Einer meiner Mitstreiter sprach mich an, warum unser GNS430W keine Holdings anzeigt.

Er zeigte mir auch ein youtube-Video, wo jemand ein Holdung mit GPSS geflogen hat.

Ich habe behauptet, ich hätte noch nie ein Holding im GNs gesehen;

Die Wahrheit scheint irgendwo dazwischen zu liegen.

In EDFH scheinen die Holdings im ILS 21 und 03 nicht inbegriffen, wohingegen das Holding im Missed Apporach anscheinend inbegriffen ist (wir sind es nicht geflogen, aber ich habe sowas im FPL gesehen).

Wie kommt es, dass in USA anscheinend die Holdings drin sind, heir aber nicht oder nur zum Teil.

Ist möglicherweise aber auch schlicht eine Einschränkung der älteren GNS gegenüber den GTN

Kam das nicht damals zusammen mit der Welle von Transition-WPs die in die GNS "mussten"? Da sind ja auch alle (nützlichen) Frequenzdatenbanken zu den Flugplätzen aus Platzgründen von den (zu) kleinen Speicherkarten geflogen.

In den USA fehlten mir mal ganz dringend die Airways im 430er. Das war - unangehnehm. Beim eigentlich abgegebenen Flugplan hätte ich diese nicht gebraucht.

Das ist mir unverständlich.

Kapazitätsprobleme der Speicherkarte?

Und dann WPs rein, aber Holdings raus?

Ich würde ohnehin erwarten, dass die US-Datenbank um einiges mehr an Daten aufweist als die europäische

Scheint die Vorgänge von 2014 wurden schon wieder vergessen:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2014,04,24,12,4805757 .

Okay, den kannte ich noch nicht. 2014 war ich aber noch Segelflieger.

ich setz noch einen drauf:

In Frankreich sicher, anderswo wahrschleinlich auch tauchen immer häufiger radius-to-fix WP auf, gerne im missed approach.

In der Konsequenz blendet ein GNS430W diesen Apporach kurzerhand komplett aus, da es wohl das radius-to fix-feature nicht kennt.

Ich habe ind Strassburg nicht schlecht gestaunt, daß ich auf einmal keinen LPV mehr fliegen konnte - einfach weg. Gut, Problem beherrschbar durch ILS, aber trotzdem.

Wenn das um sich greift, dann werden die GNS-Geräte duch die Hintertür wertlos. Bestimmt hat die Garmin-Lobby das durchgesetzt; genauso wie 8.33kHz. Das verdreifacht die Umdrehungen an den Wählern, die gehen schneller kaputt und Garmin verkauft einem was Neues - voila; da wäre sie, die verschwörungstheorie.

Die geschichte mit den radius-to-fix hatte ich hier vor längerer zeit schonmal angesprochen, aber die Resonanz war verhalten; zumindest kein Aufschrei.

Entweder das ist kein echtes Problem oder es wird nicht als zukünftig brisant angesehen. Ich habe mir sagen allasen, daß sogar mittelalte A320 das nicht können.

...Das verdreifacht die Umdrehungen an den Wählern, die gehen schneller kaputt und Garmin verkauft einem was Neues

Ich würde dann auf ein Avidyne IFD440 bzw IFD540 umsteigen. Ist im Gegesatz zum GTN 650/750 zu 100 % pinkompatibel zum GNS 430/530 und hat alles, was man braucht. Kann 3-4 Grad VFR Approach, hat alle Intersections, STARs und SIDs, usw drin, WAAS natürlich auch. Kann Anflugblätter IFR/VFR (Ohne einen weiteren Key kaufen zu müssen). Habe schon das dreimal in einen Flieger reingeschoben. Die Installation lief immer ohne nennenswerte Schwierigkeiten. Dauer mit allem ca 1-2 Stunden.

Naja, die GNS430/530(W) haben nun auch einige Jahre auf dem Buckel und ja, als damals argumentiert wurde die Datenbank im GNS könnte keine 8.33 Frequenzen speichern, haben wir alle gestaunt. Wenn wir immer schneller weiter gesteigerte Anforderungen an elektronisches Equipment stellen, dann wird das eben auch schneller obsolet.

Genau. Ich bin ja auch großer Fan der 430/530 Geräte, weil sie eben so wahnsinnig zuverlässig sind (und niemand reißt gerne was so gut Funktionierendes raus, um was reinzutun, wo man nicht weiß, ob das so bleibt - siehe Achim's Posts), aber diese Geräte sind eben konzeptionell fast 30 Jahre alt. Hinsichtlich dessen, wie sich seitdem die Flugnavigation weiterentwickelt hat, ist das eine Ewigkeit. Da kann man nicht erwarten, dass diese Geräte 2023 noch zu 100% jeden Anwendungsfall abdecken. Holding nicht drin? Wurscht, hatte man früher auch nicht. Hauptsache der Holding Waypoint ist drin; dann ist ein Hold mit GPS easy.

So direkt hätte ich jetzt LDDU RNP 29 auf Lager.

Vor längerer Zeit habe ich gelesen, speziell Frankfreich wolle keine neuen ILS-Approaches mehr zulassen und langfristig die ILS abbauen.

An sich eine gute Idee - nur wenn ich die gar nicht nutzen kann - dann grand-mal-de-caque

So direkt hätte ich jetzt LDDU RNP 29 auf Lager

Der ist allerdings auch noch zusätzlich "AR". Könnte man also auch mit RF-tauglichem Equipment nicht frei nutzen.

