Irgendwann ist halt alles zu spät und hier hat der PIC aus welchem Grund auch immer eine verdammt lange Zeit einen Fehler auf den nächsten gepackt und seine Optionen auf eine vernünftige Landung minimiert.
Die Frage nach der Berechnung eines Durchstartens stellt sich hier überhaupt nicht... - es geht weder um eine einfache Startberechnung oder um eine viel komplizierte Berechnung bei einem Touch-and-go, hier waren Höhe, Energie und Speed vorhanden und wenn man schon seit 30 Sekunden zuschaut wie man Mist baut sollte spätestens 2m über der Halbbahnmarkierung die man im Anflug schon seit einer halben Minute in strahlendem Gelb genossen hat, egal auf welcher Seite der Runway (!), der Überlebensinstinkt einsetzen und wer da nicht den Gashebel ins Brandschott drückt hat irgendeine massives Problem mit dem Leben.
Es gab hier keinen Motorausfall, nicht einmal eine Motorstörung, es gab gar kein Problem, nicht einmal eine kritische Überladung! Es gab leider einen völlig unfähigen Piloten der anscheinend konsequent von der Flugdurchführungsplanung über W&B bis hin zum Unfall keinen vorstellbaren Fehler ausgelassen hat. Mich schockiert sowas und es macht mich sprachlos für Tage....
Ich verfolge diesen Unfall und auch die Diskussion hier schon seit dem Unfall und ich mochte mich bisher nicht äußern aber der Bann ist nun nach dem Urteil und ein paar Tagen des Nachdenkens gebrochen und ich habe keinerlei Verständnis für diesen angeblichen Fliegerkameraden... - klar jeder macht Fehler und ich weiß auch nicht ob ich über oder unter dem Durchschnitt liege aber hier gibt es eine Kette von Sorgfaltspflichtverletzungen die mich umhaut.
Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war aber ich habe nicht vorher schon alles auf eine Karte gesetzt und einfach Gas gegeben solange ich noch ausreichend Energie im Flugzeug hatte.
Hier hat Darwin auf ganzer Linie gesiegt...

Wieso hat Darwin gesiegt? Der Pilot lebt doch und kann sich auch vermehren... also nehme ich mal an. Gestorben sind doch andere.

"Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war..."

Ich denke hier liegt ein möglicher Lerneffekt, zumindest für mich, ich hatte ähnliches auch schon geschrieben: Ich hatte schon Fälle, da sah alles prima aus, bis ein kleiner Hüpfer beim Aufsetzen plus eine unpassende Bö die Sache zunichte machten. Dann muss man sich vorher überlegt haben, ob man gerade "Lukla anfliegt", um einen Forumskollegen zu zitieren

Ähm.....irgendwie erfasse ich gerade nicht, wieso du kein Verständniss hast für einen Piloten, der genau so vorgegangen ist wie du vorschlägst.

Finde den Ton fast unerträglich, und den Link zu Darwin deplaziert....klar hat der Pilot da Fehler gemacht.

Nur: Er war im Endteil bewusst davon überzeigt, dass das passt (seine Mitflieger auch),...von der Etscheidung nochmal runterzukommen ist ein anderer Schnack.

...und mal ehrlich: Wer von uns hat noch kein Fehler beim fliegen gemacht, der Unterschied ist lediglich das bei den allermeißten es schlcihtweg gut ausgeht und der Weg in den BFU Bericht erspart bleibt

Naja, der Fliegerkamerad hat schon Fehler begangen, leider auch mit schweren Folgen. Aber es lässt sich vom Sofa aus auch leicht Urteilen. Was konnte der Pilot nach vorn heraus überhaupt sehen? Ich denke nicht wirklich etwas. War er sich seiner drohenden Gefahr bewusst? Wahrscheinlich wird er nur gemerkt haben, dass er gar nicht vom Boden wegkommt.

Interessant wäre auch mal die Rolle der anderen Fliegerkameraden im Flieger gewesen. Hat keiner mal den Piloten zum rechtzeitigen durchstarten aufgefordert? Hat jemand was zu Anfluggeschwindigkeit angemerkt? Hätte CRM geholfen? Darauf ist der Bericht leider gar nicht eingegangen.

Wie sieht nach des Richters Meinung eine Berechnung des Durchstartens aus? Wie sehen die Prozeduren bei den Boeing- und Airbusjockeys aus?

Ich habe mal gelernt, wenn die Räder nicht nach 1/3 der Piste aufgesetzt haben, durchzustarten. Rein rechnerisch auf der Wasserkuppe auch eine knappe Nummer und eine 1/3 Markierung gibt es ja an den meisten Pisten nicht.

Ich habe mal gelernt, wenn die Räder nicht nach 1/3 der Piste aufgesetzt haben, durchzustarten.

Diese Regel finde ich etwas seltsam wenn man in Helgoland trocken bleiben oder in Stuttgart bei F abrollen will. Vielleicht gilt die nur für durchschnittliche SEPs auf durchschnittlichen VLPs (oder wenn man mit Air Berlin nach Sylt fliegt)?

Sollte man sich nicht eher einen Aufsetzpunkt vornehmen und dann durchstarten, wenn dieser nicht (mit einer gewissen Toleranz) erreicht werden kann? (Alles vorbehaltlich der korrekten Konfiguration und Speed.)

Ich halte eine Halbbahnmarkierung oder 1/3 der Bahn oder was auch immer für völlig sinnfrei, da sich diese Punkte nur auf die gerade verfügbare Piste beziehen und die kann zwischen 350m und 4km lang sein. In unserem Beispiel komme ich auf folgende Betrachtung:

Der Unfallbericht ermittelt aus den Handbuchdaten der betroffenen C172 207m Horizontalflug zum Einfahren der Klappen auf Startstellung sowie 265m Strecke für den Steigflug auf 50ft. Die Piste steigt in ihrem Verlauf um rund 100ft an, dahinter geht der Anstieg des Geländes noch mal rund 800m so weiter, aber das nur am Rande. Jedenfalls muss am Beginn des Go-Arounds zunächst der Anstieg der Piste sowie weitere 50ft für das Überfliegen des üblichen Hindernisses am Pistenande überwunden werden. Nach diesen Überlegungen hätte also der sichere Go-Around bereits 207m+3*265m = 1002m vor dem Pistenende eingeleitet werden müssen, also 361m vor der Schwelle der Piste 24! Danach war der Pilot "committed to land"! Wenn man hier jetzt die noch vorhandene Höhe über der Schwelle wieder davon abziehen will kann man das natürlich tun aber dann wird es wirklich sehr schwierig, dann muss man auch noch den Wind usw. mit einbeziehen, sehr akademisch. Der Unfallbericht nennt nur 18m Höhendifferenz ab dem Punkt des versuchten Go-Arounds, das ist aber für die Vorbereitung untauglich.

Ich glaube der Pilot kann von Glück sagen, dass sich das Urteil in seiner Betrachtung "nur" auf die 50ft stützt und das Ansteigen der Bahn zwar benennt, aber am Ende nicht in die Berechnung mit einbezieht.