Hallo Philipp,

Was mich interessieren würde: wie sieht Dein derzeitiger fliegerischer Ausbildungsstand und Deine fliegerische Erfahrung aus ? Nicht, weil ich Dir so was nicht zutraue, sondern einfach, um zu sehen, welche "Qualifikationen" für Dich als Piloten noch auf der "to-do-Liste" stehen, um Dein Vorhaben sicher durchführen zu können ?

Ich kenne die Ecke zwischen DUS und Eisenach zwar nicht, aber 340 km sollten jedenfalls mit dem KFZ in 3 bis 3,5 Stunden machbar sein, denke ich. Zeitersparnis sehe ich da mit einem LFZ realistisch wenig. Auch wenn Du FPL und so weiter relativ "automatisch" aufgeben wirst, ist ein Flug halt nicht vergleichbar mit "ich setz´ mich ins Auto und fahre los". Du wirst immer Zeit für eine gewissenhafte Flugplanung (und da geht´s in der Hauptsache ums Wetter - gerade auch im Winter) benötigen. Du wirst das LFZ wahrscheinlich aushallen und manchmal auch betanken müssen (oder kann das in EDDL von jemandem "vorbereitet" werden ?). In jedem Fall wirst Du - da Du selber drin sitzt - selbst eine gewissenhafte VFK machen wollen. 10 Minuten für´s Wetter-Briefing, Anreise zum Platz 15 Minuten, 30 Minuten am Platz (security check ?), bis Du mit laufendem Motor abflugbereit im LFZ sitzt, ein paar Minuten rollen, und schon ist die erste Stunde verbraucht, ehe Du noch in der Luft bist. Der Autorouter wirft für unsere TwinCo (recht schnelle Kolben-Twin) 57 Minuten Flugzeit aus, und da muss es praktisch "geradeaus" gehen. Nach der Landung dann noch zum Hangar rollen, abstellen, Flieger wegräumen oder verzurren, Bordbuch etc. schreiben, und dann wieder vom Flugplatz 20 Minuten dorthin, wo Du dann arbeitest. Alles in allem wirst Du nicht wesentlich unter 2h:45min. kommen - insbes. wenn Du herausfordernde Wetterlagen hast. Jetprop wäre - vor allem wegen Wetter - cool, aber auf dieser kurzen Strecke wahrscheinlich relativ teuer (ich flog mit "unserem" immer betriebsbedingt den Hüpfer von Innsbruck nach Bozen, meist ca. in FL105 - da geht er halt auch nicht 250, sondern "nur" ca. 200 kts.); Natürlich würdest Du etwas höher gehen, aber unsere Wartungsflüge von Innsbruck nach Straubing dauerten auch meist 40 bis 45 Minuten... Weiters beim Thema Wetter: Auch mit einem FIKI-Flieger bist Du auf dieser Strecke halt mit Garantie immer in den wetterwirksamen Schichten unterwegs - egal, ob nun mit Druckkabine in FL140 - 160 oder "ohne" in FL120 oder darunter - Spaß ist das meist nicht, insbes., weil der Freezing-Level immer irgendwo in der Nähe ist...

Meine Meinung: behalt´ (erstmal) das Auto, schau´, dass Du ein leistungsfähiges Flugzeug, welches Dir für die Mission zusagt, chartern kannst und flieg´so die Strecke ein paar mal "just for fun" mit dem Flugzeug, statt mit dem Auto zu fahren (dies unbedingt auch, wenn nicht gerade CAVOK herrscht, sondern durchaus bei anspruchsvollen Bedingungen). Dann kannst Du abwägen, ob es Dir mit dem Flieger mehr Spaß macht, oder doch auch Stress erzeugt, den Du derzeit noch nicht "am Radar hast" (weil - seien wir uns ehrlich - es geht nicht nur um Zeitersparnis; die ist meiner Meinung nach auf dieser Strecke sehr gering. Trotzdem kann aber gerade auch "dieses" Fliegen ohne direkte Zeitersparnis Lebensqualität bedeuten. Und ein gut gelaunter Mann macht der Frau/den Kindern/der Familie beim Heimkommen immer mehr Freude, als ein schlecht gelaunter) !

Alles Gute für Dein Vorhaben !