Bis jetzt sind RF-legs wirklich noch nicht sehr verbreitet. Ist ja so ein bisschen das Äquivalent zu den DME-Arcs in der konventionellen Navigation. Und die gab es ja auch nicht an soo vielen Plätzen.

Über das Stichwort "RF required" oder "RNP AR" stösst man auf einen Artikel wonach der Grund wohl in der besseren Luftraumnutzung und/oder Hindernissituation liegt.

Am Beispiel Frankreich: - keine neuen ILS mehr - ILS abbauen und die Alternatiove RNP nicht nutzen können weil GNS nix kann = Entwertung der alten Hardware von Amts wegen und durch die Hintertür ; Garmin wins it all :-))

Stuttgart hat mit dem neuesten AIRAC-cycle diverse RF-SID's von der 07 eingeführt (SUL/TEDGO/ROTWE 1K)

Die "K" SIDs mit der aus EDDB bekannten "Kotzkurve" gibt es schon seit Ende Febrauar 2023. Diese dürfen aber nur von Eurowings und (ich meine) TUI von speziell unterwiesenen Piloten und nur von zwei Flugzeugen pro Stunde benutzt werden. Das ist lärmmäßig ein ganz heißes Thema, weil die Lufthansa Group sich etwas Strecke sparen will auf einmal einige Bewohner etwas mehr Lärm abbekommen. Da sitzen genug "aufmerksame Bürger" die beobachten, ob die SID auf den Millimeter genau eingehalten wird.

Um zum Thema zurück zu kommen, keiner mit GNS430 wird so schnell in die Verlegenheit kommen diese SIDs nutzen zu dürfen.

Die "K" SIDs mit der aus EDDB bekannten "Kotzkurve" gibt es schon seit Ende Febrauar 2023. Diese dürfen aber nur von Eurowings und (ich meine) TUI von speziell unterwiesenen Piloten und nur von zwei Flugzeugen pro Stunde benutzt werden
[...] keiner mit GNS430 wird so schnell in die Verlegenheit kommen diese SIDs nutzen zu dürfen

Das kann nicht mehr aktuell sein, denn zum einen ist eine solche Einschränkung nirgends vermerkt, und zum anderen ist die TEDGO 1K designiert als "only for local training flights at EDDS and to ETHL", und die SUL 1K "only for piston engine and turboprop aircraft".

Beides passt nicht zu TUI und Eurowings only, sondern eher zu GNS430-ausgerüsteten Flugzeugen :-)

Musst nicht extra nach Barcelona.

Die BASUM1Z In Bremen ist auch recht sportlich zu fliegen, speziell nach einem LA ILS 27 und umfummeln des GTN auf die SID.

Während des momentanen "Probebetriebs" ist es aber so.

Das BAF erklärt das Verfahren auf folgender Seite:

https://www.baf.bund.de/DE/Themen/Luftraum_Flugverfahren_Recht/Flugverfahren/Flugverfahren_Aktuelles/STR_TEDGO/Stuttgart_TEDGO_node.html

Daraus Frage 7 warum die Einschränkung nicht in der AIP steht: "Die Festlegung eines Flugverfahrens durch das BAF erfolgt stets per Rechtsverordnung auf Grundlage der §§ 32 Abs. 4 Nr. 8, Abs. 4c LuftVG i.V.m. § 33 Abs. 2 LuftVO. Eine Probebetriebsphase oder eine Befristung sind gesetzlich nicht vorgesehen. Die Umsetzung eines einjährigen Probebetriebs, wie er hier von der FLK gefordert wurde, erfolgt daher nach gängiger Praxis des BAF im Wege einer unbefristeten, regulären Festlegung, wobei die Flugverfahren dann einer laufenden Evaluierung durch die DFS unterliegen."

Sowie Frage 4: "Die neuen, verkürzten Abflugverfahren stellen neben den Bestandsverfahren eine zusätzliche Option dar, die von Flugzeugen, die bestimmte Anforderungen an die navigatorische Ausrüstung (Required Navigation Performance, RNP) erfüllen, geflogen werden kann.

Jedem entsprechend ausgestatteten Flugzeug steht die Nutzung grundsätzlich offen, sofern der verantwortliche Luftfahrzeugführer eine entsprechende Freigabe von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle (hier DFS) erhält. Aktuell werden pro Stunde von der DFS maximal zwei Flüge für die neuen TEDGO-SIDs freigegeben."

Also theoretisch darf jeder die SID verwenden (wenn er die Navigationsanforderungen und climb gradient erfüllt.) Praktisch wird das (im Moment) nicht so sein.

Danke, sehr informativ!

Sorry, war neu für mich, dass die Komplexität der Appr., SID's von der Anzahl der Passagiere und Flugbewegungen abhängig ist.

Ich bin jedenfalls genug gefordert, beim checkride mit Funk, Appr., LA und SID abzufliegen, bin ja auch kein Profi.

Deshalb danke für den Hinweis.

VlG

D-ETFA

Puh, ganz schön viel Bohei um ein Verfahren, das mit dem richtigen Equipment trivial einfach zu fliegen ist… Wobei der PDG von 9,9% für viele Kolbenmotor-Flugzeuge eine Herausforderung darstellt - aber das hat nix mit RF & Co. zu tun.