Ich sehe das genauso wie Willi Fundermann.

Auch bin ich erstaunt, mit welchem Konsumentenanspruchsniveau tw. an die CB-IR-Ausbildung herangegangen wird.

Ein Instrument Rating (ein CB-IR ist ein vollwertiges IR und wird als solches (IR) eingetragen) ist eine allgemein gehaltene Ausbildung, die nicht (nur) zur sicheren Führung eines bestimmten Flugzeugs mit einer bestimmten Kennung berechtigt. Auch einen Uhrenladen darf man damit unter IFR führen, nicht nur Flugzeuge mit Glascockpit. Ich empfehle, in der Ausbildung beides zu durchlaufen. Vielleicht will man auch mal ein Flugzeug chartern, dass kein Glascockpit hat oder man setzt noch ein MEP Rating drauf, auch da gibt es häufig noch analoge Instrumente oder man wird irgendwann Fluglehrer und muss das sogar selbst ausbilden oder gerät mit einem alten Flugzeug zufällig in schlechtes Wetter oder oder oder….

Das Internet ist voll mit hilfreichen Aufsätzen und Lehrvideos (Youtube) zu allen möglichen Themen, zu denen man vertiefende Infos braucht, falls das angebotene Theoriematerial nicht ausreichend sein sollte. Deswegen sollte man sich also nicht frustrieren lassen. Ansonsten empfehle ich „IFR Praxis: Handbuch des Instrumentenflugs“ von Marco del Nero. Auch für den Praktiker enthält es wertvolle Praxistips. …und natürlich muss man auch seine Lehrer und andere erfahrene Piloten fragen, fragen, fragen….

Für das Fliegen in IMC überlebenswichtig ist u.a. die sichere Beherrschung der Avionik (insbes. Navigationssystem und Autopilot) des eigenen Flugzeugs, diese muss man sich aufgrund der Vielzahl der vorhandenen Systeme ohnehin selbst aneignen.

Standardisierung, z.B. durch Verwendung von Checklisten, ist ebenfalls überlebenswichtig. Wenn man sein Flugzeug so führen will, wie man Auto fährt, wird man mehr Fehler machen. In IMC, insbesondere, wenn Dinge aus dem Ruder laufen, ist hierfür kein Platz, es wird sehr schnell sehr gefährlich. Die Unfallberichte der BfU sind da erschreckend deutlich. Natürlich muss damit in der Ausbildung begonnen werden und ebenso natürlich wird sich hier häufig je nach Ausbilder an der militärischen oder kommerziellen Luftfahrt orientiert, weil das Thema dort intensiv gelebt wird. Dies dient der Sicherheit und ist daher zu befürworten.

Wichtig sind gute IFR-Lehrer, welche die Ausbildung nach den ersten Stunden überwiegend in schlechtem Wetter durchführen und viel manuell fliegen lassen. Irgendwann sitzt man alleine in der Kiste und dann geht die Lernerei ohnehin weiter. Wie sagte mein erster Ausbilder mal zu mir: Du startest Dein Pilotendasein mit einem Sack voll Glück und musst schneller lernen, als dieser aufgebraucht ist.

Stimme Willi Fundermann und Night Flight vollkommen zu!

Wie ich auch vor einiger Zeit schon Mal schrieb, konnte ich meine ersten rund 200 Stunden IFR im Zweimann-Cockpit unter AOC verbringen, bevor ich überhaupt erstmalig single hand IFR geflogen bin.

Bin sehr froh darüber, da ich in dieser Zeit viel von den Kapitänen lernen konnte; es war für mich schlicht nicht vorstellbar, alleine IFR in IMC zu fliegen, auch wenn in der Ausbildung vorher (und das war noch der "harte alte" Weg ohne "competence based") eigentlich auch für single hand geschulte wurde.

