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IFR & ATC | Nürnberg ILS 10  
6. März 2021 18:49 Uhr: Von Paul Richardt 

Hallo,

Als IFR Anfänger hätte ich gerne die Einschätzung der erfahrenen Flieger zu folgender Situation.

Man ist im Holding über NUB und wird für das ILS 10 freigegeben. Nun ist die Kurve vom inbound des Holdings auf das initial approach leg sehr groß, sodass für mein dafürhalten ein alignment turn, wie er bei ERL eingezeichnet ist, notwendig wäre. Dieser fehlt hier aber. Ich kann mir folgende Vorgehensweisen vorstellen:

Man könnte direkt vom inbound leg die Kurve fliegen, der Turnradius von kleineren Maschienen ist ja nicht so groß. Oder man interceptet vom outbound leg den Kurs. Auch ein procedure Turn ist möglich, hier würde ich über NUB hinausfliegen und einen 80/260 Turn machen. Dann gibt es noch die Möglichkeit den Kurs des Missed apch zu fliegen, dass wäre ja eine Art alignment turn. Ein Hinderniss werde ich bei keiner der Methoden treffen da die MSA ja 3800ft beträgt und die MHA 6000ft, aber was wenn dem nicht so ist und die MSA höher liegt?

Meiner Meinung nach ist der missed apch am sichersten. Hier ist auch bei höherer MSA garantiert kein Hinderniss. Der procedure Turn ist für mich die schlechteste Wahl, denn bei den anderen bin ich zumindest auf der holding side, was dort nicht der Fall ist.

Eigentlich fehlt nur eine kleine gestrichelte Linie und die Situation wäre klar. Denkbar auch, das diese vergessen wurde. Soweit ich weiß werden gerade die VORs am Platz erneuert, die Karte ist ja auch noch recht neu.

Bevor ich die DFS dazu befrage bin ich auf eure Meinungen gespannt. Dabei gleich die Frage: wer ist dort der richtige Ansprechpartner für sowas? Beim RNP in LOWK hat Austro Control ja des Rätsels Lösung gebracht, aber vielleicht weiß hier ja jemand die Lösung.

Link direkt zur AIP IFR :

https://aip.dfs.de/basicIFR/2021FEB25/pages/5F30CBA6FFFF578C746BA3A879D56270.html

6. März 2021 20:14 Uhr: Von Mich.ael Brün.ing an Paul Richardt

Wenn die Anweisung des Controllers lauetet, dass man das Holding verlassen kann bzw. ein "Cleared for the standard ILS 10" würde meiner Ansicht nach genügen, auch ohne expliziten Hinweis auf das Ende des Holdings, dann muss man immer erst noch über das Holding-Fix fliegen bevor man den Approach beginnen kann. Dann ist die Linkskurve ins Outbound Leg mit Verlängerung desselben bis man den Outbound-Teil des Approach intercepted eigentlich eine ganz vernünftige Lösung.

Den Missed Approach zu fliegen würde zum Einen wesentlich länger dauern und hätte zum Anderen noch das Potential für Konflikte, wenn eine gerade am MAP durchstartende Maschine etwas schneller ist.

6. März 2021 20:16 Uhr: Von Achim H. an Paul Richardt

Jeppesen zeigt es so. Der missed approach ist definiert und erfüllt den Zweck, den kann man nehmen. Ansonsten ginge auch den outbound vom Holding zu fliegen und das outbound radial anzuschneiden. Ist natürlich nur graue Theorie in Deutschland.

Ich spiele so etwas gerne mit dem Garmin GTN Trainer auf iPad durch. In diesem Fall biegt das GTN direkt links ab auf den outbound course für den ILS ohne alignment turn.



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eddn_ils10.jpeg

6. März 2021 20:34 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Paul Richardt Bewertung: +2.00 [2]

Du musst auf der Holding-Seite bleiben und darfst auch nicht einfach über das Fix hinausfliegen. Ein Alignment Turn muss eingezeichnet sein, dass man diesen fliegen darf - und dann aber auch muss.

Dem MA aus dem Holding zu folgen und dann noch rechts rum abbiegen könnte einen deutlichen Rüffel geben und eventuell auch Konflikt mit abfliegendem Verkehr. Dort erwartet Dich ATC definitiv nicht. Es ist auch völlig unproblematisch, auf dem Outbound Leg des Holdings das R293 des Initail Approaches zu intercepten. Das ist auch die vorgesehene Variante. Du musst nicht genau den Strich ab dem Fix treffen, sondern Dich vor allem im Rahmen des Holdings und des Initial Approach Procedures bewegen.

