Auch Fluglehrer ohne CPL dürften dort nicht 24/7 an solchen Plätzen schulen, weil sie gar nicht schulen dürften ...

Dieser Vergleich hinkt daran, dass der EASA-CPL ein vielfaches an Zeit und Geld des FAA-CPL kostet. Letzteren habe ich in einem 2-wöchigen USA-Urlaub ablegen können.

Beim Vergleich z.B. mit den USA darf man aber nicht vergessen, dass viele der hiesigen Cirrus, Bonanza oder Malibu-Piloten dort auch nicht 24/7 auf den Plätzen landen dürften, weil sich schon gar nicht fliegen dürften! Sie haben (viel) zu wenig Flugerfahrung, um realistisch eine Versicherung zu bekommen.

Das isnd alles alternative Sicherheitsmassnahmen, die es hier eben nicht gibt. Ohne das Gesamtsystem zu sehen, kann man einzelteile kaum bewerten.

Ich bin ebenfalls der festen Überzeugung, dass der amerikanische Gesetzgeber das Fliegen 24/7 erst zugelassen hat, nachdem die Versicherungen der USA gemeinsam entschieden haben, Lowtimern keine Versicherungen mehr zu geben. Dass man auch mit einer C152 auf Nachtflug gehen kann, ist der FAA leider durchgerutscht.

Die dortige Regulierung ist indes zu 95% besser, ...

Bei einer Regulierung, die mir nicht viel nützt, weil Berechtigungen nicht dazu berechtigen, die eigentlich erlaubte Tätigkeit auszuführen, finde ich es unerheblich, ob sie 1%, 50% oder 95% besser ist, als die unsrige.

Wir reden ja nicht davon, dass man vielleicht irgendwo noch einen Einweisungsflug machen muss. Wer mit vollständig gültigem PPL/SEP eine Malibu fliegen will bekommt nicht selten zur Auflage, erst mal noch 100h (!) oder mehr Stunden mit FI/Safety-Pilot zu fliegen. 100h - in der Zeit kann man in Europa dann auch den CPL/IR machen...

Und dann die Kosten: Wer eine abgeranzte PA-28 oder C-172 fliegen will, ist in den USA sicher besser und günstiger dran. Aber so bald es an teureres Fluggerät geht, sieht die Sache ganz anders aus: So viel kann ich gar nicht an Landegebühren und "teurerem" Avgas zahlen im Jahr, dass ich mit den Gesamtkosten auch nur annähernd an das ran käme, was meine amerikanischen Freunde für eine Malibu im Jahr bezahlen. Da reden wir fast vom doppelten bei Versicherung und Wartung.

Aber natürlich: Je nachdem, was und wie man Fliegen will sind die USA besser oder nicht.

Es fehlt also an einem "Verkehrsleiter". Hätte nicht gedacht, dass sich meine Phrophezeiung aus dem Wetterinformationen/Funk-Strang so schnell materialisiert... - Scherz beiseite - weshalb kann nicht zwischen Verkehr, für welchen dieser scheinbar 24/7 die Bahn abfahrende, nimmermüde Verkehrsleiter vorgeschrieben ist und sonstigem Verkehr unterschieden werden?

Als Letzterer brauche und möchte ich mit meiner VFR-Junior oder IFR-DA40 weder Afiso, Verkehrs- noch Flugleiter. Was nützen mir diese Leute? Sie verhindern durch ihre Existenz, dass ich notwendige Verkerhsinfrastruktur nicht nutzen kann.

Wenn CAT die braucht, dann kann in EDMA eben kein CAT stattfinden und muss nach EDDM. Aber weshalb werden alle Verkehrsteilnehmer pauschal niedergebügelt? Gegenfrage für mitlesende Behörden: Wo ist der Verkehrsleiter in der Müllerstraße in Hintertupfingen? Wann hört dieser Blödsinn und diese Gängelei endlich auf? Ich spende gerne für einen USA-Trip der Luftfahrtbehörde, um die Scheuklappen zu entfernen. Wie kann ein Luftamt in einer ohnehin maximal luftfahrtbefreiten Zone wie dem Großraum München so etwas zulassen? (Man schaue mal wie gut die GA-Infrastruktur z.B. in Sacramento, CA ist und vergleiche die Einwohnerzahl zu München)

@F.S.: Der FAA CPL ist nicht ansatzweise mit dem der EASA vergleichbar. Viele junge FI ohne Pilotenberuf bleiben wegen des immensen Aufwands LAPL only. Die Möglichkeit ohne Schutzgeldzahlung an die Monopolanbieter der "Fernkurse" nur die Prüfung beim LBA zu schreiben nutzt kaum einer. Dazu noch diese sinnlose Fahrerei zum LBA. In den USA werden die Prüfunngen direkt webbasiert und kostengünstig an der ATO abgelegt. Also auch hier nur Vorteile im FAA System.

Vorschlag: zumindest hiesige Landesbehörden könnten ja mal innovativ sein und zumindest die Theorieprüfung - wo vorhanden - den BfLs übertragen. Dann gäbe es nicht nur eine monatliche Prüfung mit ewigem Anmeldevorlauf, sondern die Schüler könnten Prüfungen jeden Tag an einem nahegelegenen VLP schreiben. Vermutlich wird mir nun behördenseits der Bund mit dem Teufel unterstellt...

Der FAA CPL ist nicht ansatzweise mit dem der EASA vergleichbar.

Stimmt! Z.B. berechtigt er nicht, als Co-Pilot auf Linie zu fliegen, was man mit einem EASA-CPL darf, wenn man die ATPL-Theorie hat. Es ist ein anderes System, in dem deswegen andere Entscheidungen getroffen wurden.
Ich hätte nichts dagegen, wenn man den EASA-CPL nach den US-Regeln gestalten würde - aber wahrscheinlich wären damit sehr viele ATPL-Aspiranten nicht einverstanden, die sich dann ihre Stunden bis zur Linie irgendwo organisieren müssten. Dann hätten wir aber auch genug professionelle Fluglehrer. Es hat halt alles seine Vor- und Nachteile.

@Sven: Ich lese nur ich, ich, ich. Warum bin ich nicht überrascht?

Ich bin wenigstens so ehrlich, zuzugeben, dass es mir um meine Art der Fliegerei geht - während manch anderer immer so tut, als ginge es ihm um die Förderung der Luftfahrt oder der Demokratie - wenn nicht sogar der Menschenrechte - und es kommt dann halt nur zufällig das raus, was genau sie für sich selber auch wollen. Finde ich auch nicht besser.

Aber Florian weiß mehr als die Aktuare...

Wo hab ich das denn gesagt?

Ich halte nichts von whataboutism und unterstelle Dir diesen auch nicht. Die 1.500 geforderten Stunden für die Linienpiloten dort betrachtet auch die FAA und die NTSB als großen Nachteil, da die gesamten Stunden z.B. auf kleinen Einmots oder gar in Heißluftballonen geflogen werden können. Dies hat nichts mit dem späteren Berufsalltag zu tun und war die falsche politische Konsequenz aus dem Colgan Air Crash. Symbolpolitik und blödsinnigen Aktionismus gibt es eben nicht nur bei uns.

Ohne also beide Systeme komplett harmonisieren zu wollen, solllten dennoch die positiven Erfahrungen im jeweiligen Raum einander ergänzen. Für die FAA mag dies darin bestehen, die 1.500 Stunden deutlich zu reduzieren, wobei mit Bachelor degree derzeit "nur" 1000 Stunden erforderlich sind (1250 mit associate degree, 750 military).

Im Verantwortungsbereich der EASA würde ich mir mehr Modularität wünschen. Also eine CPL-Theorie auf FAA-Niveau für reines CPL-Fliegen (bis 5,7 t / 19 Sitze etc.). Dies würde auch zu mehr jungen FI PPL(A) führen. Insbesondere dann, wenn die CPL-Theorie nicht mehr an überteuerte Monopol-Fernkurse gekoppelt wäre, sondern competency based mit FI endorsement (also z.B. mit Aviationexam für 170 Euro p.a. statt derzeit ca. 3.500 € für ATO und Fernkurs). Auch hierzulande wird dies nicht dazu führen, dass ein frischgebackener CPLer mit 250 Stunden eine PC12 single pilot fliegt. Eben weil die Versicherung nein sagt.

Wer nach der CPL-Theorie dann die ATPL-Theorie aufsatteln möchte, sollte für die bereits vorhandene CPL angemessen kreditiert werden. Im jetztigen System muss der gesamte zu 95% identische Lehrstoff nochmal gemacht werden, wenn von CPL auf ATPL gewechselt wird. Das ist niemandem zu erklären.

Für die ATPL-Aspiranten würde sich nichts ändern, da die unsinnige 1500 Stundenanforderung der FAA eben nicht von der EASA übernommen werden sollte.

Schonmal die Flieger Gehälter in US vs EU gesehen? Die 1500h sind ein Traum. Die Amis machens schon richtig, dort gibts Business und Fliegen lohnt sich so richtig. Vgl. Monatslohn US Airline = Jahresgehalt EU LCC.
In EU gibts hingegen tausende Leute die davon Leben irgendwo vor ‘nem PC zu sitzen und das Fliegen zu verhindern.

Ich kenne die Fliegergehälter dort. Die pilot shortage führt zu steigenden Gehältern und die 1500 Stunden sind u.a. ein Grund dafür, weil die Kosten für eine Lizenz höher sind. Weshalb sollten die 1.500 Stunden also ein Traum sein? Vielleicht für diejenigen die den Job schon haben, aber sicher nicht für die Aspiranten.

Richtig, in der EU ist die Luftfahrtregulierung mit unzähligen Mehrfachstrukturen ein Innovationsverhinderer. In Deutschland ist der Föderalismus ein Killer. Die Luftfahrt gehört auf Bundesebene, besser ausschließlich auf EU-Ebene reguliert. Z.B. gehören Lizenzen für alle EASA-Staaten ausschließlich in Köln ausgestellt (analog zu Oklahoma City). Dann fielen endlich massenhaft Verzögerer- und Verhinderjobs weg. Es ist dann aber immer noch so wie Henne und Ei. Ohne nutzbare Luftfahrtinfrastruktur bildet sich kein Markt und aufgrund des kleinen Marktes bildet sich keine kundennahe Infrastruktur. Hier wären ein paar Milliarden Anschub nötig. Eben wie in den USA z.B. das airport improvement program. Außerdem muss die Diskriminierung der GA aufhören und als notwendige Verkehrsinfrastruktur deklariert werden, damit die Ideologen nicht mehr alles verhindern können (z.B. Betriebszeiten, Anflugverfahren, Landebahnverlängerungen usw).

Ich glaube, da kann man durchaus bei einigen Punkten anderer Meinung sein:

gehören Lizenzen für alle EASA-Staaten ausschließlich in Köln ausgestellt

Wir sind keine vereinigten Staaten von Europa (und ich finde das gut so) und deswegen wäre die Ausstellung von Lizenzen durch eine (noch zu schaffende, denn die EASA ist dafür völlig falsch aufgestellt) EU-Behörde sehr weit weg vom heutigen Verständnis der Aufgaben der EU allgemein.

Es ist dann aber immer noch so wie Henne und Ei. Ohne nutzbare Luftfahrtinfrastruktur bildet sich kein Markt und aufgrund des kleinen Marktes bildet sich keine kundennahe Infrastruktur. Hier wären ein paar Milliarden Anschub nötig.

Ich teile die Auffassung nicht, dass wir nur ein paar Milliarden für Infrastruktur bräuchten und schon hätten wir einen Luftfahrt-Markt, wie in den USA. Das Problem ist, dass Europa einfach zu kleinteilig und unsere Bahn- und Strasseninfrasturkur viel besser, als in den USA. Dadurch besteht einfach nicht so viel Bedarf.

Wenn wir wirklich etwas für die Luftfahrt tun wollten, dann müssen wir den Zugverkehr stark einschränken (Ok, die Deutsche Bahn gibt sich alle Mühe ;-)) und ein europaweites Tempolimit von höchstens 100km/h auf Autobahnen einführen (das ist für die allermeisten Länder eine verreingerung der Geschwindigkeit und damit Erhöhung der Fahrzeit um 15-25%). Dann fängt GA an, attraktiv zu werden.

Lizenzen / EASA: Auch ich bin gegen die vereinigten Staaten von Europa. Aber zumindest sollte das Lizenzwesen harmonisiert (Formulare) und vollständig digitalisiert werden.

