Danke für den feedback. Ja dann sind wir ja schon 2 die das packagge noch haben.

Die Bücher der FAA sind echt Klasse. Das "Airplane Flying Handbook" sowie das "Handbook of Aeronautic Knowlwdge" habe ich für meine PPL Theorie verwendet. Wesentlich Besser als CAT....

Abgesehen davon steht die RVR ja auch einfach auf den Charts

Auf meinen nicht :-). Aber wer sparen will, muss sich eben schlau machen. So ist's im Leben...

Das klingt gut, ist aber in der Praxis mit viel Aufwand verbunden, wenn man nicht ohnehin in den USA lebt oder sehr häufig dort ist, beruflich, oder privat, oder aus welchen Gründen auch immer.

Ich denke, ein IR-Erwerb in den USA macht (für "non-residents") nur Sinn, wenn man das in einem einzigen Aufenthalt durchzieht. Bei perfekter Organisation, Vorbereitung und Ausnützung der möglichen Vorleistungen in Theorie und vor allem auch Praxis ist das in zwei Wochen durchaus machbar.

Wenn man versucht, das auf mehrere Trips aufzuteilen, ist das m.E. schon zum Scheitern verurteilt.

Durch TIP-L fällt nun zwar die 50h-IFR-PIC-Anforderung für die Umschreibung in ein EASA-IR weg, aber dann ist man wieder bei einer schriftlichen Theorieprüfung und verpflichtendem "acclimatization flying" in Europa. Also ein Geld- oder Zeitspar-Modell ist das aktuell nicht mehr...

Ich will nun auch einmal meinen Senf dazugeben, denn ich finde es gibt nichts unmotivierenderes als die CB-IR Ausbildung.

Ich möchte gar nicht schreiben in welcher Flugschule ich bin, aber ich fühle mich dort als unerwünschter "Gast".

- Lernen nur per CAT, alles selbständig

- wenn man ein Fach absolviert hat darf man am Online oder bald im Präsenzkurs zu den ATP ´ lern dazusitzen um die Pflichtstunden abzureissen. Hauptsache das Fach passt, welches Thema dort gelehrt wird spielt keine Rolle

- wenn das geschafft ist darf man in eine Flugschulen-Vorprüfung

- wenn diese geschafft ist darf man sich zur Prüfung beim LBA anmelden

- und wenn man dann immer noch nicht aufgegeben hat dann darf man auch wirklich mal erste IFR Flugstunden machen

Motivierend finde ich das nicht besonders und ich habe das Gefühl dass die Flugschulen viel lieber Berufspiloten ausbilden.

Nicht unterkriegen lassen! Du scheinst es mit Deiner Flugschule tatsaechlich etwas ungluecklich getroffen zu haben. Aber ich hab auch noch niemenden gehoert/gelesen, der freudestrahlend ueber "seine" Theorieausbildung zum CB-IR erzaehlt haette.

- Lernen nur per "XYZ", alles selbständig -> das deurfte ueberall so sein

- wenn man ein Fach absolviert hat darf man am Online oder bald im Präsenzkurs zu den ATP ´ lern dazusitzen um die Pflichtstunden abzureissen. Hauptsache das Fach passt, welches Thema dort gelehrt wird spielt keine Rolle -> das ist wirklich maximal doof und liegt an der Flugschule

- wenn das geschafft ist darf man in eine Flugschulen-Vorprüfung -> das ist uebrall so und hat nichts mit der Flugschule zu tun

- wenn diese geschafft ist darf man sich zur Prüfung beim LBA anmelden -> das ist uebrall so und hat nichts mit der Flugschule zu tun

- und wenn man dann immer noch nicht aufgegeben hat dann darf man auch wirklich mal erste IFR Flugstunden machen - und das ist einfach daemlich; ist wohl auch eine Flugschuleneigenart

Um mit dem CB-IR zu starten kann ich nur empfehlen seit wenigstem einen Jahr AZF und NVFR zu haben. Und damit in Europa, auch bei Dunkelheit, unterwegs gewesen zu sein. Warum? Der gaengige Aufbau eine IFR-Flugs inkl. Flugplan ist damit bekannt (gehoert alles zum AZF). Gerade im Ausland ist man gerne auf Radar-Frequenzen unterwegs und bekommt schon einiges mit. Und wer nachts unterwegs ist, hat an seinem Garmin oder Avidyne vielleicht schon den ein oder anderen IFR-Fix eingegeben, mal den NAV mit GPSS am Autopiloten ausprobiert etc. Kurz, hat sich ein wenig in die Avionik eingearbeitet.

