Es gab in der Vergangenheit immer mal wieder die Diskussion, welche Art GA Flugzeug es braucht, um absolut planbar IFR von A nach B zu fliegen.
Schnell heißt es dann, „das geht nur mit Turbine“.
In einem Test in Pilot und Flugzeug (Ausgabe 2020/07) werden die 300 und 400er Cessnas als sehr potente „persönliche Airliner“ beschrieben, die mit RAM-Triebwerken ausgestattet auch Handbuchwerte erreichen. Auch wurden diese Modelle jahrzehntelang in AOCs eingesetzt.

Dass eine TBM 50 bis 60 Knoten im Cruise schneller als die Cessnas fliegt, ist klar, spielt aber bei der Wettertauglichkeit eine nicht allzu große Rolle, denn es geht doch darum, schnell on-top und durch’s Eis zu gelangen, und da schlagen sich die Cessnas gar nicht so schlecht?!

TBM 700 (MTOW, 130 KIAS):
FL100: 5 min 30
FL180: 10 min 30
FL240: 14 min 30

Cessna 340 (MTOW):
FL100: 6 min 30
FL180: 13 min
FL240: 17 min 30

Bei Sprit für 500 NM und 150 kg Zuladung:

TBM 700:
FL100: 4 min 15
FL180: 8 min
FL240: 11 min

Cessna 340:
FL100: 5 min
FL180: 10 min
FL240: 14 min 30

Das sind doch alles in allem vergleichbare Werte und sollten flugbetriebstechnisch nicht allzu große Unterschiede machen? Oder spielen die zusätzlichen 6, 7000 Fuß, die die Turbine höher kann, eine maßgebliche Rolle bei europäischem Wetter?

Die Diskussion alt vs. neu / MEP vs. Turbine / Avgas vs. Jetfuel etc. habe ich bewusst ausgeklammert – mir geht es rein um die Performance-Betrachtung hinsichtlich Fliegbarkeit im europäischen Wetter bei Distanzen bis 500 NM und 120 kg Zuladung.

Feuer frei! :-)))

Die interessanten Themen in diesem Zusammenhang sind aber SET vs MEP, Jetfuel vs. Avgas etc.. Und natürlich der Preis.

Wer sie sich leisten kann wird die TBM nehmen. Die Wahrscheinlichkeit die Turbine zu "verlieren" ist deutlich niedriger als als zwei Kolbentriebwerke, die TBM ist viel schneller, moderner, fliegt höher. Und leichter zu fliegen ist sie auch, ich habe aber nur 3 h Erfahrung (und vielleicht 50 auf Twin ...).

Naja, seltsamer Disskussionsansatz. Performance-mäßig stimme ich dir zu, da biste mit Twin-Cessnas gut bedient, oder auch mit P-Baron und Aerostar. Blöderweise ist das, was du aus der Diskussion ausklammern möchtest, gerade das, wo sich entscheidet, ob ein Flugzeug in der Praxis wirklich gut ist. Einfach gesagt: da die Performance in der selben Größenordnung liegt, wär die für mich im Vergleich irrelevant. Die Unterschiede wären für mich kein Dealbreaker. Mehr zählt Zustand, Wartungsaufwand, Ausfallwahrscheinlichkeit und Bedienerfreundlichkeit.

Und falls du ne Twin-Cessna für dich rechtfertigen möchtest: wenn du da wirklich Lust drauf hast, denk nicht nach und kauf einfach mal. Die Preise sind aktuell im Vergleich zur Turbine ganz ok. Dann ist es zwar ne emotionale Geschichte, aber so brauchste von vornherein keine vernünftige Entscheidung versuchen. Wenn du halt unbedingt ne C340 haben willst, wirst du mit der besten TBM oder Meridian nicht zufrieden sein. Aber betreib mal eine für ein paar Jahre. Ich finde auch, dass das coole Flugzeuge sind, doch dich holt früher oder später die Realität der Wartung ein. Finde da schon die Perspektive der Werft ernüchternd genug.