Infrastruktur: Der Bedarf besteht sehr wohl. Ich habe beruflich ständig mit Menschen genau dieses Anforderungsprofils zu tun. Nur macht es unter gegebenen Voraussetzungen oftmals einfach keinen Sinn sich ein Flugzeug zuzulegen, wenn es dann nicht zuverlässig als Fortbewegungsmittel genutzt werden kann. Ich muss mir von interessierten Nichtpiloten hierzulande oft anhören, dass dies ja alles nicht so besonders planbar wäre und sie deswegen lieber Abstand von Lizenz und Flugzeug nehmen. Habe ich in den USA nie gehört, weil ein Flugzeug - abgesehen vom Wetter - dort wie ein Auto nutzbar ist.

Die anderen Verkehrsträger ebenfalls zu diskriminieren wäre ein sozialistischer Ansatz und würde in die Zeit passen: Einfach alles gleich schlecht machen... am besten noch Betriebszeiten und Sloteinschränkungen für Autobahnen....

Meine ganz frische und neueste Erkenntnis: Ich wurde polizeilich kontrolliert, da ich Abends nach "Betriebsschluss" an einem umzäunten VLP nochmal an mein Flugzeug wollte und einfach durch das Tor lief, nachdem ein Auto den Platz verließ. Ein Blockwart rief tatsächlich die Polizei! Das wird wohl noch lustig, wenn sich tatsächlich etwas in Richtung FoF ändert und manche Platzbetreiber nicht ansatzweise Lösungen dafür parat haben und in der Vergangenheit leben. Es ist schlicht Irrsinn...

Das wird wohl noch lustig, wenn sich tatsächlich etwas in Richtung FoF ändert und manche Platzbetreiber nicht ansatzweise Lösungen dafür parat haben und in der Vergangenheit leben. Es ist schlicht Irrsinn...

In dem Fall wird gar nichts lustig, denn wenn der Platzbetreiber nicht will, ändert sich dort absolut gar nichts.

Ich wurde polizeilich kontrolliert, da ich Abends nach "Betriebsschluss" an einem umzäunten VLP nochmal an mein Flugzeug wollte und einfach durch das Tor lief, nachdem ein Auto den Platz verließ. Ein Blockwart rief tatsächlich die Polizei!

Das "Blockwart" ist Deine Wertung (die ich übrigens in der Wortwahl für grundsätzlich unangemessen halte).

Es könnte ja ganz vielleicht auch so sein - nur theoretisch - dass ein aufmerksamer Mitbürger gesehen hat, wie sich eine Person offensichtlich ohne Schlüssel/Zugangskarte durch ein sich schliessendes Tor in den umzäunten Flugplatzbereich geschlichen ist. Dieser Mitbürger hat gerade von Klimaklebern und Flugzeuganmalern in den Nachrichten gehört.

Wenn diese Person nicht Du gewesen wärst sondern wirklich ein Klimakleber - und der in der Nacht Dein Flugzeug angemalt hätte. Würdest Du dann auch noch sagen: "So ein Glück, dass die Nachbarn des Flugplatzes die das gesehen haben keine "Blockwartmentalität" hatten und deswegen nicht die Polizei gerufen haben" ?!?
Oder was wäre wohl die ungeteilte Meinung des Forums, wenn der augenscheinlich unbegerechtigte Zugang zum Flugplatz zwar beobachtet worden wäre, aber die Polizei gesagt hätte: "Ach ne, wir können ja nicht wegen jedem Blockwart rausfahren"?

Dann wäre es notwendig, unkooperativen Verkehrslandeplätzen (Betriebspflicht) dies anzuordnen. Sollten sie dem nicht nachkommen, müssen sie den Status als VLP verlieren oder - sofern es keine Alternativen in der Nähe gibt - der Platz ist als Bestandteil öffentlicher Infrastruktur zwangsweise in öffentliche Hand zu überführen.

Auch hier wieder FAA: Der Platzbetreiber hat - sofern er öffentliche Mittel erhält - nachzuweisen, weshalb ein 24/7-Betrieb nicht möglich ist. Die Behörde hat dies zu überprüfen und bei Nichtvorliegen von Ausschlussvoraussetzungen den 24/7-Betrieb anzuordnen. Das Dokument aus den 80er Jahren hatte ich schonmal hier eingestellt. So anders und besser kann geltendes Recht sein.

Eine wie auch immer geartete Zutrittskontrolle kann ja stattfinden. Das ein Platzbetreiber aber den Fall, dass ein Pilot nach "Betriebsschluss" an sein Flugzeug will, nicht vorsieht (wurde mir von einem herbeigeeilten Ewiggestrigen deutlich so gesagt), ist definitiv ein handfestes Problem. Hier gäbe es einfache Lösungen wie eine Zutrittsapp etc.

Jetzt wird es leider politisch. Das Problem liegt woanders: Es kann und darf nicht sein, dass Straftäter nicht angemessen und zeitnah belangt werden. Wären die Strafen angemessen und abschreckend, käme kein vernünftiger Mensch auf die Idee solche Straftaten zu begehen. Andernfalls ist eine solche Person als gemeingefährlich dauerhaft in die Psychatrie einzuweisen. Wir leben leider in einer vollkommen durchgeknallten Welt . Die Gesellschaft hat sich aber noch nicht auf solche Ideologen und Fanatiker jedweder Coleur eingestellt, welche vom Rechsstaat wie wir ihn kennen nicht mehr abgeschreckt werden.

Auch in den USA könnte sich jederzeit ein "Aktivist" Zugang zum Platz verschaffen und dort Straftaten begehen. Soll deshalb die dortige Freiheit aufgegeben werden? Sollen die Plätze hier oder dort Unsummen in Überwachung oder gar Bewachung stecken? Soll jeder Grasplatz nun einen Hochsicherheitszaun errichten, damit kein Unbefugter aufs Gelände kommt? Das wäre das Ende der Freiheit und ein Einknicken gegenüber Erpressern.

als Bestandteil öffentlicher Infrastruktur zwangsweise in öffentliche Hand zu überführen.

Das willst Du nicht wirklich.

Nein, will ich nicht. Aber ich weiß auch nicht, wie Stillstand und Verweigerung anders aufgelöst werden könnten. In den USA sind die Plätze in der Regel in kommunaler Hand und ein Flugplatzbetreiber pachtet die Nutzungsrechte für die Dauer einer Ausschreibungsperiode. Dies klappt ganz offensichtlich sehr gut.

Die dortige Regulierung ist indes zu 95% besser, ...

Bei einer Regulierung, die mir nicht viel nützt, weil Berechtigungen nicht dazu berechtigen, die eigentlich erlaubte Tätigkeit auszuführen, finde ich es unerheblich, ob sie 1%, 50% oder 95% besser ist, als die unsrige.

Es ist nicht die Regulierung, sondern die Versicherung, die dort aufgrund ihrer Erfahrungen anders kalkuliert. Wenn mathematisch nachgewiesen aufgrund der Haftungs- und/ oder Kaskosummen das Risiko für zu hoch erachtet wird, muss hatl mal für die ersten 10 - 100 h ein Rentner mitfliegen, der dir qualitativ präsumiert dank Erfahrungsvorsprunges deutlich überlegen ist. Hat schon seinen Grund, dass man drüben eine AV-8B privat betreiben darf, aber eben nur, wenn man vorher jahrelang militärische Praxiserfahrung drauf hat. Die Praxislösung ist vorhanden und machbar, auch wenn sie ärgerlich oder überzogen ist. Bei uns hingegen ist die CPL-Theorie beinahe prohibitiv für GA-Fluglehrer, die sich selbst die 150 h PIC erfliegen konnten. Das ist gesetzgeberisch vollkommen irre und überzogen. FAA - ein CPLer muss mit einer 182 VFR die Leute von einem Küstenflugplatz in LA zu den Channel Islands fliegen können. ATP (bei uns ATPL) bedeutet dann "was ist noch das Rechtliche im Linienflugbetrieb", sobald man für einen großen AOC-Inhaber etc. fliegt. CPL bei uns - mit Musterberechtigung und ein bisschen CRM-Gedöns rechts vorne 180 PAX nach Malle fliegen. Nur machen halt alle die 15% Stoff mehr, um den "frozen ATPL" gleich in einem Stück zu machen.

Wir reden ja nicht davon, dass man vielleicht irgendwo noch einen Einweisungsflug machen muss. Wer mit vollständig gültigem PPL/SEP eine Malibu fliegen will bekommt nicht selten zur Auflage, erst mal noch 100h (!) oder mehr Stunden mit FI/Safety-Pilot zu fliegen. 100h - in der Zeit kann man in Europa dann auch den CPL/IR machen...

