Guten Morgen zusammen

ich nutze für dieses Thema auch mal einen neuen Thread, so findet man die eventuelle Diskussion später einmal mit der Suchfunktion. Ich hoffe man nimmt mir das nicht übel.

Bei dem Unfall auf der Wasserkuppe gab der Richter in der Urteilsbegründung folgendes von sich:

"....Der Angeklagte habe sich auf den Flug zwar vorbereitet, aber nicht ausreichend. „Eine Vorberechnung des Durchstartmanövers wäre nötig gewesen“, sagte der Richter. Es gebe zwar keine entsprechende Regel, das ergebe sich aber aus der allgemeinen Sorgfaltspflicht eines Piloten."

Das finde ich einen sehr interessanten Punkt. Wie berechnet man ein Durchstartmanöver und vor allem wo? Gut, bei der Wasserkuppe ist es uns jetzt allen klar aber ich glaube hier hätte ich es nicht vorher erkannt. Wenn eine Felswand oder hohe Baumreihe am Ende der Piste ist, würde ich auch schon vorher einen Point of no Return bestimmen aber wie kann man solche Plätze schon vorher filtern. Wer hat das schonmal von euch gemacht oder macht es sogar regelmäßig. Ich muss gestehen, ich noch nie. Wie kann man sich Mental darauf vorbereiten, das Flugzeug bewusst zu crashen, wenn der Point of no Return überschritten wurde? Vorher briefen mag da schon ein Mittel sein aber funkt dann im entscheidenden Moment nicht der Selbsterhaltungstrieb rein? Was wird die Versicherung sagen, wenn wir alles sorgfältig berechnet haben und den Flieger zur Landung zwingen müssen um vermeintlich größeren Schaden abzuwenden?

Zugegebenermaßen gehe ich auch mit der Berechnung der Start- & Landestrecke bei Asphaltpisten über 1000 m etwas lockerer um. Beträgt die Rollstrecke für die Cessna's die ich fliege selten mehr als 350m und nach spätestens 700m hat man auch die 15m überflogen. Ich habe in meiner Checkliste auch ein T/O Briefing das ich so ziemlich immer im Selbstgespräch durchgehe. Dabei schaue ich auch oft auf die Hindernisssituatuion im Abflug und mögliche Notlandefelder. Bei Pisten unter den oben genannten Punkten bestimme ich auch Startabbruchspunkte deren Restlänge mindesten der Landerollstrecke entspricht. Dumm wird es, wenn diese Punkte fehlen, wir zum Beispiel die Halbbahnmarkierung auf der Wasserkuppe.

Mich interessiert eure Meinung und euer Handeln dazu. Ich hoffe auf eine faire und ehrliche Diskussion aus der ich vielleicht das ein oder andere mitnehmen kann.

Fliegerische Grüße

Uwe

Moin,

ich bin noch nicht lange dabei (Lizenterhalt letztes Jahr Dezember). Wie ich ein Durchstartmanöver berechnen soll ist mir ehrlich gesagt nicht klar. Ich denke da fehlen auch einige Angaben im Handbuch der üblichen SEP Flieger.

Ich verfahre für mich wie folgt:

Bei unbekannten Plätzen schaue ich mir die Satellitenbilder der Umgebung an, um ein erstes Gefühl für die Umgebung und mögliche Außenlandeflächen beim Start zu bekommen. Im zweifel frage ich bei der Flugleitung nach.

Im Anflug gibt es 2 Punkte die ich frühzeitig festlege:

- Anflug stabil ? Nein -> durchstarten

- Aufsetzpunkt im 'grünen Bereich': Nein -> durchstarten

Der 'grüne Bereich' hängt sehr vom Platz und der Wetterlage ab, wie Bahnlänge, Hindernissituation, benötigte Landestrecke usw. Abgesehen von vieleicht Verkehrsflughäfen ist bei mir die Halbbahnmarkierung der späteste Punkt für ein Go Around.

