verständnis war, dass UL ganz anders geregelt ist (durch nationales Recht), oder gibt es so etwas pan-europäisches und (zumindest) innerhalb der EU kompatibles wie LAPL(UL)? Gibt es eine einfache Übersicht, wie die ganze UL-Geschichte zu Part-FCL / Part-SFCL steht? Motivation wäre, wie oben, einen Weg zu finden, wie man günstig an die PIC-Stunden kommt, die innerhalb der PPL auf die SEP anrechenbar sind.

Angefangen hat dieser Thread ja mit der Frage, wie viel Aufwand es ist, die als PPL(A)-Inhaber die TMG-Berechtigung zu erwerben. Diese Frage konnten wir hoffentlich klären: Kurs an einer ATO/DTO, bestehend aus ein paar Stunden Theorie + Praxis (übliche Größenordnung 5+5) und ein abschließende praktische Prüfung.

Im weiteren Verlauf driftete die Diskussion ab zu diversen Lehrberechtigungen (FI(S), CRI, FI(A)), wobei relativ schnell klar wurde, dass es dir nicht primär darum geht, zu lehren, sondern günstig bzw. "kostenlos" Stunden zu sammeln. Wofür diese Stunden sind hast du zwar nicht preisgegeben, wenn ich mir die Historie deiner Posts anschaue, dann vermute ich jetzt einfach mal, dir geht es darum, in die berufliche Fliegerei einzusteigen, d.h. den CPL/IR zu erwerben und dafür die Mindeststunden zu sammeln. Dafür lohht sich die Lehrberechtigung auf keinen Fall, denn die Mindeststunden, die zum Erwerb des CRL/IR (modular) brauchst, sind vernachlässigbar. Im Wesentlichen brauchst du 50 h Cross-Country sowie 200 h TT für den CPL/IR am Ende der Ausbildung (d.h. die Ausbildungszeiten zählen da sogar noch rein). Wenn du also günstig 100 h Stunden sammeln willst, mach ein paar Kostenteilungsflüge auf SEP und die Sache ist geritzt.

Bei den oben genannten Stunden werden TMG-Zeiten nur sehr einschränkt und UL-Zeiten gar nicht anerkannt. Die Zeiten müssen auf "aeroplanes" erflogen werden, also E-Klasse aufwärts, d. h. ein ausweichen auf TMG oder UL bringt hier nichts. Außerdem sind günstige 2-Sitzer (Aquila, Katana, Breezer, ...) üblicherweise nicht wesentlich teurer als vergleichbare TMGs oder ULs.

Sollte dein Ziel trotzallem der Fluglehrer sein, bedenke bitte folgendes: Als Fluglehrer bietest du eine Dienstleistung an, für die sich ein Käufer finden muss. Von den wenigen freien Tätigkeiten abgesehen (im Wesentlichen Lizenzverlängerungen und Safety Pilot) ist dein Käufer eine ATO, d.h. eine Flugschule oder ein Verein. Als frisch gebackener FI hast du da einen vergleichsweise geringen Marktwert und wenn du da mit der Einstellung "ich bin eh nur hier zum billig Stunden sammeln" ankommst, wirds noch düsterer. Praktisch alle neu-ausgebildeten FI, die ich kenne, hatten bereits vor Beginn der Ausbildung eine ATO in der Hinterhand (meistens der Heimatverein), bei denen Sie wussten, dass sie dort als Lehrer anfangen können.

tl;dr:
Der für dich beste Weg hängt maßgeblich von dem Ziel ab, das du erreichen willst. Hierzu solltest du ein paar mehr Informationen bereitstellen, ebenso zu deinem aktuellen fliegerischen Lebenslauf. Dann kann dir hier auch weitergeholfen werden, ansonsten ist das doch ein arges Stochern im Nebel.