Neulich auf dem Flug nach EDDS: "can you proceed DCT 10NM final 25?" Ich: "yes, of course,..." Damit hatte ich mich selbst etwas überschätzt, denn die Umsetzung im GPS gelang mir nicht zeitnah. Ich bin dann Pi * Daumen mit einem HDG dahin geflogen, quasi einen ARC APP auf 10 DME, der gelang sogar erstaunlich gut. Wie auch immer, wie löst ihr das mit dem Navi?

Einen User WPT kreieren erscheint mir sehr umständlich, mir fällt aber nichts Besseres ein, wie macht das ein Profi?

Die "Along Track" Funktion mit RW25-10 klappt auch nicht, weil da noch Punkte dazwischen sind.

Nach hunderten an Anflügen auf EDDS kommt mir das höchst ungewöhnlich vor. Vermutlich wollte der Lotse wissen, ob ein 10NM Final ausreichend ist, da regulär der Endanflug vor dem FAF stabilisiert sein muss? Es gibt eigentlich nur vectoring und direct waypoint, ein "direct 10NM final" ist nicht vorgesehen.

Ich würde nach einem Wegpunkt fragen, warum soll man sich da einen Aufwand machen? Ansonsten ist es ja egal ob es 9NM oder 11NM sind, auf dem Anflugblatt sieht man, dass die FAF VATER und UNSER ca 10NM entfernt sind.

Oder war das etwa VFR?

Fliege regelmässig Niederrhein (EDLV) an. Dort ist es in der Regel so, ein Direct als

"12 miles final 27" zu erhalten. Kann jetzt technisch nichts beitragen in Bezug auf das GTN750,

habe mir den Punkt gesetzt.

Das hängt sehr von der Situation ab. "Richtig" wäre wahrscheinlich, wenn man antwortet "Affirm, request Vectors to 10 NM final 25".

Beim praktischen Fliegen macht man nicht alles richtig - und wenn ich vergessen hätte, nach Vektoren zu fragen und das dann handgestrickt fliegen wollte, würde ich wahrscheinlich zunächst einen DCT nach DS512 setzen und dann etwas früher nach Osten drehen.

Was aber noch fast wichtiger ist: Wenn man danach den RNP25 fliegen soll, dann ist die Antwort auf die Frage des Lotsen natürlich nicht "Affirm", sondern "unable" ...

Danke für die Lebenshilfe aber das beantwortet die Frage nicht. Wie man IFR fliegt, weiss ich...

@Achim: das war ein vectored ILS APP.

Dafür stelle ich gleich noch 2 Fragen die mir gerade eingefallen sind (bitte nur zielführende Antworten von denen, die das GTN gut kennen, danke!)

Ich bekomme ein DCT zu einem WPT, der nicht im Flugplan ist, wie geht das am elegantesten um herauszufinden, zwischen welchen WPTs der liegt um ihn einzufügen? Ich gebe ihn am Ende des Plans ein und sehe dann auf der Karte, wo der liegt, dann kann ich ihn einfügen, AFTER oder BEFORE. Dann den Eintrag am Ende wieder löschen. Geht das auch kürzer? Mit GRAPHICAL EDIT geht das nur, wenn er sehr nah am Plan liegt und man ungefähr weiß, wo der sein muss, sonst ist das auch sehr mühsam.

Hat jemand die Installation GTN750 - G5 - STEC 30? Ich bekomme keine vertical deviation im G5 wenn ich VNAV aktiviert habe obwohl die VSR im GTN korrekt angezeigt wird. Das signal existiert also. Bei LNAV/VNAV oder LPV APP ist sie dann auch da, nur eben im Descent davor nicht. Was ist hier falsch? Was muss im Installation Menu anders eingestellt werden? Geht das irgendwie?

Vielen Dank!

Ich mache es genauso -- Punkt im GTN einfügen wo ich vermute, dass er reinpasst und dann Karte anschauen und ggf. Punkte danach löschen (wenn sie dahinter liegen) oder Punkt nochmal an der passenden Stelle einfügen, dort auf DCT gehen und dann wieder dahinter aufräumen.