Viele Grüße,

Stefan

Hier wird die Vorbereitung auf das Durchstartemanöver. Das heisst das Verfahren sollte vorbereitet werden.

Wenn das FHB keine Performance-Informationen hergibt, kannst du das auch nichts berechnen.

Hier ging es eher die restlichen Dinge: Mentale Vorbereitung, Go/Nogo festlegen und umsetzen, Verfahren korrekt abarbeiten.

Daran hat es ja gelegen.

Doch, man kann das durchaus berechnen. In jedem Handbuch ist die Landestrecke über ein 15m-Hindernis angegeben, und zwar zumeist in graphischer Form. Man kann also vor dem Start den Wind am Landeplatz erfragen, die Dichtehöhe ausrechnen, und das Gewicht des Flugzeugs berücksichtigen. Dann kann man vor dem Takeoff in ein ordentlich geführtes Flight Log eintragen, was die erwartete Landestrecke wird. Wenn man es nicht "darauf anlegt", kurz zu landen (und das auch kann), sollte man das Ergebnis der Berechnung ruhig verdoppeln. Dann hat man auch Puffer für kleinere Überraschungen.

Da sich der Wind während des Fluges ändert, kann man die ungefähre Auswirkung des Windes auf die Landestrecke memorisieren. Da reicht ja meist Null Wind / 10kt / 20kt. Die übrigen Parameter ändern sich eher wenig spontan.

Für Faule kann man auch einfach immer die schlimmsten Bedingungen einsetzen: 0 Wind, MTOW, Hot and High, und sich diese Zahl merken - aber genauso das Ergebnis verdoppeln. Dann merkt man auch, bei welchem Platz man genauer hinschauen muss (172er zu viert: in Deutschland schon bei vielen Plätzen unter diesen Annahmen).

Die Höhe von 15 Metern über Grund kann man recht gut abschätzen. Und dann weiß man: ab hier, wenn der Anflug ansonsten passt (vor allem die Geschwindigkeit) dann kommt man mit dem doppelten der berechneten Strecke hin zum Stillstand. Und da man vorher ja wissen sollte, wie lang die Landebahn ist, kann man sich vorher auch berechnen, wo man spätestens aufsetzen muss.

Manchmal findet man sogar offizielle Tabellen dafür, wenn die Landebahn ein Gefälle oder Steigung hat.

Das ist doch nicht so kompliziert.

Aus den Angaben der Landestrecke kann man doch unmittelbar berechnen, wann das Durchstartmanöver einzuleiten ist, nämlich wenn die Landestrecke bei einer Position 15 Meter über Grund zu groß ist für die übrige Landebahnlänge.

Wenn die Bahn eine besonders hohe Steigung hat, oder ein Hindernis im Abflug, dann bedarf der Platz typischerweise einer Einweisung in die speziellen Gegebenheiten. So kompliziert ist aber die Wasserkuppe nicht. Wenn man sich an die Angaben aus dem Handbuch hält, und eine persönliche Sicherheitsreserve aufschlägt, dann kommt das hin.

Grüße, Udo

Also ich habe das im Leben einmal bisher gemacht, Tioman (WMBT). Runway ist One-Way und endet in einer Felswand mit ansteigendem Dschungel, war mit FI unterwegs, und wir hatten vorher gebrieft daß der letzte Go-Around an einem bestimmten Punkt im Endanflug (meine es war die Jetty) wäre mit kurz gerade steigen und dann nach rechts weg, und danach committed to land. Das fokussiert auch, man stellt sich bewusst die Frage "passt das" an dem Punkt und geht mit einer "im Zweifel abbrechen"-Einstellung ran.

Gibts verschiendtlich bei Youtube, beispielsweise:

https://youtu.be/AeI-XHPcX0s?t=4599

Eine ähnliche Regel oder Hinweis an der Wasserkuppe wäre vermutlich hilfreich gewesen und vermutlich sinnvoller als den Platz jetzt mit einer aufwendigen Einweisung effektiv für Platzfremde zu schließen.

Das ist zwar richtig, aber das ist gültig für alle Flugplätze, wenn sich aus den lokalen Begebenheiten nicht ergibt, dass Besonderheiten zu berücksichtigen sind wie bei einem Altiport oder Ähnlichem.

Wie gesagt: Für die Wasserkuppe hätte das sicher gepasst. Das ist weder ein Altiport noch irgendwas besonders Herausragendes. Man muss halt sauber fliegen können, um da zu operieren, das ist alles.

Also hat man doch die Möglichkeit, das Durchstartemanöver zu berechnen.

"Wie gesagt: Für die Wasserkuppe hätte das sicher gepasst. Das ist weder ein Altiport noch irgendwas besonders Herausragendes. Man muss halt sauber fliegen können, um da zu operieren, das ist alles.

Also hat man doch die Möglichkeit, das Durchstartemanöver zu berechnen."

Na ja, um das Durchstartmanöver zu berechnen könnte man folgendes annehmen:

Typisches Problem, zu schnell, die Maschine springt wieder weg.
Dann nimmt man an, bei einem normalen Start wäre man an diesem Punkt abgehoben
und nimmt den Rest der Handbuchangabe als Strecke die zum Steigen auf 15m
gebraucht wird.
Das ganze ist dann zu optimistisch, weil auch noch die Klappen eingefahren werdenmüssen.
Ich nehme mal an, so ähnlich kam auch die BfU auf die 472m, die sie dafür angeben.

Das blöde auf der Wasserkuppe ist nur, die Bahn steigt auf 641m um 34m an.
Ich verstehe das so, selbst wenn er an der Schwelle 24 durchgestartet wäre,
wäre er nicht in die Luft gekommen, zumindest nicht an diesem Tag mit diesem
Flugzeug. Mental muss man sich also darauf vorbereiten, dass man bereits im kurzen
Endanflug "committed to land" ist.
Egal wie man unten ankommt, Gas geben ist nicht drin.
Soweit die Theorie, ich kann nur hoffen, dass ich danach handle, wenn's mal soweit ist.

Denke das blöde ist, dass man eigentlich nicht wirklich den Point of No Return berechen kann, sondern lediglich antizipieren.

Zum einen fehlen im POH Perfoemance Angabten zum Steigen in Relation zu Power Settings, Temperatur, Höhe (Dichte) und Wind.

Zum anderen sind weitere Daten wie aktuelle Geschwindigkeit/Sinken und Co sehr dynamisch.

Die Geländegeometrie macht es ebenfalls nicht weniger komplex

Vielleicht hätte antizipieren können/müssen, dass unter den Bedingungen auch so schon ein Start auf ebener Piste bis zur 15m Höhe von Gradienten her eher schwierig gewesen wäre,...zumindest extrem wenig Puffer

Aber daraus einen PNR zu BERECHNEN - puhhhhh

Ich muss da seit diesem Unfall immer wieder an https://goo.gl/maps/7TGo3qUuGmK3WAAWA denken ...

Ich muss da seit diesem Unfall immer wieder an https://goo.gl/maps/7TGo3qUuGmK3WAAWA denken ...

Ich denke, dieses Bild vor Augen kann hilfreich sein. Allerspätesten wenn die Räder am Boden waren muss man sich im Klaren sein, dass man sich auf eine gedachte Felswand zubewegt. Je langsamer und kontrollierter man dort einschlägt, desto besser ...

PS: Das soll kein Rezept sein, lediglich ein letzter Strohhalm wenn man alles vorher versemmelt hat ...

"Das blöde auf der Wasserkuppe ist nur, die Bahn steigt auf 641m um 34m an."

Schlimmer noch, die Piste steigt fast 50ft von der Halbbahnmarkierung bis zum Pistenende an. Das wären 50ft auf ~ 320m (1049ft).

Wenn man die 172N sauber fliegt und ohne Klappen mit 59kt steigt, sollte man laut Flughandbuch 240m für 50ft Höhengewinn brauchen (bei 2000ft und 20°C).