Grundsätzlich sollte man die Procedures so einfach wie möglich fliegen. Im Zweifel kannst Du natürlich immer fragen, dann aber am besten nach der einfachsten Variante.

(Anmerkung: so einen Alignment Turn wie über ERL findet man außerhalb Deutschlands eher selten. Macht für mich keinen Sinn, aber dort trifft man keinen abfliegenden Verkehr, so dass der Alignment Turn ab ERL völlig unkritisch, aber eben auch ein wenig deutsch ist.)

6. März 2021 23:59 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Andreas KuNovemberZi
Zufällig heute mit einem Freund das Verfahren in EDJA besprochen. Da ist der Alignment Turn vorhanden, GPS fliegt ihn aber nicht sondern geht direkt auf den Outbound (laut DFS ist das ok so, aber generell würde ich Verfahren so fliegen wie publiziert oder aber, falls anders erwünscht, mit ATC absprechen).
7. März 2021 09:19 Uhr: Von Dominic L_________ an Patrick „Lean-Hard!“

Diese Frage, inwiefern man dem Urteilsvermögen des GTN750 trauen kann, beschäftigt mich auch. Grundsätzlich kann man dem ja alle möglichen Aufträge geben - irgendwie wird das Flugzeug immer auf Kurs gebracht (anders als beim G1000 meines Erachtens). Die Frage ist nur: Ist der Kurs nun richtig? Mir fiel in der Trainingssoftware von Garmin Folgendes auf:

Merkwürdiges Approachverhalten

Hier wird auf Hahn angeflogen mittels Arrival, welcher an HAN endet. Von da aus soll es auf das ILS 21 gehen. Dafür wäre eigentlich auch ein Alignment-Turn laut Anflugblatt fällig. Das GTN kürzt stattdessen den spitzen Winkel ab und fliegt gar nicht nach HAN. Also wenn das den Controller seinen Kopf nicht kratzen lässt, weiß ich auch nicht! :)

Es ist wie so häufig: In der Praxis fliegt man nie den Standard-Approach und wenn, würde man einfach einen anderen IAF nehmen/kriegen. Aber es geht mir hier mehr um die Frage, die sich im Thread auch herauskristallisiert: Wann kann man das GTN einfach machen lassen? Zu GPS-Zeiten braucht es im Grunde keine Alignment-Turns mehr. Auch wenn man über HAN im Holding ist, müsste man den Turn fliegen, um von HAN aus das ILS 21 zu fliegen. Oder man lässt das GTN das Holding beenden und gleich "nach Gutdünken" nach links auf 014 drehen.

7. März 2021 11:12 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Dominic L_________
Ich werd mal nachlesen (grade keine Zeit), aber wenn es (alignment turn auslassen trotz winkeldifferenz > als erlaubt) so codiert ist ist es entweder möglich (laut pans ops/terps) oder es liegt über den Möglichkeiten der GPS Navigatoren.
8. März 2021 10:28 Uhr: Von Flieger Max L.oitfelder an Paul Richardt

Dem Missed approach folgen würde ich keinesfalls, meiner Meinung nach spricht nichts dagegen beim Überflug des NUB VORs nach links zu kurven (oder direkt vom outbound leg des holdings) und den Radial 293 NUB zu interceptieren. Du bist ja auf der Holdingseite und von 6000' auf 5000' sinken darfst Du ohnehin erst bei D 8.0 NUB, wenn Du auf dem Radfial bist.

8. März 2021 11:32 Uhr: Von Erik N. an Paul Richardt

Ich würde es abhängig davon machen, wo auf dem Holding du bist. Du solltest das Holding nicht einfach überschießen, und der missed approach ist m.E. keine Option ohne geeignete clearance. Kann man aber natürlich anfragen. Du fliegst das ILS, also hast du auch ein DME, daher:

Bist auf du auf dem racetrack im left turn über oder kurz nach NUB bzw. hinter dem 3.2 DME INUE des inbound leg, würde ich aus dem OUTBOUND leg 277° direkt das inital approach leg (293°) intercepten, ggfs. mit kurzem Hinweis an ATC. Das ist pragmatisch und unkompliziert und bereits vorgeschlagen.

Bist du aber auf dem INBOUND leg (097°) noch vor 3.2 DME INUE, kannst du auf Kurs 067° gehen, das outbound leg intercepten, dann einen right turn im racetrack über NUB machen und direkt auf 293° NUB QDR gehen. Das wäre die m.E. eleganteste Lösung, und du bleibst protected im Holding.