Ich würde wohl mit OBS den Endanflugkeurs reindrehen und dann im HDG+NAV Mode mit Hilfe des Maßstabes auf der Karte auf das Final zufliegen. Wenn man parallel Skydemon offen hat dann kann man den Punkt mit Hilfe des Messwerkzeuges festlegen.

Beim IFD ist der WP auch leicht programmierbar: User Waypoint -> Radial/Distance,

Hat jemand die Installation GTN750 - G5 - STEC 30? Ich bekomme keine vertical deviation im G5 wenn ich VNAV aktiviert habe obwohl die VSR im GTN korrekt angezeigt wird

Schau mal ins Installation Manual vom G5, und dort unter 5.8.2: Der Input dort muss auf "Garmin 429" eingestellt sein. In das Config-Menü kommst Du, indem Du das Gerät bei gedrücktem Drehknopf einschaltest.

Das hat das Problem mal bei einem mir bekannten Flugzeug gelöst.

https://static.garmin.com/pumac/190-01112-10_21.pdf

Da 10NM Final der ICAO Standard-Fix ist, erwarte ich, dass der Platz in der Regel sowieso einen halbwegs passenden Wegepunkt hat (/haben muss). Im Briefing habe ich in der Standard Checkliste den Wegepunkt dafür auch schon aus der Flugvorbereitung - weil er halt internationaler Standard ist.

Bei einem Vectored ILS 25 EDDS hätte ich mir wahrscheinlich eine Bestätigung für UNSER eingeholt, da der sowieso im Approach ist. Meine Erwartungshaltung ist allerdings auch, dass der Controller mir etwas gibt was mit meinem FPL und APP passt.

Bei der GTN750 - G5 - STEC 30 Installation wäre die Frage wie das genau verkabelt ist. Ich kann mir vorstellen, dass das G5 die vertical guidance nicht zeigt, wenn der STEC30 dahinter statt parallel hängt, weil der die nicht fliegen kann - aber da müssen ggf. GAD Kundige (gehe mal davon aus ein 29er muss dazwischen für 429 Signale ?) mehr zu zu sagen haben.

Gerade in der GTN Trainer App versucht, funktioniert genau so.

Vielen Dank...

ATC will Dir "UNSER" als Approach-Gate geben und will wissen, ob Du das hinbekommst. Du hilfst ihm damit, dass er seine anderen Flieger enger staffeln kann. Es kann auch ein Angebot an Dich sein, um Dir Zeit und Geld zu sparen.

Ich handle das so:

1. ILS 25 laden.

2. im Flightplan "UNSER" highlighten.

3. "Activate leg" drücken.

4. Damit zeichnet Dein GPS eine Magenta Linie zwischen DS512 und UNSER.

5. Wenn ATC Dir dann "cleared ILS Appr.25 via direct 10 miles final" gibt, steuerst Du am besten in der Mitte der beiden Punkte mit dem HDG-BUG und drückst den Approach-Button (CDI auf LOC umschalten nicht vergessen)

Das ist aus meiner Sicht der schnellste und eleganteste Weg und Du hast eine gute awareness.

Gruß Walter

Wenn es ein ILS (oder ein LOC- oder VOR-Approach ist) dann schalten alle modernen Systeme automatisch von GPS auf VLOC um.

Gerade zufällig entdeckt, schau mal falls du Instagram hast... https://www.instagram.com/reel/CqN5_eLrQZX/?igshid=YmMyMTA2M2Y=

Ja, danke, habe ich mir angeschaut, das ist die Nummer mit ALONG TRACK. Das geht aber nicht, wenn da Punkte dazwischen sind.

Stelle fest, entweder mit geschätztem HDG so wie ich das gemacht habe oder umständlich einen User WPT basteln scheinen die einzigen Lösungen zu sein. Danke an alle!