Nur Hand aufs Herz, wer hätte diesen Punkt vorher betrachtet und eine Point auf no Return bestimmt? Eigentlich ist die Landung für eine 172 in der Konfiguration wie eine Landung auf Lukla, oder?

Aber wie erkennt man schnell und zuverlässig solche Plätze im vorraus um sich Entscheidungspunkte zu definieren? Einzig die Pistenlänge spielt dabei ja nicht nur eine Rolle wie man hier sieht.

Ich habe mal versucht am Beispiel der Wasserkuppe eine Durchstarten zu berechnen und einen möglichen Entscheidungspunkt zu definieren.

Ich denke folgende Werte sollte man benötigen.

Unsere Vereinscessna, eine Reims C172M,

braucht bei 2000ft, 20°C und QNH1013

Landestrecke bei Vapp 69mph ü. 15m: 413 m

Landerollstrecke: 180 m

= ~ 233m Schwebstrecke

Bestes Steigen Vx ohne Klappen 68mph

Zeit zum Einfahren der Klappen dauert laut POH ~ 7 sekunden was bei ca. 70mph rund 217m Strecke bedeutet.

Startstrecke unter den Bedingungen sind 595m ü 15m Hinderniss, und eine Startrollstrecke von 320m , Strecke für den Steigflug 275m bei 68mph.

Also bräuchte ich so über den Daumen gepeilt mindestens 500m Restpiste (Strecke für das Einfahren der Klappen und Steigflugstrecke) um einigermaßen sicher da rauszukommen wobei ich da am Schwellenende immernoch nicht über dem 15m Hinderniss bin.

Also spätestens an der Waldkante rechts sollte durchgestartet werden.

Nur Hand aufs Herz, wer hätte diesen Punkt vorher betrachtet und eine Point auf no Return bestimmt? Eigentlich ist die Landung für eine 172 in der Konfiguration wie eine Landung auf Lukla, oder?

Ich hoffe, ich hätte ...
Seit diesem Unfall
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/FBericht_13_3X004_UL-C42-Ruedesheim-Aulhausen.pdf?__blob=publicationFile
wo eine Bekannte meiner Frau ihren Fluglehrer verlor und in Folge auch die UL-Ausbildung aufgab, bin ich sehr sensible bezüglich Geländeprofil. Das ist auch das einzige was in so einem Fall noch bleibt: Möglichst viel draus zu lernen.

Antwort auf deine Frage: Wenn man die Steiggradiente sieht und nicht gerade eine Porter oder Carbon Cub etc. fliegt, behandelt man das halt wie einen Altiport. In Los Alamos hab ich mal vorher gelesen, wie das mit der Landerichtung aussieht und dann demgemäß den Approach geplant (kreisend angucken, langes Endteil, der Platz ist eigentlich harmlos, aber wenn man es liest, wird man sensibilisiert); und abgesehen von den Berechnungen nach Handbuch und Betrachtung des Satellitenbildes, wie hier bereits vorgeschlagen, muss einem halt klar sein, wie "blutarm" eine 160 PS C172 mit vier erwachsenen Männern an Bord ist.

Sobald man mit der Topographie und Leistungsgewicht skeptisch wird, muss man halt anfangen zu rechnen. Und Margen einschätzen. PA28-140 bei 37°C mit hoher Beladung war da bislang das Grenzwertigste, was ich gemacht habe - aber mit ordentlich Gegenwind, genauer Kenntnis der Maschine und im absoluten Flachland. Hier? Vielleicht nochmal quer über die Bahn gehen, um sich damit zu familiarisieren, wenn kein anderer Verkehr herrscht, längeren Landeanflug machen, um das optisch besser und konstanter einzuschätzen... Alles andere haben wir vermutlich im Fred hier abgedeckt.

Rein physikalisch hätte ich vermutlich in der Lage geradezu versucht, anzudrücken, noch im Bodeneffekt zu beschleunigen, wie man es beim softfield takeoff mal gelernt hat, und aufgrund der Gradiente es trotzdem nicht als obstacle departure behandelt. Aber das ist Armchairquarterbacking. Der Fall ist furchtbar.

Die Konstellation sollte man ab jetzt auf jeden Fall schulen, bei jedem Platz, der etwas ungewöhnlich ist.

Fürchte nur auch so eine Hilfe udrhc den Bodeneffekt hätte nix gebracht...

Es gibt ja keine wirklichen Daten im POH, wenn wir mal unterstellen aus der Differenz zwischen Startrollstrecke zu Startstrecke 15m könnte man das Ableiten ergäbe sich bei 3000ft Höhe, 20 Grad (da bin ich gerade unsicher) bei MTOW gut 325m. (Nur hinreichend genau, da ja letzendlich von 30/40 Grade Klappe noch umgesteuert werden muss) Seitenwind und Co würden dass ja letzendlich noch verschlechtern.

Schon das wäre unterhalb dessen was zum Steigen nötig gewesen wäre um über die Schhrange rüber zu kommen

Könnte man vielleicht soweit gehen und behaupten ein sicheres Durchstarten wäre selbst über der Schwelle schon schwierig gewesen?

Tja ich würde mir nie anmaßen, zu sagen, so genau hätte ich es in dem Moment gemacht - aber einen Bodenkontakt gab es ja (aus der Erinnerung, hab nicht frisch nochmal den Bericht gelesen), und wenn man beim Aufräumen fürs Durchstarten so nah am Boden ist übernehmen ja eh teilweise die geschulten Automatismen, sprich Vollgas und "firewall alles" was sinnvoll ist (leaning weg...schwierige Frage, Vergasererwärmung weg falls vergessen, Prop hier kein Faktor), Klappen eine Stufe reduzieren und auf jeden Fall das Bugrad schützen. Und wenn man dann eh nah an der Piste aber "committed to go around" ist, DANN wäre ich im Bodeneffekt geblieben. Aber die Margen waren hier verdammt knapp. Hätte aber den Unterschied machen können, die drei Opfer allein durch "ballistisches Anziehen" zu retten, "hop the fence". Vielleicht wären dann jetzt die vier Insassen tot.

Meine Überlegung ist halt, dass jeder zusätzliche Knoten Fahrt einen nähe an Vy bringt, um danach den notwendigen Gradient zu packen. An die Zuschauer wird er ja in dem Moment überhaupt keinen Gedanken verschwendet haben, da noch lange nicht im Sichtfeld - bis es zu spät war.

Ein furchtbarer Geländefolgeflug, so oder so.

ja, mega schwierig...

Hab gerade nochmal gelesen. Die 172 war bei der Halbbahn noch mannshoch, dann Funkspruch und Motorgeräusche, aufsetzen erst später.

Leanen wäre sicher auch nochmal ein Thema gewesen, bei knapp 3000ft sicherlich nötig um max Power abzurufen

....mich wundert, dass es keine Expertenberichte gibt um abzugleichenwas wäre wenn der pilot einfach weitergeflogen wäre. Wenn man sich mal so die Landestrecke aus 15m ansieht hätte das vielleicht sogar noch knapp passen können

Einen Bodenkontakt gab es, aber wenn die Maschine an der Halbbahnmarkierung schnell und noch mind. 2 Meter hoch war, ist doch die Sache mit der Berechnung Landestrecke aus 15m sowieso schon daneben (bei der Bahnlänge).

Den Bodenkontakt gab es ja dann im letzten Teil der Landebahn, wenn ich das richtig im Kopf habe beim Durchstart"versuch". Da kamen zu viele Fehler zusammen.

Wenn man die Entscheidung zum Go Around noch an die Landebahnsteigung anpassen will, kann man die Landestrecke aus 15 Metern Höhe ja anhand des Landebahnendes berechnen. Dann erhält man mit einiger Sicherheitsmarge den Punkt, wo man "committed to land" ist bzw. wo man noch über das Bahnende drübersteigen kann.

