Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. Februar
Klimakleber auf der Piste
Mal ein neues Ziel anfliegen: Liepāja
Diese tollen Turboprops!
Bye Bye Arrow Zwei: Ein Pilot hört auf
Inselpiraten gehen auch in der Revision baden
Unfallanalyse: Gefangen on top
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

Flugzeugbau | Passive Sicherheit von Holzrümpfen  
16. August 2021: Von bernhard faul 

Grüß euch!

Kann jemand eine Aussage über die passive Sicherheit von Holzrümpfen im Vergleich zu anderen Baustoffen treffen?! Mancher Hersteller von Composite-Fliegern nennt da 22g... . Hintergrund ist die Diskussion über das Verhalten bzw. den Ausgang eines Start-/Landemishaps (also noch nicht/mehr in der Flugphase)... . Mal abgesehen davon dass dies sehr individuell sein wird für die jeweilige Konstruktion verschiedener Typen (Einwirkwinkel des Kraftvektors zur Geometrie der Spanten und Stringer usw.)- gibt es irgendwelche zu erreichende Mindeststandards in der Form von Lastvielfachen oder ähnliches? Gibt es Studien zu Versuchsreihen, Literatur, Erfahrungsberichte...?

LG

20. August 2021: Von Ernst-Peter Nawothnig an bernhard faul

Nachdem hier nun mehrere Tage keiner geantwortet hat, äußere ich meine unmaßgebliche Vermutung: Es muss da irgendwas geben, wenn Holzrümpfe bis heute zulassungsfähig sind. Doch praktisch wird man "historisch bewährte" Bauweisen übernehmen und dann zur Ergänzung Bruchversuche machen.

Aber wer konstruiert heute noch neu in Holz? Gebaut werden doch ganz überwiegend Nachbauten, z.B Klemm 25. Die passive Sicherheit dürfte durch die Bank schlecht sein. Unfallfotos zeigen, dass man schon bei geringen Aufprallgeschwindigkeiten völlig im Freien sitzt. Holz bricht und splittert, es erträgt keine Biege- und Verformungslasten.

20. August 2021: Von Stefan Jaudas an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +1.00 [1]

Das sind völlig unterschiedliche Themen.

a) Festigkeit - die Lastfälle sind beschrieben in den Bauvorschriften.

b) Es gibt keine "Crashsicherheit". Es gibt nur die Notlandung bzw. den "otherwise suvivable accident". Die Philosophie dahinter ist eine völlig Andere wie beim KfZ.

Klar, dass da manche Bauweisen mehr Reserven haben mögen wie Andere. Aber da hängt auch viel an der individuellen Ausgestaltung. Und am individuellen Unfallgeschehen.

Und wieso soll Holz schlecht oder nicht zulassungsfähig sein?

20. August 2021: Von Chris B. K. an Ernst-Peter Nawothnig

Also ich habe auf einer Pioneer 200 vor Jahren in der Flugschule meine ersten Flüge gemacht. Dabei handelt es sich auch um einen Holz-Vogel. Konstruiert wurde der Flieger im Jahr 1999. Er stammt also nicht aus den 1960ern.

Was mir bei dem Vogel aber mehr Sorgen gemacht hat als die Frage ob Holz, Stahl, Aluminium oder cfk/gfk war die Position des Tanks direkt hinter dem Instrumentenbrett über meinen Beinen. Wenn da also bei einem Crash der Tank aufreißt oder platzt, werden die Beine in Benzin gebadet. Jetzt noch ein Funken und die Katastrophe ist perfekt.

Das war damals im 2. Weltkrieg ja auch das große Manko der Spitfire. Die Position des Tanks sorgte für viele Piloten mit extremen Brandverletzungen.

20. August 2021: Von Erik Sünder an Chris B. K.
Bei der Robin HR20 ist der Tank hinter dir.
Bei nem Überschlag sind nicht nur deine Beine voller Sprit.

Gruß Erik
20. August 2021: Von Chris B. K. an Erik Sünder

Überschlag? Da sagst Du was. Daran möchte ich lieber gar nicht denken. Sollte die Cockpithaube den Überschlag wirklich überstehen, würde ich sie gegen das Gewicht des Flugzeugs nicht aufgedrückt bekommen. Bereits im Flug öffnen geht auch nicht. :-(

Ich spreche von diesen Hauben, die vorne oder hinten angeschlagen sind und wie ein Deckel nach oben geöffnet werden. Cockpithauben, die nach hinten geschoben werden, lassen sich ja auch oft im Flug öffnen und das Flugzeug fliegt auch mit offener Haube.

20. August 2021: Von Wolff E. an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]
Es geht im Cashfall doch nichts über einen Blechtiefdecker mit wet wing tanks und seitentueren. Es gibt leider nicht die optimale Form und Material. Alles hat immer vor und Nachteile. Selber fliegen ist "dumm, gefährlich und teuer". Sagte schon mein Fluglehrer... ����
20. August 2021: Von Ernst-Peter Nawothnig an Chris B. K. Bewertung: +1.00 [1]

Tja, mein Sperber ist aus Holz und hat den Tank vorne über den Knien. Und unsere Vereins-Breezer haben auch ihren Tank an dieser Stelle, die beim Auto seit mindestens 50 Jahren verboten sein dürfte. Und schon damals gab es Überrollbügel bei Cabrios, die man bei den frei aufragenden Hauben unserer Tiefdecker nicht findet.

