Eine neue Konstruktion müsste die aktuellen Bauvorschriften erfüllen, die zum Zeitpunkt der Anmeldung des Projekts gelten. In Europa zurzeit CS-23 Amendment 5.
Darin gibt es den Abschnitt CS23.2270 "Structural Occupant Protection, Emergency Conditions".
Als AMC ("acceptable means of compliance" -> akzeptable Nachweismethode) wird auf verschiedene ASTM-Standards und die vorherige Version von CS-23, Amendment 4, verwiesen. Der Text ist etwas länglich, deshalb nur ein kurzer Ausschnitt als illustrierendes Beispiel:
CS23.561 Emergency Landing Conditions, General
[...]
b) The structure must be designed to give each occupant every reasonable chance of escaping serious injury when –
(1) Proper use is made of seats, safety belts and shoulder harnesses provided for in the design;
(2) The occupant experiences the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors:
(i) Upward, 3,0g for normal, utility, and commuter category aeroplanes, or 4,5g for aerobatic category aeroplanes; (ii) Forward, 9,0g; (iii) Sideward, 1,5g; and (iv) Downward, 6,0g [...]
(3) The items of mass within the cabin, that could injure an occupant, experience the static inertia loads corresponding to the following ultimate load factors: (i) Upward, 3,0g; (ii) Forward, 18,0g; and (iii) Sideward, 4,5g.
[...]
NB: Die Lastvielfache sind schon als "ultimate load" definiert, d.h. es kommen keine von Material oder Bauweise abhängigen Sicherheitsfaktoren mehr drauf. Deshalb macht es keinen Unterschied, ob Holz, Metall oder Kunststoff.
Die Anforderungen des Crash-Lastfalles haben sich aber über die Jahrzehnte deutlich erhöht. Eine alte Konstruktion aus den 60er-Jahren wird diese Lastvielfache sehr wahrscheinlich nicht aushalten.
Mit "Crash-Sicherheit" wie in der Automobilindustrie haben diese Forderungen sehr wenig zu tun - eine Knautschzone oder vergleichbare Mechanismen, die die Lasten auf die Insassen während eines Unfallgeschehens reduzieren, sind nicht explizit gefordert. Hier sind die Hersteller in der Verantwortung, freiwillig das bestmögliche zu tun.
Manche Segelflugzeughersteller verbauen Crashelemente unter der Sitzwanne, die bei einem Unfall zusammengestaucht werden und dabei eine einigermaßen konstante Kraft erzeugen - das reduziert die Belastung der Insassen. Ähnliches wird auch in Helikoptern eingebaut.
Es gab mal einen sehr guten Vortrag des Entwicklungsleiters von Diamond zu diesem Thema. Seine These war, dass es im Prinzip möglich ist, mit entsprechenden konstruktiven Maßnahmen die typischen Segelflugzeugunfälle überlebbar zu machen. Dazu müssten die Rümpfe vorne etwas länger und dicker werden, was vielleicht ein oder zwei Gleitzahlpunkte kosten könnte.