Abgesehen von der Frage, was genau man ausrechnen kann bezüglich Steigperformance und von wo über der Piste man möglicherweise noch genug Steiggradienten hin kriegt, fand ich Sven's Ansatz (wenn ich das richtig verstanden habe) besser, diese Möglichkeit eher auszuschließen. Wir sehen ja, wie viele Parameter da rein spielen und was in dem Moment alles zu überlegen und berücksichtigen wäre, um heil wieder weg zu kommen. Man muss ja nicht so tun, als sei am Ende eine steile Felswand, aber irgendwo zwischen einer normaler Landung und einem Abbruch bei einem Point of no Return gibt es ja in diesem Fall noch andere Alternativen, vernünftig abzubrechen. Beispielsweise in 150ft Höhe hätte man wunderbar wissen können, ob es klappt.

Ich meine, DAS sollte man sich lieber zurecht legen. Wenn in 150ft die Speeds stimmen, kann man nicht bis zur Mitte der Bahn schweben. Berechnungen würde ich also eher auf ein vernünftiges Minimum für den GoAround beziehen, nicht auf eine Stelle über der ansteigenden Bahn. Und dieses Minimum müsste einfach nur so hoch sein, dass man mit einem Steiggradienten (meinetwegen von 0) noch heil wieder raus kommt. Das ist doch viel einfacher und sicherer.

Irgendwann ist halt alles zu spät und hier hat der PIC aus welchem Grund auch immer eine verdammt lange Zeit einen Fehler auf den nächsten gepackt und seine Optionen auf eine vernünftige Landung minimiert.
Die Frage nach der Berechnung eines Durchstartens stellt sich hier überhaupt nicht... - es geht weder um eine einfache Startberechnung oder um eine viel komplizierte Berechnung bei einem Touch-and-go, hier waren Höhe, Energie und Speed vorhanden und wenn man schon seit 30 Sekunden zuschaut wie man Mist baut sollte spätestens 2m über der Halbbahnmarkierung die man im Anflug schon seit einer halben Minute in strahlendem Gelb genossen hat, egal auf welcher Seite der Runway (!), der Überlebensinstinkt einsetzen und wer da nicht den Gashebel ins Brandschott drückt hat irgendeine massives Problem mit dem Leben.
Es gab hier keinen Motorausfall, nicht einmal eine Motorstörung, es gab gar kein Problem, nicht einmal eine kritische Überladung! Es gab leider einen völlig unfähigen Piloten der anscheinend konsequent von der Flugdurchführungsplanung über W&B bis hin zum Unfall keinen vorstellbaren Fehler ausgelassen hat. Mich schockiert sowas und es macht mich sprachlos für Tage....
Ich verfolge diesen Unfall und auch die Diskussion hier schon seit dem Unfall und ich mochte mich bisher nicht äußern aber der Bann ist nun nach dem Urteil und ein paar Tagen des Nachdenkens gebrochen und ich habe keinerlei Verständnis für diesen angeblichen Fliegerkameraden... - klar jeder macht Fehler und ich weiß auch nicht ob ich über oder unter dem Durchschnitt liege aber hier gibt es eine Kette von Sorgfaltspflichtverletzungen die mich umhaut.
Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war aber ich habe nicht vorher schon alles auf eine Karte gesetzt und einfach Gas gegeben solange ich noch ausreichend Energie im Flugzeug hatte.
Hier hat Darwin auf ganzer Linie gesiegt...

Wieso hat Darwin gesiegt? Der Pilot lebt doch und kann sich auch vermehren... also nehme ich mal an. Gestorben sind doch andere.

"Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war..."

Ich denke hier liegt ein möglicher Lerneffekt, zumindest für mich, ich hatte ähnliches auch schon geschrieben: Ich hatte schon Fälle, da sah alles prima aus, bis ein kleiner Hüpfer beim Aufsetzen plus eine unpassende Bö die Sache zunichte machten. Dann muss man sich vorher überlegt haben, ob man gerade "Lukla anfliegt", um einen Forumskollegen zu zitieren