Wie gesagt, ist die Versicherung, nicht der Gesetzgeber. Die rechnen ganz kühl nach und schützen Florian Schaudel davor, nach den Unbillen der 100 h mit Sitzpartner später überzogene Versicherungsbeiträge zu bezahlen, so zumindest die Absicht. Man hat weniger "doctor killer". Dafür haben dort 40% der Privatpiloten IR, bei uns war Startpunkt 5% vor den letzten Verbesserungen. Vielleicht müsste man dann also halt erst ohne Druckkabine ordentlich Praxiserfahrung sammeln, um das Vertrauen des Versicherers zu erhöhen. So kannst du mit einer SR20 die Praxis erfliegen, bis du dein Schätzchen taktisch nutzen kannst. Dem Gesetzgeber ist das aber Wumpe, da kannst du gleich PPL VFR und Musterberechtigung Learjet fliegen. VFR. Hoffentlich nicht nach Bornholm.

Und dann die Kosten: Wer eine abgeranzte PA-28 oder C-172 fliegen will, ist in den USA sicher besser und günstiger dran. Aber so bald es an teureres Fluggerät geht, sieht die Sache ganz anders aus: So viel kann ich gar nicht an Landegebühren und "teurerem" Avgas zahlen im Jahr, dass ich mit den Gesamtkosten auch nur annähernd an das ran käme, was meine amerikanischen Freunde für eine Malibu im Jahr bezahlen. Da reden wir fast vom doppelten bei Versicherung und Wartung.

Wohnen die in Nebraska oder Wichita? Da haben die Mechaniker nach meiner Erfahrung noch ein sehr gesundes Verhältnis zwischen Zeit, Qualifikation und Wert der eigenen Arbeit. Die Versicherung wird wohl adäquat sein, leider, aber das Rechtssystem bekommst man nicht so schnell gedreht. Das gilt aber dann auch für alle anderen Bereiche der Gesellschaft. Solidarität mit abgeranzten PA-28 für Neuflieger finde ich jetzt indes eher ganz nett. Die können dann gebührenfrei auf Class Bravo landen, Leute absetzen, statt 600 € Mindestgebühr zu haben.

Aber natürlich: Je nachdem, was und wie man Fliegen will sind die USA besser oder nicht.

Schön, dass wir uns da einig sind.

Ich hätte nichts dagegen, wenn man den EASA-CPL nach den US-Regeln gestalten würde - aber wahrscheinlich wären damit sehr viele ATPL-Aspiranten nicht einverstanden, die sich dann ihre Stunden bis zur Linie irgendwo organisieren müssten. Dann hätten wir aber auch genug professionelle Fluglehrer. Es hat halt alles seine Vor- und Nachteile.

Das eine hat mit dem anderen außer dem gemeinsamen Gesetzesnamen nix miteinander zu tun.

@Sven: Ich lese nur ich, ich, ich. Warum bin ich nicht überrascht?

Ich bin wenigstens so ehrlich, zuzugeben, dass es mir um meine Art der Fliegerei geht - während manch anderer immer so tut, als ginge es ihm um die Förderung der Luftfahrt oder der Demokratie - wenn nicht sogar der Menschenrechte - und es kommt dann halt nur zufällig das raus, was genau sie für sich selber auch wollen. Finde ich auch nicht besser.

Danke für deine Ehrlichkeit. Ändert aber nix an der Substanz: Wir sind massiv überreguliert hier, die drüben in diesem Feld nicht. insgesamt halte ich unsere Gesellschaft indes für liberaler, auch dank unserer meist liberaleren Gesetzgebung, man muss also nicht alles in einen Topf werfen. Aber - deine Art des Fliegens würde massiv erleichtert, wenn auch alle anderen von liberalerer Gesetzgebung profitieren, indem Flugplätze rund um die Uhr, oft mit PCL, landegebührenfrei, mit Kreditkartentankstellen nutzbar sind.

Ergo: Die Förderung und noch mehr Deregulierung der Luftfahrt ist die Flut, die alle Boote hebt. Musst du halt als Scheinerhalter erst x-Stunden SR20/22 fliegen, bis die Versicherungen dir die Solidarisierung mit anderen Malibueignern gestatten.

"Aber Florian weiß mehr als die Aktuare..."

Wo hab ich das denn gesagt?

Gesagt nirgends, impliziert ja - da die Einschränkungen drüben von den Versicherungen stammen, nicht dem Normgeber. Du hast es indes vermischt in deinem Malibu-Beispiel. Mit PPL und endorsements kannst du drüben Malibu fliegen, schlicht und simpel.