Im Grunde muss man sagen, dass sich Zeit genau dann sparen lässt, wenn mann für das Fliegen einen Piloten anheuert. Wenn man Zum Platz kommt und der Motor kann direkt angelassen werden und am Ziel steigt man aus und geht, dann ist Fliegen schön praktisch ohne Overhead - und ohne Fliegen natürlich... Also ohne selber fliegen ;-)

Was glaubst Du, wie das bei meinem damaligen Chef und mir war ? Er hatte den Bedarf und die finanziellen Mittel, ich das Können :-))) !

... einen Piloten anheuert. Wenn man Zum Platz kommt und der Motor kann direkt angelassen werden und am Ziel steigt man aus und geht, dann ist Fliegen schön praktisch ohne Overhead - und ohne Fliegen natürlich... Also ohne selber fliegen ;-)

Das muss ja nicht heißen, dass man nicht selbst fliegt oder fliegen kann. Aber jemand, der sich um Tanken, Checks, Wetter, Flugplan etc. kümmert, entspannt ggf. die Situation ungemein...

EDDL als Basis auszuwählen, dürfte die schlechteste aller Optionen in diesem Modell sein. Hallenplätze sind nach m. M. so gut wie nicht verfügbar, und wenn, vermutlich jenseits des hier veranschlagten Budgets, Anfrage am Besten über https://www.jetaviation.com/locations/dusseldorf

Zudem ist für EDDL IFR jeweils ein Airport-Slot erforderlich.

EDLN (oder EDLE) dürfte da deutlich einfacher sein.

Ich schließe mich aber der o. g. Frage an: wie groß ist die Erfahrung/ Kenntnis des Thread-Eröffners? Erst dann kann man wahrscheinlich brauchbare Tipps weitergeben.

Die Vorteil eines Flugzeugs für die genannte Strecke ist aber sicher grenzwertwertig, insbesondere der Zeitaufwand für die verschiedenen Aufgaben von der Haustür bis "airborne" wird gerne unterschätzt.

Zu Düsseldorf (stand Juli 2020):

Hangar-Platz 25€ netto pro Tag und Tonne MTOW, also bei 1-2t insg. 1.500€ im Monat, plus 30€ für jede Bewegung.

Dass es zu teuer ist, macht aber nichts, denn es ist eh nichts verfügbar :-) Ist seit >10 Jahren ausgebucht, lange Warteliste mit wenig Bewegung, zuletzt hat 2017 ein Platz den Benutzer gewechselt.

In Düsseldorf kann man außerdem kein Avgas mehr tanken.

Zu Mönchengladbach:

Hier ist es auch nicht einfach, einen Dauerplatz zu bekommen, aber per Tagesmiete (18€ netto am Tag) kommt man fast immer auch längerfristig im Hangar unter. Inklusive ist das Ein- und Aushallen durch die Feuerwehr. Tankservice gibt es leider nicht, aber die self-service Tanksäule ist effizient allein bedienbar.

Zum Timing:

In Mönchengladbach dürfte es machbar sein, bei normalen Bedingungen in 20min (plus Tanken, wenn nötig) in der Luft zu sein, und 10min nach Landung aus dem Flughafen raus. Ich brauche mit Familie und Gepäck meist jeweils 30-35min, bis alle Personen und alles Gepäck ein- und aussortiert sind. Flugzeug ist schon ausgehallt, wenn man ankommt, und wird einfach vor der Halle wieder abgestellt. Flugbücher schreiben mache ich weitgehend in der Luft (alles bis auf Zielairport, Landezeit und Anzahl Landungen - Zeiten ausrechnen & addieren mache ich dann auf dem nächsten Flug, außer natürlich wenn ich gechartert habe). Es geht immer mehr Zeit in Vorbereitung und Nachbereitung als man plant, aber es ist genossene Zeit, daher nicht so schlimm wie im Stau stehen :-)

Bei 3,5h Auto-Strecken ist lohnt sich fliegen ein bisschen zum Zeit sparen und viel wegen der Freude am Fliegen... Die Zeitersparnis allein wäre es vermutlich nicht. Aber im OP steht ja auch es ist ein zweiter Standort am Horizont, das führt vielleicht auch dazu, dass es sich unterm Strich lohnt.