Damit ausgeruestst weiss man bereits beim ersten IFR-Ausbildungsflug so ungefaehr was Sache ist. Wer als "nackter" VFRler, ohne die obigen Vorkenntnisse, zu seiner ersten Trainingsmission im Flieger Platz nimmt, wird ganz schoen staunen. Faengt schon mit der Clearance an.

Alles in Allem: die Ausbildung lohnt sich - bleib dran! War die Theorie auch bei mir ein dauerndes Wuergen mit dem inneren Schweinehund, hat's die Praxis dagegen immer wieder rausgerissen. Unvegessene Dialog wie:

• Schueler: "Manfred, wir haben aber ein verdammt hohen Pitch"
• Lehrer: "Thomas, schoen, dass Du's auch endlich merkst"
• Schueler: "Motorsetting und -Parameter: alles gruen"
• Lehrer: "schau mal raus"
• Schueler: "Da isses dunkel"
• Lehrer: "Nimm die Taschenlampe"
• Schueler: "Ich seh immer noch nix"
• Lehrer: "Wie nennt man das auf der Scheibe?"
• Schueler: "Eis ...?"
• Lehrer: "Ja, ja, und nicht zu wenig ..."

Und an solchen Punkte merkst Du dann: jetzt wird gelernt, das vergisst Du nie wieder! Uebrigens: 2.000ft sinken und der Drops war in wenigen Minuten gelutscht. So ne Arrow verzeiht einiges.

Wenn Du das alles durch hast, wirst Du mit Tagen wie gestern belohnt. 1.000ft Ceiling am Startplatz, am Zielort dagegen eitel Sonnenschein. Die benachbarte VFR-Mannschaft geht erstmal Kaffeetrinken, obwohl da leckere D40 mit G1000 im Hangar stehen. Spaeter dann per "Special-VFR" auf die Reise. Ein Verfahren, das ein sehr bekannter Luftfahrtjournalist und Pilot mal "aktive Sterbehilfe" genannt hat. Und Du? Du filest die OLIVI4W-Departure, freust Dich auf ein wenig Praxis der Handflying-Skills und legst los. Bei 5.000ft bist Du aus dem Dreck raus, die Sonne geht auf. Das ist besser als ... (bitte eine altersgerechte Aufzaehlung einsetzen).

Und die teilweise gruselige Ausbildung damit wert - voll und ganz.

Da hast du tatsächlich vermutlich nicht unrecht :-)

Hallo und danke für deine umfassende und motivierende Antwort :-)

AZF habe ich bereits und NVFR auch.

warum ich CB-IR haben möchte? genau aus den von dir beschriebenen Gründen. Du hast das schon sehr gut beschrieben.

mich würde es einfach mehr motiivieren Theorie und Praxis parallel zu machen, so wie bei PPL. Geht aber leider nicht.

ich darf ja einen Teil der Ausbildung mit einem externen IR-CFI absolvieren, ich glaube das muss ich jetzt einfach einmal machen um etwas mehr in die Materie reinzukommen. dann hoffe ich wird dir Theorie auch etwas logischer.

ebenfalls nervt es mich dass ich die Ausbildung nicht auf der eigenen (glascockpit) Maschine machen kann, aber auch das wollen die Flugschulen leider nicht, da zu umständlich und da damit keinGeld verdient wird (irgendwie verständlich)...

Viele Grüße :-)

mich würde es einfach mehr motiivieren Theorie und Praxis parallel zu machen, so wie bei PPL. Geht aber leider nicht

Dafür gibt es aber eigentlich keinen sachlichen Grund. Was sagt die Flugschule dazu?

ich darf ja einen Teil der Ausbildung mit einem externen IR-CFI absolvieren, ich glaube das muss ich jetzt einfach einmal machen um etwas mehr in die Materie reinzukommen. dann hoffe ich wird dir Theorie auch etwas logischer.

