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Du wirst in der Praxis nie mit max. Climb steigen mit einer C340. Ansonsten steigt vielleicht deine OEI Experience schneller, als Dir lieb ist,
Die Daten für Cruise Climb sind die relevanten. Und die sehen anders aus.
Eine C340 ohne Vortex Generators fliegt relistisch 205 bis 210 KTAS in FL240 bei 65 %, bei ISA und Start nahe MTOM.
Eine gute C421 fliegt da 220 KTAS unter gleichen Bedingungen, was eben 2 Leute mehr sind.
Eine TBM 850 fliegt quasi immer 300 KTAS, also 95 KTAS schneller.
Mit der C340 hast Du in FL240 11.000 ft Cabin Alt.
Trotzdem ist eine C340 wirklich wettertauglich, wenn sie gut gewartet und gut ausgerüstet ist.
Die wenigsten MEP, die ich erlebn durfte, waren entsprechend gut gewartet. Dazu gehört, alle Systeme auf jeweils,einem einzelnen Motor zu prüfen: Elektrik, Boots, Pressurization, Suction. Diesen Test bestehen die wenigsten MEP. Ersatzteilbersorgung wird für die Cessna MEPs schwieriger und gute Mechaniker mit der hilfreichen tiefen Erfahrung seltener.
Meine fürhere 421C war ein tolles Flugzeug, aber eben auch wartungsintensiv. Dafür war sie leise, schnell und mit 5.0 psi (C340: 4.2 psi; TBM: 6.0 psi) auch noch höher fliegbar als eine C340.
Ich würde also eine TBM für klar wettertauglicher halten. Und für klar teurer.
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Danke, sehr hilfreich.
Was genau lässt die TBM KLAR wettertauglicher sein wenn man dafür sorgt, dass die Cessna gut gewartet ist? Welche Flüge führe ich dann mit der TBM durch, aber nicht mit der gut gewarteten 421?
Nur ganz kurz zum Thema Kosten: die Turbine kostet allein in der Anschaffung das mindestens 5-10 fache und wird auch nicht kostengünstig gewartet. Da kann man lange warten und avgas einkippen. Avgas Verfügbarkeit in Europa für die nächsten 3-5 Jahre unkritisch. MEP vs. Turbine uninteressant.
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FL240 bei 11 000 Fuß Kabinenhöhe ist nicht angenehm. Auf FL240 ist man oft noch im Wetter, auf FL300/310 praktisch nie. Die Steigfähigkeit einer C340 ist viel geringer, d.h. man kommt schwerer durchs Wetter (Eis) durch. Bei der TBM ist man, was "dispatch reliability" angeht, auf dem Niveau eines Jets.
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„ Wie naiv sind derartige Annahmen "Allwetter- GA Flieger"?
Es gibt keinen Allwetter GA Flieger, leider nur Piloten die daran glauben.“
Richtig, Allwetter nicht, aber 95% Allwetter, wenn man etwas zeitlich flexibel ist. Ich pendle mit der Malibu im Wochenrhythmus und habe ca. 95% Dispatch Reliability aufgrund des Wetters (und keine Angstflüge).
Nur der zweite Motor wäre nachts für die Emotionen ganz schön, auch wenn in 40 Jahren Malibu Geschichte weniger als zwei Handvoll echte Motorprobleme hatten (der Rest war Fuel Starvation).
Ich bin mal gespannt, wie die „Kauf Dir doch ne Turbine“ Diskussion bei 6% Zins laufen wird. Die meisten Kolbenschüttler sind -Hypothese - bezahlt, bei den Turbinen sieht das anders aus ;)
Die Wartung ist durchaus beachtlich, Andreas hat das für die 421 schon richtig angeführt. Bei 100h/Jahr sind das alleine mal 4k für Ölwechsel, und das ist nur etwa 10% der jährlichen Wartung bei einem 40+ Jahre alten Flieger. Aber schön sind sie trotzdem!
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95% ist wenig für Kabinenklasse, außer man wohnt in einem Nebelgebiet oder fliegt dorthin (z.B. München im Winter). Was Wetter angeht, bin ich bei 100% in 1000h, aber natürlich mit etwas Glück dabei.
Man darf auch die technische Zuverlässigkeit nicht unterschätzen, bei den AVGAS MEPs ist immer irgendwas, bei den Turbinen sehr selten.
Der ultimative Test ist, wenn die Ehefrau am Montag Morgen einen wichtigen Termin hat und freiwillig bis Sonntag an einen schwer erreichbaren Ort fliegt.