Das muss ja nicht heißen, dass man nicht selbst fliegt oder fliegen kann. Aber jemand, der sich um Tanken, Checks, Wetter, Flugplan etc. kümmert, entspannt ggf. die Situation ungemein...

Das stimmt zwar, aber kennst Du eine Konstellation, in der das tatsächlich praktiziert wird, also jetzt mal platt gesagt jemandem die "Drecksarbeit" überlassen und selber nur zu fliegen? Man darf ja nicht vergessen, dass die andere Person ein Pilot sein muss, sonst könnte sie die Dienstleistung ja nicht erbringen. Und man muss 100% drauf vertrauen können - es wird sich also vermutlich um einen Piloten handeln, der viel besser ist als man selber. Mitkommen muss er natürlich auch. Also im Grunde ist es sogar egal, wo man nachher sitzt... ich habe eine klare Vorstellung davon, wer nachher den Flug wirklich durchführt, selbst wenn man links sitzen darf und auch mal das Yoke anfassen darf ;-) Man hat sich ja mit dem Flug nicht einmal wirklich beschäftigt.

Gleichzeitig muss man aber auch sagen, dass das natürlich eine coole Möglichkeit ist, mal eben 1000h Mentoring zu machen. Danach sollte man ausbildungstechnisch aber mal ganz vorne sein - zumndest, wenn man nicht IMMER die absolut gleiche Strecke fliegt.

Hehe, hast Du überhaupt die Klo-Option in der TBM und wenn der Pilot Dir dabei helfen muss, wer ist dann solange Pilot Flying? ^^

@ Reinhard Haselwanter & Laro Kreuznach

Danke für euren Input!

Ganz kurz vorab, mit der Hoffnung nicht gesteinigt zu werden: Meine Erfahrung beschränkt sich auf vorne rechts. Ich habe weder eine PPL(A), noch andere praktische Erfahrung. Allerdings bin ich, bedingt durch meinen Job, flexibel Freitags-Montags Flugstunden zu nehmen, um so "zügig" den Schein machen zu können. Im Anschluss werde ich dann Maschinen Chartern um Erfahrung zu sammeln. Wenn möglich auch des Öfteren damit den Arbeitsweg bestreiten.

Das Ziel ist es, dass ich in den nächsten 2 Jahren 200 Stunden + Schein als Erfahrung sammel und danach hoffentlich umstellen kann. Bis dahin habe ich dann auch die Gewissheit, ob es sich zeitlich lohnt oder nicht und es sollte auch klar sein, wo der zweite Standort ist.

Die fehlende Verfügbarkeit des Hangarplatzes in Düsseldorf hab ich schon fast erwartet. Da wir schon seit längerem nach einer anderen Immobilie suchen und MG/Viersen ein paar schöne Ecken hat, werden wir uns wohl dann darauf konzentrieren.

Bzgl. Jetprop denke ich, dass ich die ersten Jahre eher eine M20, SR22/SR22T fliegen werde. In einem anderen Thread habe ich einen Post von @Achim H. gelesen, dass Fehler bei einer Jetprop ziemlich schnell sehr teuer werden können. Da möchte ich erstmal etwas Erfahrung sammeln, bevor ich etwas nicht beachte und dabei den Gegenwert einer Wohnung vernichte.

Kann mir jemand eine Flugschule am Flughafen EDLN empfehlen bzw. hat jemand Erfahrung mit TL Aviation?

Gibt zwei, MG Flyers, und TL Aviation, kenne beide aus eigener Erfahrung und kann auch beide wärmstens empfehlen.

Mehr via PN...