Und auch heute, viele Stunden später, lerne ich ständig hinzu. Neue Musterberechtigungen, neue Avionik, insbesondere kombinierte analog-digitale in älteren umgerüsteten Flugzeugen mit Uhren und Garmin oder Glascockpit mit analogen Autopiloten ..., neue Verfahren, etc. sind ein ständiger Prozess. Und ich bin froh darüber, immer wieder erfahrene Typerating instuctors, Examiners oder auch Kollegen neben mir zu haben...

Leider ist das "Fragenklicken" heute ein Standard in der Ausbildung, ohne die Systeme und Lerninhalte wirklich zu verinnerlichen. Auch wenn die IFR Theorie in vielen Teilen vor CB-IFR überfrachtet von unnötigen Themen war, auch heute in Teilen noch ist, so ist es ja dennoch nicht unwichtig, beispielsweise im Bereich Technik-Instumente die Unterschiede und Abhängigkeiten zwischen "Flugkommandanlage" (aka: Flight-Director) und "Flugregelanlage" (aka: Autopilot) prinzipiell zu kennen und zu verstehen, auch wenn nicht auf jedes Muster und jede spezifische Eigenheit eingegangen wird.

Nicht dass ich jetzt der alten Technik hinterherweine: aber auch im CPL hat mir die Kenntnis über ADI-Einspritzung bei großen Sternmotoren schon weitergeholfen ;-) - nämlich bei der Schulung auf ein Muster, das ein ähnliches Verfahren bei der Garrett-Turbine verwendet ...

Ausbildung ist immer eine Generalisierung, die spezifischen Einzelheiten kommen später beim Class- oder Typerating, Linetraining, Mentoring, Umschulung etc.

Dennoch wäre es natürlich hilfreich, wenn weiter o. g. Themen (wie Slot/CTOT, T/O-Minima, auch icing usw.) in der Ausbildung vorkämen, wobei - davon gehe ich aus - die meisten IR-Lehrer dies schon berücksichtigen, zwar von Fall zu Fall und so wie es im spezifischen Abschnitt oder der jeweiligen Session eben erforderlich ist.

Wie lange sollte eine Ausbildung dauern, um alles Denkbare abzudecken? Auch das "Sytem" an sich ist im Wandel und es wird immer wieder neue Aspekte geben, die in einer Ausbildung vorher nicht abgedeckt wurden...

Meine Kritik richtete sich nicht an den Versuch, die Ausbildung zu standardisieren, sondern daran, was dabei herum gekommen ist. Es ist eben nur ein Anhängsel an den ATPL-Stoff, so wie es aussieht. Es gibt auch keine gesonderten CB-IR-Prüfungen (also Termine), sondern man wird halt zu den ATPLern dazu gesetzt. Nicht, dass das per se relevant wäre, aber ich finde, es zeigt schon, wie viel Nachfrage besteht und wie viel Liebe man in die Auswahl der Theorie gesteckt hat für die paar Honks, da die ja eh nur zum Spaß fliegen.

Man muss nur in die Kommentare von AE rein schauen. Das dort vielfach geäußerte Unverständnis darüber, was in zwahlreichen Fragen abgefragt wird, wiegt natürlich noch schwerer, wenn man auf der anderen Seite dann selber über Themen stolpert, die man besser stattdessen in die Theorieausbildung rein genommen hätte.