Wäre in dem speziellen Fall aber mit der Schule abzustimmen, da die "freie" Ausbildung nur vor Beginn des ATO-Teils stattfinden darf. Und da die Schule nachher das freie Training möglichst auch vollumfänglich anrechnen sollte (muss sie nicht - Stichwort Pre-Entry-Assesment), würde ich vorher mit denen sprechen, damit es hinterher keine langen Gesichter gibt.

ebenfalls nervt es mich dass ich die Ausbildung nicht auf der eigenen (glascockpit) Maschine machen kann

Den "freien" Teil kannst Du problemlos auf Deiner eigenen Maschine machen.

Was? Ich habe extra darauf bestanden, dass die Ausbildung ganz gläsern daher kommt. Es war zwar dann nur ein G1000 in der DA40, aber immerhin ein Schritt in die richtige Richtung. Das Problem war nur, dass dieses Flugzeug begehrt war und auch schon mal woanders im Einsatz. Die Möglichkeit der Ausbildung im eigenen Flieger sollte man auf jeden Fall nutzen - sonst muss man sich nachher doch eh wieder umtrainieren, damit alles flüssig läuft.

Wenn ich die Horrorstories höre, habe ich es ja offenbar zumindest mittelgut getroffen. Tatsächlich kann man nur subsummieren: Im Grunde sind alle Vorgaben zur Standardisierung der Ausbildung letztlich nur Steine, die in den Weg gelegt werden und die Sache unnötig kompliziert und demotivierend machen. Man betrachte nur die einzelnen Lektionen, die dann abgearbeitet werden sollen. Also ich denke, bei uns haben Schüler und Lehrere immer probiert, sich da dran entlang zu hangeln, aber letztlich hat das NULL Vorteile gegenüber einem Lehrer, der sich halt kurz überlegt, was er Dir heute beibringt - das muss er nämlich sowieso immer noch. Alles nutzloser Ballast. Alleine die Bewertung des Aspiranten, jede Stunde wieder in wievielen Kästchen? Lächerlich...

Das Mentoring, was ich nachher gemacht habe, hat VIEL mehr Spaß gemacht und ich denke, im Grunde hätte die ganze Ausbildung so laufen können. Und eine Ausbildung muss sich auch fragen lassen, wie gut sie überhaupt ist, wenn nach bestandener Prüfung noch Mentoring nötig ist. Gut, dass mag etwas unfair sein, weil es auch um's Malibufliegen ging und um die neue Avionik, die ich dank ausschließlich G1000 in der Ausbildung auch noch nicht kannte. Trotzdem wären auch sonst, wie oben schon teilweise erwähnt, viele Fragen offen geblieben.

Ich hab die 15 vorgeschriebenen Stunden auf der ATO-Maschine gemacht

Es sind sogar nur 10 Stunden, die im ATO-Kurs bzw. auf dem ATO-Flugzeug stattfinden müssen :-). Aber Achtung - Reihenfolge einhalten! Siehe oben...

Dafür gibt es aber eigentlich keinen sachlichen Grund

Vielleicht keinen luftrechtlichen Grund, aber viele Lean-Gründe: WIP-Limitierung, Fokus, Kontext-Wechsel, Durchsatz, Haken dran, Haken dran. :)))

Ich hätte es nicht parallel machen wollen, weil ich es eilig hatte. Und bei der Theorie gibt es kaum externe Abhängigkeiten, die kann man schnell und fokussiert abhaken.

In diesem Zusammenhang sei erwähnt, dass es auch eine reine Theorie ATO (Cranfield in Dortmund) gibt. Ich habe keine eigene Erfahrung mit denen, glaube aber, dass dies die maximale Flexibilität im Ausbildungsweg erlaubt. Nach meinem Verständnis wäre bei diesem Modell auch Theorie und Praxis im eigenen Flugzeit parallel möglich.

Ich habe das Wort ALLE vergessen.

die "freien Stunden" die ich mit einem anderen CFI mache kann ich natürlich auf meiner Maschine machen.

die restlichen Stunden jedoch nicht.

d.h. Ich fliege mit einer Piper mit Uhrenladen (was gar nicht abwertend gemeint ist) die ich später nie mehr fliege. Lerneffekt sieht aus meiner Sicht anders aus

aber danke an alle anderen für den Tipp dass ich alles vorher mit der Schule absprechen soll. :-)

Vielen Dank, das werde ich mir ansehen.

vermutlich bin ich einfach kein Fernkurs-Typ. Auch meine PPL Theorie habe ich Fulltime absolviert bei Air College.

Ich habe das Ganze hinter mir, aber ich kann Dich gut verstehen.