Hallo Philipp,

Du wirst die von Dir geforderte Häufigkeit an durchführbaren Flügen nicht erreichen. EDGE hat, wie schon geschrieben wurde, kein IFR-Anflugverfahren, ist aber von Bergen, Windkraftanalagen etc. umgeben. Der Platz selber liegt bereits auf 1100 Fuß. Der Weg dahin führt über Mittelgebirge. Ohne Dich mit den fliegerischen Details der Wetterproblematiken bei dieser Flugstrecke oder auch mit der erforderlichen Ausrüstung, Ausbildung und auch Erfahrung nerven zu wollen, gehst Du nach meiner Einschätzung von falschen Voraussetzungen aus. Ein Instrument Rating (in Deinem Fall CB-IR) will zum einen erst einmal erworben werden. Während der Ausbildung sollte bereits viel unter IMC (also in schlechtem Wetter) geflogen werden, damit man sich als Lizenzinhaber verantwortungsvoll und angstfrei in solchen Bedingungen zurecht findet und sie auch ohne Fluglehrer überlebt. Dann brauchst Du bei Deiner Flugstrecke das entsprechende Equipment im Flugzeug und das Know-How, damit umzugehen (der Mangel an letzterem ist eine der Hauptursachen für Flugunfälle). Auch brauchst Du um den Zielort EDGE herum Sichtflugbedingungen (denn Du musst dann auf VFR wechseln und kannst das nicht 1.000 Fuß über dem Platz machen). Die brauchst Du im Übrigen auch beim Start, da ein IFR Pick-Up erst ab einer von Radar vorbestimmten Höhe beginnt, die mehrere tausend Fuß über der Platzhöhe liegt. Allein diese Wettereinschränkung in EDGE wird Dir wahrscheinlich viele Deiner Flüge nur illegal ermöglichen. Auch muss man bei niedrigen Wolkenuntergenzen immer den möglichen Motorausfall bedenken, dann fällt man nämlich bei eben dieser Wolkenuntergenze aus den Wolken und hat kaum noch Zeit, Hindernissen auszuweichen und sich ein passendes Landefeld auszusuchen. Bei der Cirrus kannst Du den Schirm auslösen, bei anderen Fliegern gibt es das nicht.

Ganz sicher wirst Du nicht immer dann fliegen (können) wenn es objektiv für einen erfahrenen Piloten/ Profi mit einem entsprechend ausgerüsteten Flugzeug möglich ist. Das wird Jahre und zumindest hunderte von Flügen, davon viele in schlechtem Wetter) dauern. Ich glaube, dass viele Beiträge in diesem Thread anders geschrieben worden wären, wenn Sie von Deiner (nicht vorhandenen) Erfahrung gewusst hätten.

Daher ist es gut, dass Du Dich als Newbie geoutet hast, denn ich hatte mich gefragt, wie man diese Strecke ernsthaft von Januar bis Dezember bei diesem Zielflugplatz und dem von Dir genannten Budget mit einer Rate > 85% fliegen möchte. Auf dieser Strecke wirst Du unter VFR häufig nicht sicher/legal fliegen können. Unter IFR wirst Du wegen der erforderlichen Höhen häufig Vereisungsbedingungen vorfinden. Die erforderlichen VFR-Bedingungen in EDGE bei Ankunft und Abflug sind ebenfalls negativ zu werten und ich kratze hier nur an der offensichtlichen Oberfläche. Im Detail ergeben sich später noch ganz andere Themen.

Falls Du das nicht schon getan hast, empfehle ich Dir, einfach mal bei Sch....wetter einen längeren Flug in IMC mitzufliegen und zu schauen, ob das was für Dich ist. Instrumentenflüge bei solchen Bedingungen in einem kleinen einmotorigen Flugzeug sind etwas gänzlich anderes als der PPL-Sichtflug bei Schönwetter. Wenn dann noch der Autopilot ausgemacht werden muss, dann braucht man Routine. Wenn dann noch Anzeigen ausfallen oder lustige Warnlämpchen blinken, ...

Ach ja, wenn Dir jemand sagt (Achtung, es folgt bitterböse Ironie) dass das alles kein Problem ist, der Autopilot fliegt das schon, Du kannst auch in den Wolken IFR canceln und dann den Autopiloten (noch dazu in hügeligem/gebirgigem Gelände) den Sinkflug machen lassen (hast ja GPS), bis Du unter den Wolken bist (die Wolkenuntergenze ist statisch und deckt sich mit dem letzten Wetterbericht), ein bisschen Eis macht dem Flugzeug nichts aus, der (einzige) Motor weiß nicht, dass er in IMC ist usw., dann such Dir bitte einen anderen Ratgeber.

Viel Erfolg bei Deiner Ausbildung und ein langes Fliegerleben!