Nennenswerte passive Sicherheit ist mir nur bei Segelflugzeugen ab 1990 bekannt. Da hat man sich mit GFK/Kevlar-Verbund-Cockpits des Themas angenommen und bei entsprechenden Unfällen auch gute Erfolge erzielt.

20. August 2021: Von Jochen Schneidereit an Ernst-Peter Nawothnig Bewertung: +1.00 [1]

Eine neue Konstruktion müsste die aktuellen Bauvorschriften erfüllen, die zum Zeitpunkt der Anmeldung des Projekts gelten. In Europa zurzeit CS-23 Amendment 5.

Darin gibt es den Abschnitt CS23.2270 "Structural Occupant Protection, Emergency Conditions".

Als AMC ("acceptable means of compliance" -> akzeptable Nachweismethode) wird auf verschiedene ASTM-Standards und die vorherige Version von CS-23, Amendment 4, verwiesen. Der Text ist etwas länglich, deshalb nur ein kurzer Ausschnitt als illustrierendes Beispiel:

CS23.561 Emergency Landing Conditions, General

[...]

b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury when –

(1) Proper use is made of seats, safety belts and shoulder harnesses provided for in the design;

(2) The occupant experiences the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors:

(i) Upward, 3,0g for normal, utility, and commuter category aeroplanes, or 4,5g for aerobatic category aeroplanes; (ii) Forward, 9,0g; (iii) Sideward, 1,5g; and (iv) Downward, 6,0g [...]

(3) The items of mass within the cabin, that could injure an occupant, experience the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors: (i) Upward, 3,0g; (ii) Forward, 18,0g; and (iii) Sideward, 4,5g.

[...]

NB: Die Lastvielfache sind schon als "ultimate load" definiert, d.h. es kommen keine von Material oder Bauweise abhängigen Sicherheitsfaktoren mehr drauf. Deshalb macht es keinen Unterschied, ob Holz, Metall oder Kunststoff.

Die Anforderungen des Crash-Lastfalles haben sich aber über die Jahrzehnte deutlich erhöht. Eine alte Konstruktion aus den 60er-Jahren wird diese Lastvielfache sehr wahrscheinlich nicht aushalten.

Mit "Crash-Sicherheit" wie in der Automobilindustrie haben diese Forderungen sehr wenig zu tun - eine Knautschzone oder vergleichbare Mechanismen, die die Lasten auf die Insassen während eines Unfallgeschehens reduzieren, sind nicht explizit gefordert. Hier sind die Hersteller in der Verantwortung, freiwillig das bestmögliche zu tun.

Manche Segelflugzeughersteller verbauen Crashelemente unter der Sitzwanne, die bei einem Unfall zusammengestaucht werden und dabei eine einigermaßen konstante Kraft erzeugen - das reduziert die Belastung der Insassen. Ähnliches wird auch in Helikoptern eingebaut.

Es gab mal einen sehr guten Vortrag des Entwicklungsleiters von Diamond zu diesem Thema. Seine These war, dass es im Prinzip möglich ist, mit entsprechenden konstruktiven Maßnahmen die typischen Segelflugzeugunfälle überlebbar zu machen. Dazu müssten die Rümpfe vorne etwas länger und dicker werden, was vielleicht ein oder zwei Gleitzahlpunkte kosten könnte.

20. August 2021: Von Chris B. K. an Wolff E.

Es geht im Cashfall doch nichts über einen Blechtiefdecker mit wet wing tanks und seitentueren.

Also für den Crash-Fall würde ich lieber in einem Stahlrohr/Tuch-Hochdecker mit Flügeltanks sitzen.

Ich finde diese Vorstellung hier jedenfalls recht beeindruckend:
--> https://www.youtube.com/watch?v=FQ3WByjahOc

Und noch beeindruckender finde ich, daß der Vogel da aus eigener Kraft wieder weggekommen ist.
--> https://www.youtube.com/watch?v=zPvA3Ymmqig

21. August 2021: Von Stefan Jaudas an Jochen Schneidereit Bewertung: +1.00 [1]

" The occupant experiences the static inertia loads ... "

Das sagt genau rein gar nichts darüber aus, was mit der Zelle um den Insassen herum passiert. Also nix mit Knautschzone, oder dass Holz damit "verboten" wäre. Und der Tank ist nicht in der Kabine.

Nochmal, das sind keine KfZ. Und selbst da, was die Leute da normalerweise zu sehen bekommen ist nicht Zulassung (UN-ECE bzw. FMVSS) - die sind nämlich relativ bescheiden, sondern Euro-NCAP oder NCAP, also reine Verbrauchertests. Auch dieser China-SUV, der vor ein paar Jahren mal durch die Motorpresse geisterte hat eine Straßenzulassung. Aber wer kauft schon ein Auto mit nur einem NCAP-Stern?


11 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum
© 2004-2023 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.13.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang