Ich antworte jetzt auf den letzten Post, aber es ist ein allgemeiner Beitrag:
Ich wundere mich, dass die immer gleiche Diskussion mit den immer gleichen Argumenten immer wieder geführt wird.
Der Markt der Kolbenmotoren ist nun mal furchtbar klein. Wenn ich 50 m€ in die Motorentwicklung und Zertifizierung (Start bei 0) stecken muss und vielleicht 5k€/Motor Gewinn erwarten kann muss ich 10.000 Motoren dieses einen Typs verkaufen bevor ich einen Cent verdient habe. An den Zahlen kann man das jetzt etwas optimistischer oder pessimistischer drehen, aber es bleibt irgendwo immer wenig Spielraum und befürchte dass es ein wenig dauert bis man 10000 Motoren eines Typs verkauft hat. Sich bei anderen Branchen, die deutlich schlagkräftiger sind, technisch zu bedienen ist da gar nicht so unsinnvoll.
Ich möchte zudem dafür werben nicht immer den Motor unabhängig vom Flugzeug zu betrachten. Was sagt das aus: "Motor XYZ ist zu schwer"? Gar nichts weil es in sich falsch ist, denn eigentlich ist ja gemeint " Ich würde gerne meinen Lycosaurus gegen eine moderne Konstruktion tauschen, daher darf der nur soviel wiegen wie mein Ursprungsmotor, muss mindestens die gleiche Leistung abgeben, soll dabei weniger und billigeren Kraftstoff verbrauchen, soll in der Wartung billiger sein (und darf natürlich auch nicht mehr bei der Anschaffung kosten)". Betrachtet man Motor und Flugzeug als Einheit die zusammenpasst, ist es überhaupt kein Problem wenn die massenspezifische Leistung zugunsten des Wirkungsgrads und/oder der Langlebigkeit etwas schlechter wird. Genauso wie eine neue Flugzeugzelle mit einem Uralttriebwerk als ganzes nicht wirklich modern sein kann ist ein moderner Antrieb in einer Oldtimerzelle auch nicht "cutting edge". Erst recht macht ein G1000 o.Ä. ein Flugzeug nicht modern, sondern eben nur die Avionik
Es steht auch in keiner Luftfahrbibel, dass immer bei 75% Leistungseinstellung geflogen werden soll. Das steht in einigen Flug-/ und oder Motorenhandbüchern, aber das gilt eben nur wenn da beschrieben. Die nötige Maximalleistung ergibt sich aus der Startanforderung (bei der Einmot) und Steigfluganforderungen -> wie schwer ist mein Flugzeug, auf welchem Untergrund will ich in welcher Strecke und auf welcher Höhe starten und welchen Propeller kann ich dafür nutzen, sowie welche Steigrate will/muss ich ereichen. Im Reiseflug muss ich nur den aerodynamischen Widerstand überwinden. Wie schnell ich dabei werde hängt genauso von der Masse/Größe und aerodynamischen Effizienz des Gesamtflugzeugs ab, wie von der zur Verfügung stehenden (!) Motorleistung. Wenn ich also ein SUV mit Festfahrwerk mit 200kt durch die Luft prügeln will geht das mit entsprechender zur Verfügung stehender (Dauer)- Leistung, siehe SR22 und ähnliche. Bei 4$/Gallone, keinen Versorgungsproblemen mit Avgas und wenig schlechtem Gewissen angesichts des Verbrauchs auch durchaus nachvollziehbar. Wird das Flugzeug aerodynamisch sauberer ausgelegt und Größe/Masse eingespart geht die gleiche Reiseleistung (4 Pers @200kt) auch mit deutlich weniger Leistung und damit auch Verbrauch (sprich Kosten).
Stellt euch mal vor jmd. entwickelt (und baut und läßt zu etc.) ein komplett neues Flugzeug extra passend für den Rotax 915 oder 916. 4 Personen, leer ~450kg, MTOM 950 kg, EZF, Verstellprop mit Einhebelbedienung, light IFR. Resultat wäre irgendwas bei 150 kt Reisegeschwindigkeit und ~30l Mogas/h. Ich will sagen: technisch ist viel machbar und auch der aktuelle Stand nicht übel, wenn man es nutzt (und auch bereit wäre dafür Geld auszugeben). Weil unter 350k€ wäre auch ein solches Flugzeug neu nicht zu bekommen...
