"Das blöde auf der Wasserkuppe ist nur, die Bahn steigt auf 641m um 34m an."

Schlimmer noch, die Piste steigt fast 50ft von der Halbbahnmarkierung bis zum Pistenende an. Das wären 50ft auf ~ 320m (1049ft).

Wenn man die 172N sauber fliegt und ohne Klappen mit 59kt steigt, sollte man laut Flughandbuch 240m für 50ft Höhengewinn brauchen (bei 2000ft und 20°C).

Nur Hand aufs Herz, wer hätte diesen Punkt vorher betrachtet und eine Point auf no Return bestimmt? Eigentlich ist die Landung für eine 172 in der Konfiguration wie eine Landung auf Lukla, oder?

Aber wie erkennt man schnell und zuverlässig solche Plätze im vorraus um sich Entscheidungspunkte zu definieren? Einzig die Pistenlänge spielt dabei ja nicht nur eine Rolle wie man hier sieht.

Ich habe mal versucht am Beispiel der Wasserkuppe eine Durchstarten zu berechnen und einen möglichen Entscheidungspunkt zu definieren.

Ich denke folgende Werte sollte man benötigen.

Unsere Vereinscessna, eine Reims C172M,

braucht bei 2000ft, 20°C und QNH1013

Landestrecke bei Vapp 69mph ü. 15m: 413 m

Landerollstrecke: 180 m

= ~ 233m Schwebstrecke

Bestes Steigen Vx ohne Klappen 68mph

Zeit zum Einfahren der Klappen dauert laut POH ~ 7 sekunden was bei ca. 70mph rund 217m Strecke bedeutet.

Startstrecke unter den Bedingungen sind 595m ü 15m Hinderniss, und eine Startrollstrecke von 320m , Strecke für den Steigflug 275m bei 68mph.

Also bräuchte ich so über den Daumen gepeilt mindestens 500m Restpiste (Strecke für das Einfahren der Klappen und Steigflugstrecke) um einigermaßen sicher da rauszukommen wobei ich da am Schwellenende immernoch nicht über dem 15m Hinderniss bin.

Also spätestens an der Waldkante rechts sollte durchgestartet werden.

Nur Hand aufs Herz, wer hätte diesen Punkt vorher betrachtet und eine Point auf no Return bestimmt? Eigentlich ist die Landung für eine 172 in der Konfiguration wie eine Landung auf Lukla, oder?

Ich hoffe, ich hätte ...
Seit diesem Unfall
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2013/FBericht_13_3X004_UL-C42-Ruedesheim-Aulhausen.pdf?__blob=publicationFile
wo eine Bekannte meiner Frau ihren Fluglehrer verlor und in Folge auch die UL-Ausbildung aufgab, bin ich sehr sensible bezüglich Geländeprofil. Das ist auch das einzige was in so einem Fall noch bleibt: Möglichst viel draus zu lernen.

Antwort auf deine Frage: Wenn man die Steiggradiente sieht und nicht gerade eine Porter oder Carbon Cub etc. fliegt, behandelt man das halt wie einen Altiport. In Los Alamos hab ich mal vorher gelesen, wie das mit der Landerichtung aussieht und dann demgemäß den Approach geplant (kreisend angucken, langes Endteil, der Platz ist eigentlich harmlos, aber wenn man es liest, wird man sensibilisiert); und abgesehen von den Berechnungen nach Handbuch und Betrachtung des Satellitenbildes, wie hier bereits vorgeschlagen, muss einem halt klar sein, wie "blutarm" eine 160 PS C172 mit vier erwachsenen Männern an Bord ist.

Sobald man mit der Topographie und Leistungsgewicht skeptisch wird, muss man halt anfangen zu rechnen. Und Margen einschätzen. PA28-140 bei 37°C mit hoher Beladung war da bislang das Grenzwertigste, was ich gemacht habe - aber mit ordentlich Gegenwind, genauer Kenntnis der Maschine und im absoluten Flachland. Hier? Vielleicht nochmal quer über die Bahn gehen, um sich damit zu familiarisieren, wenn kein anderer Verkehr herrscht, längeren Landeanflug machen, um das optisch besser und konstanter einzuschätzen... Alles andere haben wir vermutlich im Fred hier abgedeckt.

