Wenn dieser Motor noch halten würde, wäre das was für die Luftfahrt. Selbst wenn er "nur "250 PS" max continius hätte und halten würde. Allein das Gewicht ist super. Das Getriebe würde ggf noch mal 20 KG wieden. Immer noch wenig, wenn man bedenkt, dass ein IO-540 eher an die 200 KG geht und AVGAS braucht. Aber ich träume eher nur....

https://www.autozeitung.de/dreizylinder-turbomotor-nissan-189248.html?fbclid=IwAR1t9ikEsj1a4qGbXdRZ7vZOGTJW1FkO7e-zwvtV87cf7GLVnLSCxiMD4Sw&image=4

in der Tat! Aber in diesen Thread werden all die wertkonservatien ADF-VOR-Magneto-Carburator-ADIZ-Opas versuchen reinzuonanieren. Da werden Redundanzen angemahnt und Verantwortung abgelehnt. Dass tausenden snowmobile viel härtere Ansprüche an dne Rotax-Motor stellen als in der Luftfahrt notwendig, hat sich sehr sehr langsam ins Bewusstsein der Piloten eingeprägt.

Hast Du nicht auch das Gefühl, daß das Moderne, sei es Regelwerke, Technik, Verhalten, Attiüde fast schon wie eine Eucharistiefeier von Alten zelebriert verteufelt wird? Motto " der erste Weltkrieg war viel schöner wie der zweite!"? Einerseits werden literweise Krokodilstränen vergossen über die vermaledeite Rückständigkeit in der GA, andererseits schmücken sich die meisten Piloten mit den alten Zöpfen. "Richtge Männer wie wir.." sind gerne richtge Arschlöcher. Die große Maxime: "JA ABER!", ist die penetrante Verhinderin in unserer Fliegerei (Neben dem Umstand, daß vermutet 40% der Entscheider ausserhalb unter Flugangst leiden.) Wieviele Piloten, lieber Wolff, kennst Du z.B., welche ihre Flugzeuge längst mit Tankstellenbenzin betanken könnten, aber es nur aus o.a. Bedenken nicht tun?

Wir haben Mogas am Platz, das geht gut. Es kommen viele zum Tanken vorbei.....

Mein Lyc IO-540 (250hp) ist für unleaded Avgas 91/96 zugelassen. Vom Motorenhersteller als auch Motor/ Flugzeugtyp - seitig von der EASA.

Aber wer bietet es an?

Rennmotoren, wie in deinem Beispiel, sind enorm wartungsintensiv. Ich hatte vor 46 Jahren ein Strassenmotorrad mit quasi Rennmotor (MV Agusta). Eines Tages war ein Kugellager ins Getriebe ausgelaufen. Nach Recherchen erfuhr ich, das Kugellager hatte eine Laufzeit von 1000km (!).

...und wieviel nicht? Klar Verhindertes ist nicht beweisbar.

Gibt's schon längst, Wolff :-)

https://shop.edgeperformance.no/en/epex-aero-engines/492-epex300ti-300hp-aero-engine.html

auf Basis eines Yamaha-Motorradmotors mit Turbo, Intercooler und feinsten Komponenten.

Edge Performance pimpt auch Rotaxe auf >160 PS.

Die Firma ist über jeden Zweifel erhaben...

Mal sehen, ob sie Lycomings, Contis und den anderen Schrott vom Markt fegen kann

Nee, das bestimmt nicht. Non certified only - 'was Anderes ist denke ich auch gar nicht gewollt... Aber im Gegensatz zum Nissan fliegt das Ding wenigstens schon eine Weile.

Hier durch Mr. Bertorelli bei AVweb m.E. ganz gut zusammengefasst. Auch mit einem schönen Kuchendiagramm garniert ;-)

https://www.youtube.com/watch?v=_k1TQGK3mZI

Wie lange bist Du schon im Forum? Wie oft hast Du anderen Ahnungslosigkeit vorgeworfen? Kostenloser Rat: Geh einfach einmal vorsichthalbe davon aus, daß andere sich einen größeren Wissenschatz angeeignet haben. Geh einfach einmal vorsichtshalber davon aus, daß andere gelernt haben zu subsummieren mit Metalblicken zu eigen. Wird davon ausgegangen, wird auch die schlichteste Krämerseele befeuert - und gute Geschäfte generiert. Der Konflikt zwischen Haben und Sein schmerzt dann auch nicht mehr gar so sehr.

und im Übrigen nichts was ich oben geschrieben habe steht im Widerspruch zu Deiner letzten Absonderung. Verstanden?

Ich antworte jetzt einfach mal dem Letzten.

Meiner Meinung nach, aber wie gesagt, das ist meine persönliche Meinung als Laie, kranken die ganzen abgewandelten PKW-Motore an dem Lastkollektiv. Ein PKW braucht bei 100km/h ja nur ca. 20 PS, entsprechend sind heute eigentlich alle PKWs übermotorisiert und die Motore laufen mehr oder minder dauernd eigentlich nur im Leerlauf.

Im Flieger hingegen sind 75% Reiseleistung durchaus üblich. Der ganze Motor muß also viel mehr auf Volllast optimiert sein, als es bei PKW-Motore der Fall ist. Da denke ich jetzt an solche Dinge wie Kurbelwellenlager, Pleuellager, Breite der Stege an der Zylinderkopfdichtung, ....

Kurzum: Das sind alles Dinge, die man bei einem PKW-Motor nicht mal eben optimieren kann. Da kommt dann ein ganz anderer Rumpfmotor bei raus.