Du wirst in der Praxis nie mit max. Climb steigen mit einer C340. Ansonsten steigt vielleicht deine OEI Experience schneller, als Dir lieb ist,
Die Daten für Cruise Climb sind die relevanten. Und die sehen anders aus.

Eine C340 ohne Vortex Generators fliegt relistisch 205 bis 210 KTAS in FL240 bei 65 %, bei ISA und Start nahe MTOM.
Eine gute C421 fliegt da 220 KTAS unter gleichen Bedingungen, was eben 2 Leute mehr sind.
Eine TBM 850 fliegt quasi immer 300 KTAS, also 95 KTAS schneller.

Mit der C340 hast Du in FL240 11.000 ft Cabin Alt.

Trotzdem ist eine C340 wirklich wettertauglich, wenn sie gut gewartet und gut ausgerüstet ist.
Die wenigsten MEP, die ich erlebn durfte, waren entsprechend gut gewartet. Dazu gehört, alle Systeme auf jeweils,einem einzelnen Motor zu prüfen: Elektrik, Boots, Pressurization, Suction. Diesen Test bestehen die wenigsten MEP. Ersatzteilbersorgung wird für die Cessna MEPs schwieriger und gute Mechaniker mit der hilfreichen tiefen Erfahrung seltener.

Meine fürhere 421C war ein tolles Flugzeug, aber eben auch wartungsintensiv. Dafür war sie leise, schnell und mit 5.0 psi (C340: 4.2 psi; TBM: 6.0 psi) auch noch höher fliegbar als eine C340.

Ich würde also eine TBM für klar wettertauglicher halten. Und für klar teurer.

Wie naiv sind derartige Annahmen "Allwetter- GA Flieger"?

Es gibt keinen Allwetter GA Flieger, leider nur Piloten die daran glauben.

https://www.youtube.com/watch?v=0JkLR_xgayM

FL240 bei 11 000 Fuß Kabinenhöhe ist nicht angenehm. Auf FL240 ist man oft noch im Wetter, auf FL300/310 praktisch nie. Die Steigfähigkeit einer C340 ist viel geringer, d.h. man kommt schwerer durchs Wetter (Eis) durch. Bei der TBM ist man, was "dispatch reliability" angeht, auf dem Niveau eines Jets.

Diese Flugzeugetypen kann man nicht vergleichen. Das sind Unterschiedliche Klassen. Was gegen eine Zweimot spricht:

- hohe Betriebskosten 200h Flugzeit sind 200.000€ im Jahr Treinstoff, Wartung, Reparetur und Airway gebühren

- Leistungsreserve, wie Andreas schon richtig schrieb sind die Handbuchwerte eines Zweimot Kolbenschüttlers "Phantasie" Werte. Praktisch steigt eine 414/340 bei MTOW (was man schnell erreicht da man viel Treibstoff braucht) bei eher 500ft/m wenn man die Zylinder lieb hat. Wenn dann noch Eis (trotz Boots) dazu kommt sind schnell 15 Knoten Speed weg (bei der TBM auch) aber dann ist die Steigrate 0ft/m, die TBM macht dann immer noch 1000ft/m. Dann kann man sich überlegen wie man da wieder raus kommt. Somit sind die Dinger definitiv keine Eisflieger, die TBM schon (all weather get natürlich bei beiden nicht, Eisregen bringt auch eine KingAir zu fall).

- Squaks, nicht das man nicht bereit wäre das Geld zu zahlen damit es wieder funktioniert. Der Fehler muss erstmal gefunden werden und da haperts dann schon an der Kompetenz vieler Mechaniker. Ein Kabelbruch zum Alternator rechte Seite wurde erst nach 18 Monaten gefunden. Nach dem tausch der Fuelpump am rechten Triebwerk ist es mir und drei verschiedenen Werften nicht mehr gelungen den FF an der rechten Seite so ein zu stellen das man damit einen Steigflug machen kann und/oder mit dem linken Triebwerk gleich ist.