Grundsätzlich wäre es übrigens nett, auf verschiedener Avionik die Ausbildung zu machen und nachher alles zu beherrschen, aber ich finde das nicht realistisch. Schließlich lernt man die Avionik nebenher, während man sich noch um ganz andere Dinge kümmern muss. Obwohl die Kombination G500/GTN750 sehr bekannt und so intuitiv wie möglich ist und es auch für den PC Trainersoftware gibt, kann ich nur sagen, dass ich trotzdem vermutlich 60 Stunden dran gesessen habe, bis ich nun sage, dass ich hoffentlich alle Features drauf habe. Da hat die Ausbildung auf dem G1000 so gut wie nichts gebracht. Gut, die 60h kommen auch davon, dass die Avionik über weite Strecken nicht so ganz richtig lief. Ganz so viel muss es vielleicht nicht sein, aber mit Uhrenladen/GNS430, G1000 und G500/GTN750 gibt es auf jeden Fall schon drei doch recht unterschiedliche System auf "unseren" kleinen Flugzeugen, in die man sich letztlich selber reinarbeiten muss. Und die Theoriefragen dazu, was ein PFD und was ein MFD darstellen kann/soll sind da ganz klar kontraproduktiv. Da kreuzt man an, dass das PFD GS anzeigen kann und zack, fällt man durch die Prüfung. Ok. Warum ist so was bloß da drin? Das sieht man doch nachher in der Praxis, wo die GS steht. Diese und ähnliche Fragen gehören in Theoriestoff gar nicht rein, weil es keine theoretische Frage ist.

Meine Kritik richtete sich nicht an den Versuch, die Ausbildung zu standardisieren, sondern daran, was dabei herum gekommen ist. Es ist eben nur ein Anhängsel an den ATPL-Stoff, so wie es aussieht. Es gibt auch keine gesonderten CB-IR-Prüfungen (also Termine), sondern man wird halt zu den ATPLern dazu gesetzt. Nicht, dass das per se relevant wäre, aber ich finde, es zeigt schon, wie viel Nachfrage besteht und wie viel Liebe man in die Auswahl der Theorie gesteckt hat für die paar Honks, da die ja eh nur zum Spaß fliegen.

Nun ja, bei den Prüfungsterminen sitzen beim LBA alle möglichen Lizenzanwärter, es geht dabei nur um die Organisation des Prüfungsraums, der Aufsichten etc. Was wer da auf seinem Computer bearbeitet, ist dafür völlig unerheblich. Da sitzen dann alle Prüflinge, deren Lizenzen beim LBA geführt werden. Willst du einen extra Prüfungsraum mit extra Aufsichten für CB-IR-Bewerber?

Man muss nur in die Kommentare von AE rein schauen. Das dort vielfach geäußerte Unverständnis darüber, was in zwahlreichen Fragen abgefragt wird, wiegt natürlich noch schwerer, wenn man auf der anderen Seite dann selber über Themen stolpert, die men besser mal stattdessen rein genommen hätte.

Das ist eigentlich fast überall so, doch kann ein Fragenkatalog immer nur seinen Teil des nachher notwendigen Wissens abfragen. Manchmal sind die Fragen auch schlichtweg veraltet, obwohl sie ständig überarbeitet werden. Warum ich bei der ATPL Grid Navigation lernen musste, erschließt sich mir bis heute nicht, will schließlich nicht mehr mit Karte und Kompass über den Nordpol fliegen. Aber das muss man aushalten, so eine Theorieprüfung ist halt immer auch ein Stresstest. Mach Dir also nicht soviel Kopf über einzelne Fragen, klick den Krempel durch, bis Du ausreichend punktest, und kläre wesentliche Verständnisprobleme. Die Praxisrelevanz kommt dann in der praktischen Ausbildung.

Grundsätzlich wäre es übrigens nett, auf verschiedener Avionik die Ausbildung zu machen und nachher alles zu beherrschen, aber ich finde das nicht realistisch. Schließlich lernt man die Avionik nebenher, während man sich noch um ganz andere Dinge kümmern muss. Obwohl die Kombination G500/GTN750 sehr bekannt und so intuitiv wie möglich ist und es auch für den PC Trainersoftware gibt, kann ich nur sagen, dass ich trotzdem vermutlich 60 Stunden dran gesessen habe, bis ich nun sage, dass ich hoffentlich alle Features drauf habe. Da hat die Ausbildung auf dem G1000 so gut wie nichts gebracht. Gut, die 60h kommen auch davon, dass die Avionik über weite Strecken nicht so ganz richtig lief. Ganz so viel muss es vielleicht nicht sein, aber mit Uhrenladen/GNS430, G1000 und G500/GTN750 gibt es auf jeden Fall schon drei doch recht unterschiedliche System auf "unseren" kleinen Flugzeugen, in die man sich letztlich selber reinarbeiten muss.