Rein physikalisch hätte ich vermutlich in der Lage geradezu versucht, anzudrücken, noch im Bodeneffekt zu beschleunigen, wie man es beim softfield takeoff mal gelernt hat, und aufgrund der Gradiente es trotzdem nicht als obstacle departure behandelt. Aber das ist Armchairquarterbacking. Der Fall ist furchtbar.

Die Konstellation sollte man ab jetzt auf jeden Fall schulen, bei jedem Platz, der etwas ungewöhnlich ist.

Fürchte nur auch so eine Hilfe udrhc den Bodeneffekt hätte nix gebracht...

Es gibt ja keine wirklichen Daten im POH, wenn wir mal unterstellen aus der Differenz zwischen Startrollstrecke zu Startstrecke 15m könnte man das Ableiten ergäbe sich bei 3000ft Höhe, 20 Grad (da bin ich gerade unsicher) bei MTOW gut 325m. (Nur hinreichend genau, da ja letzendlich von 30/40 Grade Klappe noch umgesteuert werden muss) Seitenwind und Co würden dass ja letzendlich noch verschlechtern.

Schon das wäre unterhalb dessen was zum Steigen nötig gewesen wäre um über die Schhrange rüber zu kommen

Könnte man vielleicht soweit gehen und behaupten ein sicheres Durchstarten wäre selbst über der Schwelle schon schwierig gewesen?

Tja ich würde mir nie anmaßen, zu sagen, so genau hätte ich es in dem Moment gemacht - aber einen Bodenkontakt gab es ja (aus der Erinnerung, hab nicht frisch nochmal den Bericht gelesen), und wenn man beim Aufräumen fürs Durchstarten so nah am Boden ist übernehmen ja eh teilweise die geschulten Automatismen, sprich Vollgas und "firewall alles" was sinnvoll ist (leaning weg...schwierige Frage, Vergasererwärmung weg falls vergessen, Prop hier kein Faktor), Klappen eine Stufe reduzieren und auf jeden Fall das Bugrad schützen. Und wenn man dann eh nah an der Piste aber "committed to go around" ist, DANN wäre ich im Bodeneffekt geblieben. Aber die Margen waren hier verdammt knapp. Hätte aber den Unterschied machen können, die drei Opfer allein durch "ballistisches Anziehen" zu retten, "hop the fence". Vielleicht wären dann jetzt die vier Insassen tot.

Meine Überlegung ist halt, dass jeder zusätzliche Knoten Fahrt einen nähe an Vy bringt, um danach den notwendigen Gradient zu packen. An die Zuschauer wird er ja in dem Moment überhaupt keinen Gedanken verschwendet haben, da noch lange nicht im Sichtfeld - bis es zu spät war.

Ein furchtbarer Geländefolgeflug, so oder so.

ja, mega schwierig...

Hab gerade nochmal gelesen. Die 172 war bei der Halbbahn noch mannshoch, dann Funkspruch und Motorgeräusche, aufsetzen erst später.

Leanen wäre sicher auch nochmal ein Thema gewesen, bei knapp 3000ft sicherlich nötig um max Power abzurufen

....mich wundert, dass es keine Expertenberichte gibt um abzugleichenwas wäre wenn der pilot einfach weitergeflogen wäre. Wenn man sich mal so die Landestrecke aus 15m ansieht hätte das vielleicht sogar noch knapp passen können

Einen Bodenkontakt gab es, aber wenn die Maschine an der Halbbahnmarkierung schnell und noch mind. 2 Meter hoch war, ist doch die Sache mit der Berechnung Landestrecke aus 15m sowieso schon daneben (bei der Bahnlänge).

Den Bodenkontakt gab es ja dann im letzten Teil der Landebahn, wenn ich das richtig im Kopf habe beim Durchstart"versuch". Da kamen zu viele Fehler zusammen.

Wenn man die Entscheidung zum Go Around noch an die Landebahnsteigung anpassen will, kann man die Landestrecke aus 15 Metern Höhe ja anhand des Landebahnendes berechnen. Dann erhält man mit einiger Sicherheitsmarge den Punkt, wo man "committed to land" ist bzw. wo man noch über das Bahnende drübersteigen kann.

Abgesehen von der Frage, was genau man ausrechnen kann bezüglich Steigperformance und von wo über der Piste man möglicherweise noch genug Steiggradienten hin kriegt, fand ich Sven's Ansatz (wenn ich das richtig verstanden habe) besser, diese Möglichkeit eher auszuschließen. Wir sehen ja, wie viele Parameter da rein spielen und was in dem Moment alles zu überlegen und berücksichtigen wäre, um heil wieder weg zu kommen. Man muss ja nicht so tun, als sei am Ende eine steile Felswand, aber irgendwo zwischen einer normaler Landung und einem Abbruch bei einem Point of no Return gibt es ja in diesem Fall noch andere Alternativen, vernünftig abzubrechen. Beispielsweise in 150ft Höhe hätte man wunderbar wissen können, ob es klappt.

Ich meine, DAS sollte man sich lieber zurecht legen. Wenn in 150ft die Speeds stimmen, kann man nicht bis zur Mitte der Bahn schweben. Berechnungen würde ich also eher auf ein vernünftiges Minimum für den GoAround beziehen, nicht auf eine Stelle über der ansteigenden Bahn. Und dieses Minimum müsste einfach nur so hoch sein, dass man mit einem Steiggradienten (meinetwegen von 0) noch heil wieder raus kommt. Das ist doch viel einfacher und sicherer.

Irgendwann ist halt alles zu spät und hier hat der PIC aus welchem Grund auch immer eine verdammt lange Zeit einen Fehler auf den nächsten gepackt und seine Optionen auf eine vernünftige Landung minimiert.
Die Frage nach der Berechnung eines Durchstartens stellt sich hier überhaupt nicht... - es geht weder um eine einfache Startberechnung oder um eine viel komplizierte Berechnung bei einem Touch-and-go, hier waren Höhe, Energie und Speed vorhanden und wenn man schon seit 30 Sekunden zuschaut wie man Mist baut sollte spätestens 2m über der Halbbahnmarkierung die man im Anflug schon seit einer halben Minute in strahlendem Gelb genossen hat, egal auf welcher Seite der Runway (!), der Überlebensinstinkt einsetzen und wer da nicht den Gashebel ins Brandschott drückt hat irgendeine massives Problem mit dem Leben.
Es gab hier keinen Motorausfall, nicht einmal eine Motorstörung, es gab gar kein Problem, nicht einmal eine kritische Überladung! Es gab leider einen völlig unfähigen Piloten der anscheinend konsequent von der Flugdurchführungsplanung über W&B bis hin zum Unfall keinen vorstellbaren Fehler ausgelassen hat. Mich schockiert sowas und es macht mich sprachlos für Tage....
Ich verfolge diesen Unfall und auch die Diskussion hier schon seit dem Unfall und ich mochte mich bisher nicht äußern aber der Bann ist nun nach dem Urteil und ein paar Tagen des Nachdenkens gebrochen und ich habe keinerlei Verständnis für diesen angeblichen Fliegerkameraden... - klar jeder macht Fehler und ich weiß auch nicht ob ich über oder unter dem Durchschnitt liege aber hier gibt es eine Kette von Sorgfaltspflichtverletzungen die mich umhaut.
Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war aber ich habe nicht vorher schon alles auf eine Karte gesetzt und einfach Gas gegeben solange ich noch ausreichend Energie im Flugzeug hatte.
Hier hat Darwin auf ganzer Linie gesiegt...

Wieso hat Darwin gesiegt? Der Pilot lebt doch und kann sich auch vermehren... also nehme ich mal an. Gestorben sind doch andere.

"Ich musste auch schon Durchstarten und wusste das jeweils lange bevor ich über der Runway war..."

Ich denke hier liegt ein möglicher Lerneffekt, zumindest für mich, ich hatte ähnliches auch schon geschrieben: Ich hatte schon Fälle, da sah alles prima aus, bis ein kleiner Hüpfer beim Aufsetzen plus eine unpassende Bö die Sache zunichte machten. Dann muss man sich vorher überlegt haben, ob man gerade "Lukla anfliegt", um einen Forumskollegen zu zitieren

Ähm.....irgendwie erfasse ich gerade nicht, wieso du kein Verständniss hast für einen Piloten, der genau so vorgegangen ist wie du vorschlägst.

Finde den Ton fast unerträglich, und den Link zu Darwin deplaziert....klar hat der Pilot da Fehler gemacht.

Nur: Er war im Endteil bewusst davon überzeigt, dass das passt (seine Mitflieger auch),...von der Etscheidung nochmal runterzukommen ist ein anderer Schnack.

...und mal ehrlich: Wer von uns hat noch kein Fehler beim fliegen gemacht, der Unterschied ist lediglich das bei den allermeißten es schlcihtweg gut ausgeht und der Weg in den BFU Bericht erspart bleibt

Naja, der Fliegerkamerad hat schon Fehler begangen, leider auch mit schweren Folgen. Aber es lässt sich vom Sofa aus auch leicht Urteilen. Was konnte der Pilot nach vorn heraus überhaupt sehen? Ich denke nicht wirklich etwas. War er sich seiner drohenden Gefahr bewusst? Wahrscheinlich wird er nur gemerkt haben, dass er gar nicht vom Boden wegkommt.

Interessant wäre auch mal die Rolle der anderen Fliegerkameraden im Flieger gewesen. Hat keiner mal den Piloten zum rechtzeitigen durchstarten aufgefordert? Hat jemand was zu Anfluggeschwindigkeit angemerkt? Hätte CRM geholfen? Darauf ist der Bericht leider gar nicht eingegangen.

Wie sieht nach des Richters Meinung eine Berechnung des Durchstartens aus? Wie sehen die Prozeduren bei den Boeing- und Airbusjockeys aus?

Ich habe mal gelernt, wenn die Räder nicht nach 1/3 der Piste aufgesetzt haben, durchzustarten. Rein rechnerisch auf der Wasserkuppe auch eine knappe Nummer und eine 1/3 Markierung gibt es ja an den meisten Pisten nicht.

Ich habe mal gelernt, wenn die Räder nicht nach 1/3 der Piste aufgesetzt haben, durchzustarten.

Diese Regel finde ich etwas seltsam wenn man in Helgoland trocken bleiben oder in Stuttgart bei F abrollen will. Vielleicht gilt die nur für durchschnittliche SEPs auf durchschnittlichen VLPs (oder wenn man mit Air Berlin nach Sylt fliegt)?

Sollte man sich nicht eher einen Aufsetzpunkt vornehmen und dann durchstarten, wenn dieser nicht (mit einer gewissen Toleranz) erreicht werden kann? (Alles vorbehaltlich der korrekten Konfiguration und Speed.)

Ich halte eine Halbbahnmarkierung oder 1/3 der Bahn oder was auch immer für völlig sinnfrei, da sich diese Punkte nur auf die gerade verfügbare Piste beziehen und die kann zwischen 350m und 4km lang sein. In unserem Beispiel komme ich auf folgende Betrachtung:

Der Unfallbericht ermittelt aus den Handbuchdaten der betroffenen C172 207m Horizontalflug zum Einfahren der Klappen auf Startstellung sowie 265m Strecke für den Steigflug auf 50ft. Die Piste steigt in ihrem Verlauf um rund 100ft an, dahinter geht der Anstieg des Geländes noch mal rund 800m so weiter, aber das nur am Rande. Jedenfalls muss am Beginn des Go-Arounds zunächst der Anstieg der Piste sowie weitere 50ft für das Überfliegen des üblichen Hindernisses am Pistenande überwunden werden. Nach diesen Überlegungen hätte also der sichere Go-Around bereits 207m+3*265m = 1002m vor dem Pistenende eingeleitet werden müssen, also 361m vor der Schwelle der Piste 24! Danach war der Pilot "committed to land"! Wenn man hier jetzt die noch vorhandene Höhe über der Schwelle wieder davon abziehen will kann man das natürlich tun aber dann wird es wirklich sehr schwierig, dann muss man auch noch den Wind usw. mit einbeziehen, sehr akademisch. Der Unfallbericht nennt nur 18m Höhendifferenz ab dem Punkt des versuchten Go-Arounds, das ist aber für die Vorbereitung untauglich.

Ich glaube der Pilot kann von Glück sagen, dass sich das Urteil in seiner Betrachtung "nur" auf die 50ft stützt und das Ansteigen der Bahn zwar benennt, aber am Ende nicht in die Berechnung mit einbezieht.