Ich war heute noch mal am GTN im Installations-Menü und habe unter Navigation Features Configuration bei Vertical Navigation Options den Vertical Navigation Type von VNAV auf VCALC umgestellt inklusive Transition to Approach. Beim nächsten Flug werde ich mal schauen, ob es das war. Außerdem habe ich Mark on Target enabled, weiß allerdings nicht genau, was sich dahinter verbirgt. Werde ich noch mal forschen. Wenn irgendwas nicht mehr geht, wie es soll, stelle ich das zurück.

Ich meine, die G5 Einstellung steht bereits auf 429, sonst kämen ja die anderen Signale auch nicht an. Aber ich werde das noch mal überprüfen, danke dafür!

<<<Wenn Dich der Lotse fragt ob Du "direct" zu einem Punkt fliegen kannst dann erwartet er nicht "affirm, request vectors", davon hat er nichts sondern muß Dir ja weiterhin Radar service liefern.>>>

Wer eine Frage stellt, sollte nichts erwarten, sondern einfach mal auf die Antwort lauschen. Ein Requst nach Radarvectors ist nicht verwerflich. MIt einem Endanflug voller Wegpunkte, warum gibt der Lotse nicht einfach ein "Direkt XYZ"?

Wir hatten mal die Frage, als ich noch Kapitän auf B737 war, auf der alten, mit Dampfradios und HSI. Da es unser fünftes Leg am Tag war, hatten wir einfach keine Lust mehr, den nötigen Heading zu berechnen (konnten wir damals noch). Ich erinnere mich noch genau an den Wortwechsel, der im Funk ganz amüsant aufgenommen wurde:

Controller: "Can you fly direct to 10 miles final"

Pilot: "Request radar vectors"

Controller: "Can't you find 10 miles final?"

Pilot: "Do you charge extras for radar verctors?"

Controller: "Negative"

Pilot: "In that case: request radar vectors."

Ein "direct 10 NM final" ist sicher gut gemeint. Es erhöht aber mit und ohne GPS die Workload im Cockpit. Wenn der Controller also kein direct zu einem Wegpunkt angeben kann, würde ich heute auch einfach nach Vectors fragen. Ist weniger Arbeit, als während dem Anflug am Navi herumzufummel, statt rauszugucken.

Nachtrag: Mark on Target ist Käse, erstens hat es damit nichts zu tun und zweitens unter diesem STC nicht erlaubt. Werde ich wieder ausschalten.

Und ein GAD29 habe ich natürlich zwischen dem digitalen und dem analogen, sonst geht das ja nicht...

Zum G5: Meine Installation findet sich unter 5.11 Dual G5 with GPS/VHF Navigator und dann 5.11.3 GTN 650/750 Configuration:

Vertical Navigation Configuration: VNAV enabled, Transition to Approach disabled, VDI scale 500ft.

Das werde ich noch mal checken und dann berichten...

wer unter IFR (ausser bei Holdings mit Non-Glas Eqipment) mit dem "OBS" navigiert, gehört aus dem Verkehr gezogen!

das ist grundsätzlich falsch, Du Schlaumeier. Das schlechte daran ist, dass in dem Forum einige(wenige) Dir das auch noch glauben.

Wo stand in dem Post etwas von IFR?

Abgesehen davon spricht in vielen Fällen nichts gegen den Einsatz von OBS da die modernen Systeme nach Erreichen des mit OBS angeflogenen WPs wieder auf "GPS" umschalten und dem originalen Flugplan weiter folgen. Auch ein Radial-Intercept funktioniert mit OBS gut.

Beispielsweise folgende Systeme schalten (wenn man sie richtig konfiguriert hat) bei einem ILS-Anflug automatisch von GPS auf VLOC um:
- GNS430/430W/530/530W
- GTN650/750
- IFD440/540/550
- Garmin G3000

Man kann beim 750Xi auch den Visual apr aktivieren. Dann wird neben dem Radial auch ein 3NM Punkt angezeigt. Dann hat man eine Referenz. Muss ja sicher nicht 10.00 NM sein 9 sind sicher auch zulässig bei so einer Anweisung