Ambitionierter Ansatz, aber ich denke der Flieger wird in den ersten Jahren nicht der limitierende Faktor sein, sondern dass du VFR unterwegs bist. Das Wetter wird dich, grade zu Beginn der Fliegerkarriere als VFR Pilot, zum Auto fahren zwingen. Aber irgendwo muss man ja anfangen. Deshalb viel Erfolg.

Ambitionierter Ansatz, aber ich denke der Flieger wird in den ersten Jahren nicht der limitierende Faktor sein, sondern dass du VFR unterwegs bist. Das Wetter wird dich, grade zu Beginn der Fliegerkarriere als VFR Pilot, zum Auto fahren zwingen. Aber irgendwo muss man ja anfangen. Deshalb viel Erfolg.

Kann ich im Sinne des Erwartungsmanagements nur unterstreichen. Meine persönliche Erfahrung lag bei einer Dispatch Rate von 35% nach ca. 100h IFR und ist im Schnitt alle 100h um 15-20%-Punkte gestiegen. Da mögen andere mutiger sein... Außerdem wirst Du geschäftliche Situationen (schwierige Meetings, späte Meetings) etc. haben, nach denen man vielleicht besser nicht selbst fliegen sollte.

Der Flieger ist nicht das limitierende Element.

Super Post, Night Flight.

Ich hatte etwas ähnliches vor und bin auf exakt die Probleme gestoßen, die Du hier nennst (Base: EDFO, Ziel: EDDN).

@Philipp: cooles Vorhaben! Mach weiter und viel Glück dabei, aber sei auf Ernüchterung vorbereitet. IFR im Dreck ist nix für Weicheier und - ich spreche für mich - die eigenen Eier schätzt man dann doch härter ein, als sie tatsächlich sind.

Mal ketzerisch überlegt, wenn du einen einfachen IFR-Light-Trainer viersitzig kaufst, kannst du bei den Ambitionen auch VFR schon viele Stunden erschlagen und mit freiem Lehrer, dem das Kapital fehlt, einen weiteren Flugschüler hinten einladen. Die gehen dann weiter ausbilden oder Stunden sammeln, während du normal arbeitest.

Kleine Bude am Platz mieten (hast du eine Wohnung vor Ort? Hab jetzt nicht den ersten Beitrag nochmal nachgelesen), und dann die Missionen so takten, dass du diese C172/ PA28 nach 2+ Jahren nach oben tauschen kannst. So lernst du auf eigenem fungiblem Fluggerät, dass wenige Lastwechsel mitbekommen wirst, Flugschulen mit wenig Kapital soll es angeblich auch geben, und Eigner zu sein übst du gleich mit. Dass es dann nur von April bis Oktober gut klappen wird, geschenkt, die mittelfristige Perspektive ist ja das, was du anvisierst. Und durch das Chartern eh schon mit einkalkuliert hast.

Bei einem x-beliebigem Grasplatz ums Eck kannst dann sogar noch schneller in die Luft kommen, wenn es vom Wetter passt. Plane vom Flieger runter ist dann doch etwas simpler als Aushallen lassen und Sicherheitskontrolle in EDDL.

Cooler Ansatz, vor allem, da er zur Lernkurve passen wird !

noch eine Anmerkung: mein persönlicher "Break-Even" für die Frage "Autofahren" vs. "selbst fliegen" liegt bei rund 200 km Autofahrt für eine häufiger von mir gefahren/geflogene Strecke. Ziel ist hier ein Verkehslandeplatz, d. h. eineFahrt vom Flugplatz zum Endziel entfällt sogar und begünstigt die Option "Fliegen".

Trotzdem benötige ich mit dem Flugzeug von Haustür - Haustür fast die gleiche Zeit.

Sollte beim Fliegen noch eine "Störung" im Ablauf dazu kommen, dauert es fast länger. Das kann z. B sein: längere Wartezeit in der Security beim (Ab)flughafen, längere Taxi-Zeiten wegen weiterem Verkehr oder gar knapp 10 Minuten Wartezeit am Rollhalt wegen abfliegenden und ankommenden Airlinern (und deren Wake-Turbulenzen) - so ähnlich erst gestern wieder erlebt, und da konnte ich VFR - DIrect fliegen ohne overhead durch SID etc.