- Nach jedem Flug einen neuen "defekt" nicht jeder bringt es zum Grounding, aber jeder muss gefixt werden. Jeder Flugtag fing an mit "mal schauen was heute aus fällt)

- Singel Engine Perfomance, in FL180 ist ein Triebswausfall ein "no Event". Kann man wegtrimmen und der AP fliegt weiter. An einem Sommertag, bei ISA +15, Motorausfall in 800ft AGL = sicherer Absturz. Vielleicht mit Glück noch eine Notlandung in der Wiese aber selbst das hätte ich als unwahrscheinlich abgestuft.

Tolle Kabine, interessante Technik geil zu fliegen aber man muß durch Gelschmerz und Fehlerschmerz. Das wurde mir nach 500h zu viel. Am Ende hatte ich Angst mit dem Ding zu fliegen.

Die TBM ist sicher ein großartiger Flieger. es hängt halt sehr vom Nutzjungsverhalten und persönlichen finanziellen Möglichkeiten und Zahlungsbereitschaft ab, ob einem diese letzten 5% (also einer von 20 Flügen den man dann doch machen kann) die doppelte Kosten wert sind, oder nicht.

Dass eine TBM 50 bis 60 Knoten im Cruise schneller als die Cessnas fliegt, ist klar, spielt aber bei der Wettertauglichkeit eine nicht allzu große Rolle

Dabei darf man nicht vergessen dass schnelle Flugzeuge eine erhebliche Erwärmung der Flächen allein durch die Geschwindigkeit haben. Bei der Piper Meridian haben wir ca. 9°C Differenz zwischen OAT und TAT. Die Kolbenflugzeuge haben da oft nur 1-2 Grad. Bei der TBM dürften der Unterschied über 10°C liegen

Ingesamt ist das wie bei Autos. Gute Werte im Autoquartett sind das eine aber die Leistung 24h Stunden in le Mans Runde um Runde abzuliefern eine ganz andere. Und das ist was man beim Flugzeug im Wetter haben möchte. Ein Gesamtsystem das Flug um Flug solide abliefert und nicht beim besten von 5 Versuchen mal tolle Werte produziert. Mit einem 50 Jahre alten Oldtimer und dessen Systemen ist man da vermutlich nicht gut aufgestellt.

Beispiel C10T, die bei nahezu jedem Wetter, mit Druckkabine 1+3 oder 1+4 je nach Paxgewicht Pax über 700 NM IFR liftet.

meines Wissens ist die Druckkabine nicht sehr leistungsstark. Um im Sommer übers Wetter zu kommensind oft FL250 oder FL300 oder höher notwendig. Gerade über den Alpen, da kann Achim noch mehr zu sagen. Ich bin mit der Aerostar mal auf FL270 im August über die Alpen und war noch "deutlich drin". Höher konnte/durfte ich nicht, da bereits 12000 ft in der Kabine. Nur 4,25 PSI.....

Nervig ist aber, dass es kein FIKI gibt. So richtig legal ist man da kaum unterwegs.

Naja: Es gibt ja eine ganze Reihe von Piloten die sich auf den Standpunkt stellen, dass "known icing" in Europa nie vorkommt, da es keinen offiziösen "Europäischen Icing Bekanntmachungs-Beauftragten" gibt und man deswegen nie *wissen* könne, dass irgendwo Icing ist - und wenn man dann reingeflogen ist, weiss man es zwar, aber es kann ja nicht illegal sein, unwissend und überraschend irgendwo in icing zu geraten.

Meines Wissens weil die Flint TipTanks nicht deiced sind und man durch deren Anbau ohnehin eine Rezertifizierung gebraucht hätte.

Sowas ähnliches habe ich auch gehört. Ich bin sie jahrelang bei jedem Wetter geflogen. Im Eis habe ich mich nie lange aufgehalten. Man steigt meistens schnell durch, kommt aber auch schnell runter. Sehr wichtig bei marginalem Wetter ist Radar, um zwischen den CBs in IMC durchzukommen. Ein ADL reicht da nicht. Meine Stanardhöhe war FL200. Da fühlt sie sich wohl. Aber da stehen halt auch noch die CBs.

Wie viele Minuten hast Du immer so gebraucht/geplant auf FL200?