Andere Schule, andere Software, aber ähnliches Problem:

- Sch*** software, die zu gar nichts taugt, ausser die zeiten eines geöffneten Programms zu loggen.

- Ein Präsenz-unterricht, der zu mind. 2/3 völlig weltfremde Themen behandelt, u.a. die Techniken des Steigflugs einer B737 über 24000ft oder auch die berühmte Land's End-Aufgabe.

Ich will nun auch einmal meinen Senf dazugeben, denn ich finde es gibt nichts unmotivierenderes als die CB-IR Ausbildung.

Ganz so schlimm finde ich es nun auch nicht. Ganz klar, die CAT-Literatur ist bescheiden. Aber mal davon abgesehen finde ich es schon spannend, was man in der Theorie lernt. Im Aviation Exam ist es ja schon ganz schön aufgebaut, aber zusätzliche Literatur schmückt das durchaus gut aus und die Horizonterweiterung ist enorm.

Die Theorie vor der Praxis abzuschließen ist doch sinnvoll. Es gibt eine Menge Dinge, die einfacher sind, wenn man sich schon mal ausreichend Gedanken dazu gemacht hat. Da außerdem die Praxisstunden auch einiges an Vor- und Nachbereitung bedürfen, kann man kaum Theorie und Praxis neben Job, Familie etc. parallel betreiben.

Meinen Präsenzteil des Theorieunterrichts hatte ich per Videokonferenz, weil "normal" wegen Corona gerade nicht möglich war (bzw. kompliziert). Dafür hatte ich in meinen Pflichtstunden allerdings meinen Lehrer für mich ganz alleine, und ich konnte fragen was ich wollte. Das war mehr ein Diskussionsmarathon als Unterricht. Als Themen haben wir genau das rangenommen, was mich wirklich interessiert hat bzw. wo ich eben Fragen hatte. Daumen hoch für die FTA in Aschaffenburg an dieser Stelle. Die Lehrer haben auch echt viel Erfahrung mit Flügen in der GA auf der ganzen Welt, das ist wirklich eine Quelle!

Ich habe außerdem das Glück, dass ich dieses Jahr schon einige Stunden rechts IFR mitfliegen konnte, dank AZF aktiv bei Planung und Durchführung unterstütze. Das ist eigentlich der logisch richtige Schritt zwischen Theorie und eigener Praxis. So kann ich mir auch schon ganz in Ruhe Gedanken zur Cockpit-Organisation machen etc.

Auf meinen nicht :-). Aber wer sparen will, muss sich eben schlau machen. So ist's im Leben...

Das stimmt! Aber für Allergiker ist trotzdem der Hinweis wichtig, dass auch die AIP-Charts Spuren von RVRs enthalten können ;-).

Finde es immer wieder erstaunlich, wie viel besser die Jeppesen-Charts sind. Insbesondere im Vergleich zu den AIP-Karten in anderen europäischen Ländern. Aber dafür sind sie auch echt teuer...

P.S.: Gute Idee, den gequoteten Text noch grau zu machen (:

Ich halte die Einteilung der Ausbildung in "missions" für sehr vorteilhaft, weil schnell herausgefunden werden kann, wo Defizite bestehen und wie man diese beheben kann. Die Ausbildung ist aus meiner Sicht professioneller und standardisierter. Ich hatte überhaupt nichts dagegen, von Menschen CBIR gelehrt zu bekommen, die aus der kommerziellen Luftfahrt kommen, weil ich damit gelernt habe, Procedures einzuhalten, und weil ich heute mehr denn je denke, dass ein standardisiertes, routiniertes Vorgehen bei Flugvorbereitung, Entscheidungsfindung im Flug und Avionikbedienung letztlich dafür sorgt, sicher anzukommen oder gar nicht loszufliegen.

Was in der Ausbildung generell "fehlt" (wenn man das so bezeichnen will), ist Streckenerfahrung und der Umgang mit Wetter- oder Bedingungsänderungen im Flug und am Ziel. Das ist bei der PPL schon so, aber bei IFR eben noch wichtiger, wir erinnern uns an den Unfall in Zell am See.

"Und eine Ausbildung muss sich auch fragen lassen, wie gut sie überhaupt ist, wenn nach bestandener Prüfung noch Mentoring nötig ist."

Das in Anspruch zu nehmen, ist auch mit der besten Ausbildung noch Jahre später immer eine gute Idee!