Hast Du ein System gefressen, lernst Du die anderen leichter, weil die dahinterstehende Logik ähnlich bis identisch ist. Wenn Du nicht mit Deinem eigenen Flugzeug fliegst und das im Laufe der Jahre auf historischem Stand hältst, dann erlebst Du verschiedene Avionik, entweder im Zeitablauf oder gleichzeitig bei verschiedenen Flugzeugen. Wenn du dann noch charterst und unbedingt "Deine" Avionik im Flieger haben willst, dann wird die Auswahl nicht besonders groß sein. Bei weiterführenden Ausbildungen (never say never) kommst Du ebenfalls mit hoher Wahrscheinlichkeit mit abweichender Avionik in Berührung. Dann hilft kein Jammern und Lamentieren, sondern dann muss gelernt werden. Man braucht ja zunächst nicht unbedingt alle Features zu lernen, sondern nur die Funktionen, die man zur sicheren Durchführung eines VFR-/IFR-Flugs wirklich benötigt.

Lass Dir davon bitte nicht den Spaß an der Fliegerei verderben.

Auch bin ich erstaunt, mit welchem Konsumentenanspruchsniveau tw. an die CB-IR-Ausbildung herangegangen wird.

Nuja, ein wenig Erwartungshaltung finde ich schon angebracht, wenn man irgendwo für 15k ne Ausbildung macht. Die meisten Flugschulen sind leider alles andere als professionell organisiert, da kann man sich schon ärgern, wenn man den Leuten tage- oder wochenlang hinterherkaspert, um dann Flugstunden für 500 Euro machen zu dürfen. Gibt aber auch sehr gute Ausnahmen und es ist natürlich auch immer die Frage, wie man so auftritt.

Richtig prickelnd finde ich das teilweise vorherrschende "Konsumentenanspruchsniveau" (schönes Wort) im Verein, wo die Fluglehrer (und auch alle anderen) das ganze ehrenamtlich machen. Mich rufen regelmässig Leute morgens an und fragen allen Ernstes, ob ich "heute schon was vorhätte", weil sie ja jetzt fliegen wollen oder festgestellt haben, dass ihr Checkflug gestern abgelaufen ist. Nee klar, ich sitze seit nem halben Jahr zu Hause mit nem Helm auf der Couch und warte auf den Anruf...

Die prächtigsten Exemplare sind oftmals Geschäftsführer, Abteilungsleiter, Chefärtzte o.ä., die denken, sich so aufführen zu können. Einer schrieb mir neulich, ich sollte jetzt bitte bei meiner Terminplanung mal berücksichtigen, dass er besonders schnell fertig werden möchte, er hätte ja schon mehrfach darauf hingewiesen...

Das mit der Qualität der Flugschulen stimmt leider, daher sollte man sich seine (oder eben einen Verein) mit Bedacht aussuchen, es gibt ja auch genug gute.

Am Besten ist es ohnehin, 30 Stunden für vergleichsweise schmales Geld auf einem Vereinsflieger oder dem eigenen Flugzeug zu fliegen und nur noch die letzten 10h in der ATO, das ist viel preiswerter.

Das Leben als Fluglehrer im Verein ist eigentlich ganz schön und man muss ja nicht mit jedem fliegen. Ich würde mir ein Verhalten wie das von Dir geschilderte (so wie Du wahrscheinlich auch) nicht bieten lassen. Der Kollege hätte da auch ganz schnell ein Gespräch mit dem Vorstand über den gemeinsamen Umgangston und offensichtliche Defizite in seiner Erziehung.

Was ich mit dem Wort "Konsument" sagen wollte (ist ja auch richtig bei Dir angekommen), ist, dass jede Ausbildung auch von den Anstrengungen des Schülers lebt.