Meine Zuverlässigkeit und dispatch rate liegt bisher auf dem Level einer Airline, mit der Einschränkung RVR 400 und CAT I.
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Die TBM ist sicher ein großartiger Flieger. es hängt halt sehr vom Nutzjungsverhalten und persönlichen finanziellen Möglichkeiten und Zahlungsbereitschaft ab, ob einem diese letzten 5% (also einer von 20 Flügen den man dann doch machen kann) die doppelte Kosten wert sind, oder nicht.
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Das Nutzungsverhalten fehlt auch zum Vergleich.
Wieviele Paxe, wie schwer, wieviel Gepäck, notwendige Kurz-staft/Landefähigkeiten etc.
Hier werden nur drei Flieger verglichen, es gibt aber auch noch andere.
Beispiel C10T, die bei nahezu jedem Wetter, mit Druckkabine 1+3 oder 1+4 je nach Paxgewicht Pax über 700 NM IFR liftet.
Billiger in der Turbinenklasse geht es nicht.
Wer darüber fachsimpeln will kann sich gerne melden.
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Ein wesentlicher Unterschied ist, dass die TBM (in der Regel, Achim ist eine Ausnahme) bei der Werft abgegeben wird und xxk EUR später zurückkommt. Das geht bei den alten Twins so nur beliebig lange gut. Der Eigner muss da schon deutlich mehr Spaß an der Technik und dem Austausch auf den Typenforen haben.
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Das kann ich bestätigen! Hatte viele Jahre eine C10T. Wartungskosten per anno ca auf dem Niveau einer Cirrus.
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Beispiel C10T, die bei nahezu jedem Wetter, mit Druckkabine 1+3 oder 1+4 je nach Paxgewicht Pax über 700 NM IFR liftet.
meines Wissens ist die Druckkabine nicht sehr leistungsstark. Um im Sommer übers Wetter zu kommensind oft FL250 oder FL300 oder höher notwendig. Gerade über den Alpen, da kann Achim noch mehr zu sagen. Ich bin mit der Aerostar mal auf FL270 im August über die Alpen und war noch "deutlich drin". Höher konnte/durfte ich nicht, da bereits 12000 ft in der Kabine. Nur 4,25 PSI.....
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Die Druckkabine hat 3,1 Psi. Zugelassen bis 23000 ft. Da hat man dann 12-13000 ft Kabineninnendruck. Aber das reicht schon für den Grossteil des Wetters. Radar sollte man schon haben.
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Nervig ist aber, dass es kein FIKI gibt. So richtig legal ist man da kaum unterwegs.
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Naja: Es gibt ja eine ganze Reihe von Piloten die sich auf den Standpunkt stellen, dass "known icing" in Europa nie vorkommt, da es keinen offiziösen "Europäischen Icing Bekanntmachungs-Beauftragten" gibt und man deswegen nie *wissen* könne, dass irgendwo Icing ist - und wenn man dann reingeflogen ist, weiss man es zwar, aber es kann ja nicht illegal sein, unwissend und überraschend irgendwo in icing zu geraten.
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Naja, die P210 ist schon Fiki. Warum die Silver Eagle das nicht ist, weiß ich nicht genau. Hat auf jeden Fall die selbe Ausrüstung wie die P210. Die SE ist auf jeden Fall sehr gutmütig im Eis.
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Ich vermute mal, dass man bei der Silver Eagle einfach die Zertifizierung nicht durchgeführt hatte, um Geld zu sparen. Aber deswegen ist sie im Eis nicht schlechter sondern eher besser als die Kolbenversion....
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Meines Wissens weil die Flint TipTanks nicht deiced sind und man durch deren Anbau ohnehin eine Rezertifizierung gebraucht hätte.
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Sowas ähnliches habe ich auch gehört. Ich bin sie jahrelang bei jedem Wetter geflogen. Im Eis habe ich mich nie lange aufgehalten. Man steigt meistens schnell durch, kommt aber auch schnell runter. Sehr wichtig bei marginalem Wetter ist Radar, um zwischen den CBs in IMC durchzukommen. Ein ADL reicht da nicht. Meine Stanardhöhe war FL200. Da fühlt sie sich wohl. Aber da stehen halt auch noch die CBs.
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Wie viele Minuten hast Du immer so gebraucht/geplant auf FL200?
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Ca 15 min. Meine Turbine hatte keine Power Enhancent.
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