Der ganze Motor muß also viel mehr auf Volllast optimiert sein, als es bei PKW-Motore der Fall ist. Da denke ich jetzt an solche Dinge wie Kurbelwellenlager, Pleuellager, Breite der Stege an der Zylinderkopfdichtung, ....

Versuchsingenieure der Autobauer können Dir bestätigen, dass die Automotoren Ewigkeiten unter Volllast betrieben werden können, sofern genügend Kühlung vorhanden ist. Das ist ein altes Märchen, dass Automotoren den Volllastbetrieb im Gegensatz zu Flugmotoren nicht durchhalten würden. Die konkreten Installationen sind von der Kühlung nicht immer darauf ausgelegt, die Motoren schon.

Der aktuelle Thielert holt übrigens mehr PS aus dem Automotor raus und das bei stark reduziertem Gewicht gegenüber der Vorlage. Die Gewichtsreduktion wird sicherlich teilweise auf Kosten der Festigkeit gehen.

Aus das mit der Kühlung ist heute kein Thema mehr. High-Speed-Freifahrtests werden in Nardo im Dreischicht-Betrieb durchgezogen. Da brauchts dann ca. einen Monat und die 200.000 km sind erreicht. Gestoppt wird nur für Wartungen (Öl, Reifen, ...) und zum Tanken.

Dass noch mehr Leichtbau geht, zeigen eindrucksvoll auch Motorradmotoren. Moderne Rennmaschinen (Suzuki GSX-R und Ähnliche) haben ca. ~200 PS Spitzenleistung. Das Motorgewicht liegt bei ca. 70 - 100 kg. Das Gewicht eines O-320 liegt lt. Wikipedia bei 138 kg, bei 160 PS Leistung.

Und leanen muss man bei diesen Maschinen auch nicht. Mit meiner Kawasaki Z750 von 2005 (750ccm, 4-Zylinder-Einspritzer) fahre ich den Großglockner rauf und runter (von 750m auf 2500m, also immerhin von 2500ft auf 8200ft) ohne dass er hustet oder man spürbar Leistung verliert.

Die technischen Probleme sind lösbar, das zeigen ja die funktionieren Konzepte von Thielert, Rotax und anderen. Und wenn man da mit dem Budget einer typischen PKW-Motor-Neuentwicklung agieren würde, würde das auch keine 20 Jahre dauern.

Die wirklichen Probleme sind betriebswirtschaftlich, und hier rächen sich einfach die kleinen Stückzahlen unserer Nische. Eindrucksvoll zeigen das die Zulassungszahlen in Deutschland im letzten Jahr vor Corona:

• Neu zugelassene PKW 2019: 3,6 Millionen
• Neu zugelassene Motorräder 2019: 168 Tausend
• Neu zugelassene 3-Achs-ULs 2019: 147 (Stück!)

Selbst wenn die E-Flugzeuge nochmal so viele wären wie ULs (was sie nicht sind, aber hier sind genaue Zahlen schwierig zu finden), wäre das immernoch ein Faktor 500 zu Motorrädern und ein Faktor >10.000 zu PKWs.

Moderne Rennmaschinen (Suzuki GSX-R und Ähnliche) haben ca. ~200 PS Spitzenleistung.

Den Motor würde ich gerne mal auf dem Prüfstand sehen. Anforderung: 2.000 Stunden mit durchgehend Spitzenleistung, Stopps sind nur für den Zündkerzen- und Ölwechsel erlaubt.

"Das ist ein altes Märchen, dass Automotoren den Volllastbetrieb im Gegensatz zu Flugmotoren nicht durchhalten würden. Die konkreten Installationen sind von der Kühlung nicht immer darauf ausgelegt, die Motoren schon."

Vor vielen Jahren gab es ja das Projekt eines Porsche Flugmotors, passende Leistung, Luftkühlung, Serienprodukt. Dennoch hat, soweit ich das nachvollziehen kann, Porsche das Projekt gestoppt und verbaute Motoren/Fluggeräte sogar rückgekauft. Wenn es so eindeutig ist, daß Automotore volllastfest sind, woran sind dann die Porschemotoren damals gescheitert, weisst Du oder einer der Foristen da etwas drüber?

Ich erinnere mich dunkel, dass die US Aviation Presse den Porsche Motor in der Mooney niedergemacht hat, weil bei 75% Leistung der Flieger 5 kts langsamer war als das Lycoming-angetriebene Schwestermodell. Dass man den Porsche auch mit 80% Dauerleistung hätte betreiben können und somit schneller gewesen wäre, sowie die anderen Vorteile (Fadec IIRC) blieben mehr oder weniger unerwähnt. Ich denke, die damals noch rein US amerikanischen Conti und Lyc Interessen spielten im Hintergrund eine große Rolle. Ausbleibender Verkaufserfolg in USA war für Porsche dann ein Argument aufzugeben.

M. W. nach, war der Porsche-Motor auch einiges schwerer, als vergleichbare Motoren von Lycoming/Continental.

Offenbar scheint der Unterschied bei rund 50 kg zu liegen...

Ja eben, wäre das amerikanische Gelump 10, 20 kg schwerer, würde es auch unter ALLEN Umständen halten. So wird immer der Chauffeur beschuldigt, den Zerknalltreibling nicht richtig bedient zu haben. Wer sich diese Dinger wirklich genau ansieht, den gruselts in vielen Details.Und Sowas soll auch noch ein Flugmotor sein, der bei den paar zugesagten Betriebsstunden zuverlässigst zusammenhalten soll ??

Vic