M.a.W. den procedure turn würde ich nicht ausserhalb, sondern innerhalb des Holdings machen.

8. März 2021 12:33 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

"Bist du aber auf dem INBOUND leg (097°) noch vor 3.2 DME INUE, kannst du auf Kurs 067° gehen, das outbound leg intercepten, dann einen right turn im racetrack über NUB machen und direkt auf 293° NUB QDR gehen."

Schlechte Idee.
Du darfst nicht einfach Geisterfahrer im Holding werden.
Wenn Du sowas ernsthaft vorhaben solltest, dann musst Du das vorher bei ATC anfragen.

8. März 2021 12:45 Uhr: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

EN: Bist du aber auf dem INBOUND leg (097°) noch vor 3.2 DME INUE, kannst du auf Kurs 067° gehen, das outbound leg intercepten, dann einen right turn im racetrack über NUB machen und direkt auf 293° NUB QDR gehen."
AK: Schlechte Idee


Wenn ich dieses Prozedere auch für maximal umständlich und unnötig komplex halte, bleibt man damit auf der "holding side" bzw. im protected airspace und ist damit m.E. safe. Nach meinem Verständnis wird im Holding nicht lateral, sondern nur vertikal gestaffelt.

Ich würde wie von mehreren Kollegen bereits geschrieben aus dem outboud leg heraus den Track 293 anschneiden, unabhängig davon, an welcher Position des Holdings ich gerade bin.

8. März 2021 13:03 Uhr: Von Erik N. an Tobias Schnell

Die Komplexität sehe ich nicht - ist ähnlich einem teardrop entry, ich bleibe im Holding, und bin lateral safe. Ich bin wie Ihr Meinung, dass es am besten ist, direkt aus 277 auf 293 zu gehen, aber vor irgendwelchen selbst gestrickten alignment turns ausserhalb des Holdings ist das m.E. die beste Variante.... es mit ATC abzusprechen ist ja in jedem Fall geboten.

8. März 2021 13:21 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N.

Beim Teardrop schneidet man aber in Richtung des Outbound Legs diesen an. Beim Parallel Entry fliegt man den Inbound in der Tat entgegengesetzt, aber das ist für ATC zu erwarten, da so vorgeschrieben.

@ Tobias: Meines Erachtens darfst Du im Holding nicht einfach andersherum kurven. All turns to the right (standard) / left.

8. März 2021 16:16 Uhr: Von Wolfgang Lamminger an Erik N.

darin sehe ich nun wirklich keinen Vorteil, und wie schon geschrieben ist man damit eine Art „Geisterfahrer“ im Hold.

Die praktikabelste und auch von den Turns einfachste Methode ist eben, bis zum Holding-Fix zu fliegen, nach links zu turnen und dann den Outbound für Standard-ILS 10 von 293 intercepten... Ähnlich würde man ja auch fliegen, wenn man ein Standard-ILS 10 ohne Hold fliegt und aus W - S käme.

Andererseits: die Frage und die Unsicherheiten bei den Antworten zeigen, wie "Radar-Vector-verwöhnt" wir sind ;-)

8. April 2021 14:56 Uhr: Von Björn W_____ an Wolfgang Lamminger Bewertung: +2.00 [2]

Moin alle zusammen,

man soll innerhalb des Holding Patterns das Outbound Radial erfliegen.
Richtige Antwort ist also inbound track, über dem VOR den Left Turn, um das Radial 293 zu intercepten. Da das üblicherweise mit 30 Grad passiert, würde das nach dem Left Turn ein Track 263 bedeuten. Danach auf dem Radial 293 das weitere Anflugverfahren abfliegen.
Auf keinen Fall bitte den Missed Approach oder einen Procedure Turn irgendwo westlich des VORs probieren, ohne dass vorher mit ATC geklärt zu haben.

Übrigens werden die Alignment Turns wohl alle in Zukunft in Deutschland verschwinden.

Schöne Grüße aus dem Norden
Björn

10. April 2021 10:19 Uhr: Von Paul Richardt an Björn W_____

Hallo,

Direkt auf das outbound ist ja auch die praktikabelste Lösung.

Den missed approach hatte ich angeführt, da er auf jeden Fall den Zweck der obstacle clearence erfüllen würde wenn man davon ausgehen müsste dass außerhalb der procedure area sofort welche sind.

Warum sollen Alignment Turns verschwinden? Gerade wenn auf mehrere Pisten von einem IAF angeflogen wird passt der inbound vom holding nicht immer. Das hätte ich gerne erläutert.


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