Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 1. März
Wartung: PT6-Probleme
Erinnerungen an das Reno Air-Race
Aktuelle Neuerungen für die GA in Europa
Rigging: Einmal geradeaus bitte!
Innsbruck bei Ostwind
Unfall: De-facto Staffelung am unkontrollierten Flugplatz
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Berechnung eines Durchstarten / Startabbruch
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

  29 Beiträge Seite 2 von 2

 1 2 

23. März 2021: Von Jens V. an Bernd Almstedt Bewertung: +9.00 [9]

Ähm.....irgendwie erfasse ich gerade nicht, wieso du kein Verständniss hast für einen Piloten, der genau so vorgegangen ist wie du vorschlägst.

Finde den Ton fast unerträglich, und den Link zu Darwin deplaziert....klar hat der Pilot da Fehler gemacht.

Nur: Er war im Endteil bewusst davon überzeigt, dass das passt (seine Mitflieger auch),...von der Etscheidung nochmal runterzukommen ist ein anderer Schnack.

...und mal ehrlich: Wer von uns hat noch kein Fehler beim fliegen gemacht, der Unterschied ist lediglich das bei den allermeißten es schlcihtweg gut ausgeht und der Weg in den BFU Bericht erspart bleibt

23. März 2021: Von Uwe Kaffka an Bernd Almstedt

Naja, der Fliegerkamerad hat schon Fehler begangen, leider auch mit schweren Folgen. Aber es lässt sich vom Sofa aus auch leicht Urteilen. Was konnte der Pilot nach vorn heraus überhaupt sehen? Ich denke nicht wirklich etwas. War er sich seiner drohenden Gefahr bewusst? Wahrscheinlich wird er nur gemerkt haben, dass er gar nicht vom Boden wegkommt.

Interessant wäre auch mal die Rolle der anderen Fliegerkameraden im Flieger gewesen. Hat keiner mal den Piloten zum rechtzeitigen durchstarten aufgefordert? Hat jemand was zu Anfluggeschwindigkeit angemerkt? Hätte CRM geholfen? Darauf ist der Bericht leider gar nicht eingegangen.

Wie sieht nach des Richters Meinung eine Berechnung des Durchstartens aus? Wie sehen die Prozeduren bei den Boeing- und Airbusjockeys aus?

Ich habe mal gelernt, wenn die Räder nicht nach 1/3 der Piste aufgesetzt haben, durchzustarten. Rein rechnerisch auf der Wasserkuppe auch eine knappe Nummer und eine 1/3 Markierung gibt es ja an den meisten Pisten nicht.

24. März 2021: Von Joachim P. an Uwe Kaffka Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe mal gelernt, wenn die Räder nicht nach 1/3 der Piste aufgesetzt haben, durchzustarten.

Diese Regel finde ich etwas seltsam wenn man in Helgoland trocken bleiben oder in Stuttgart bei F abrollen will. Vielleicht gilt die nur für durchschnittliche SEPs auf durchschnittlichen VLPs (oder wenn man mit Air Berlin nach Sylt fliegt)?

Sollte man sich nicht eher einen Aufsetzpunkt vornehmen und dann durchstarten, wenn dieser nicht (mit einer gewissen Toleranz) erreicht werden kann? (Alles vorbehaltlich der korrekten Konfiguration und Speed.)

27. März 2021: Von Peter Schirrmeister an Joachim P.

Ich halte eine Halbbahnmarkierung oder 1/3 der Bahn oder was auch immer für völlig sinnfrei, da sich diese Punkte nur auf die gerade verfügbare Piste beziehen und die kann zwischen 350m und 4km lang sein. In unserem Beispiel komme ich auf folgende Betrachtung:

Der Unfallbericht ermittelt aus den Handbuchdaten der betroffenen C172 207m Horizontalflug zum Einfahren der Klappen auf Startstellung sowie 265m Strecke für den Steigflug auf 50ft. Die Piste steigt in ihrem Verlauf um rund 100ft an, dahinter geht der Anstieg des Geländes noch mal rund 800m so weiter, aber das nur am Rande. Jedenfalls muss am Beginn des Go-Arounds zunächst der Anstieg der Piste sowie weitere 50ft für das Überfliegen des üblichen Hindernisses am Pistenande überwunden werden. Nach diesen Überlegungen hätte also der sichere Go-Around bereits 207m+3*265m = 1002m vor dem Pistenende eingeleitet werden müssen, also 361m vor der Schwelle der Piste 24! Danach war der Pilot "committed to land"! Wenn man hier jetzt die noch vorhandene Höhe über der Schwelle wieder davon abziehen will kann man das natürlich tun aber dann wird es wirklich sehr schwierig, dann muss man auch noch den Wind usw. mit einbeziehen, sehr akademisch. Der Unfallbericht nennt nur 18m Höhendifferenz ab dem Punkt des versuchten Go-Arounds, das ist aber für die Vorbereitung untauglich.

Ich glaube der Pilot kann von Glück sagen, dass sich das Urteil in seiner Betrachtung "nur" auf die 50ft stützt und das Ansteigen der Bahn zwar benennt, aber am Ende nicht in die Berechnung mit einbezieht.


  29 Beiträge Seite 2 von 2

 1 2 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang