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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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8. März 2021: Von Erik N. an Paul Richardt

Ich würde es abhängig davon machen, wo auf dem Holding du bist. Du solltest das Holding nicht einfach überschießen, und der missed approach ist m.E. keine Option ohne geeignete clearance. Kann man aber natürlich anfragen. Du fliegst das ILS, also hast du auch ein DME, daher:

Bist auf du auf dem racetrack im left turn über oder kurz nach NUB bzw. hinter dem 3.2 DME INUE des inbound leg, würde ich aus dem OUTBOUND leg 277° direkt das inital approach leg (293°) intercepten, ggfs. mit kurzem Hinweis an ATC. Das ist pragmatisch und unkompliziert und bereits vorgeschlagen.

Bist du aber auf dem INBOUND leg (097°) noch vor 3.2 DME INUE, kannst du auf Kurs 067° gehen, das outbound leg intercepten, dann einen right turn im racetrack über NUB machen und direkt auf 293° NUB QDR gehen. Das wäre die m.E. eleganteste Lösung, und du bleibst protected im Holding.

M.a.W. den procedure turn würde ich nicht ausserhalb, sondern innerhalb des Holdings machen.

8. März 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N. Bewertung: +1.00 [1]

"Bist du aber auf dem INBOUND leg (097°) noch vor 3.2 DME INUE, kannst du auf Kurs 067° gehen, das outbound leg intercepten, dann einen right turn im racetrack über NUB machen und direkt auf 293° NUB QDR gehen."

Schlechte Idee.
Du darfst nicht einfach Geisterfahrer im Holding werden.
Wenn Du sowas ernsthaft vorhaben solltest, dann musst Du das vorher bei ATC anfragen.

8. März 2021: Von Tobias Schnell an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]

EN: Bist du aber auf dem INBOUND leg (097°) noch vor 3.2 DME INUE, kannst du auf Kurs 067° gehen, das outbound leg intercepten, dann einen right turn im racetrack über NUB machen und direkt auf 293° NUB QDR gehen."
AK: Schlechte Idee


Wenn ich dieses Prozedere auch für maximal umständlich und unnötig komplex halte, bleibt man damit auf der "holding side" bzw. im protected airspace und ist damit m.E. safe. Nach meinem Verständnis wird im Holding nicht lateral, sondern nur vertikal gestaffelt.

Ich würde wie von mehreren Kollegen bereits geschrieben aus dem outboud leg heraus den Track 293 anschneiden, unabhängig davon, an welcher Position des Holdings ich gerade bin.

8. März 2021: Von Erik N. an Tobias Schnell

Die Komplexität sehe ich nicht - ist ähnlich einem teardrop entry, ich bleibe im Holding, und bin lateral safe. Ich bin wie Ihr Meinung, dass es am besten ist, direkt aus 277 auf 293 zu gehen, aber vor irgendwelchen selbst gestrickten alignment turns ausserhalb des Holdings ist das m.E. die beste Variante.... es mit ATC abzusprechen ist ja in jedem Fall geboten.

8. März 2021: Von Andreas KuNovemberZi an Erik N.

Beim Teardrop schneidet man aber in Richtung des Outbound Legs diesen an. Beim Parallel Entry fliegt man den Inbound in der Tat entgegengesetzt, aber das ist für ATC zu erwarten, da so vorgeschrieben.

@ Tobias: Meines Erachtens darfst Du im Holding nicht einfach andersherum kurven. All turns to the right (standard) / left.

8. März 2021: Von Wolfgang Lamminger an Erik N.

darin sehe ich nun wirklich keinen Vorteil, und wie schon geschrieben ist man damit eine Art „Geisterfahrer“ im Hold.

Die praktikabelste und auch von den Turns einfachste Methode ist eben, bis zum Holding-Fix zu fliegen, nach links zu turnen und dann den Outbound für Standard-ILS 10 von 293 intercepten... Ähnlich würde man ja auch fliegen, wenn man ein Standard-ILS 10 ohne Hold fliegt und aus W - S käme.

Andererseits: die Frage und die Unsicherheiten bei den Antworten zeigen, wie "Radar-Vector-verwöhnt" wir sind ;-)

8. April 2021: Von Björn W_____ an Wolfgang Lamminger Bewertung: +2.00 [2]

Moin alle zusammen,

man soll innerhalb des Holding Patterns das Outbound Radial erfliegen.
Richtige Antwort ist also inbound track, über dem VOR den Left Turn, um das Radial 293 zu intercepten. Da das üblicherweise mit 30 Grad passiert, würde das nach dem Left Turn ein Track 263 bedeuten. Danach auf dem Radial 293 das weitere Anflugverfahren abfliegen.
Auf keinen Fall bitte den Missed Approach oder einen Procedure Turn irgendwo westlich des VORs probieren, ohne dass vorher mit ATC geklärt zu haben.

Übrigens werden die Alignment Turns wohl alle in Zukunft in Deutschland verschwinden.

Schöne Grüße aus dem Norden
Björn

10. April 2021: Von Paul Richardt an Björn W_____

Hallo,

Direkt auf das outbound ist ja auch die praktikabelste Lösung.

Den missed approach hatte ich angeführt, da er auf jeden Fall den Zweck der obstacle clearence erfüllen würde wenn man davon ausgehen müsste dass außerhalb der procedure area sofort welche sind.

Warum sollen Alignment Turns verschwinden? Gerade wenn auf mehrere Pisten von einem IAF angeflogen wird passt der inbound vom holding nicht immer. Das hätte ich gerne erläutert.

16. April 2021: Von Björn W_____ an Paul Richardt

Die Alignment Turns verschwinden wohl deshalb, weil sie bei ICAO/EASA nicht vorgesehen sind.

Daraus resultierten wohl auch einige Probleme mit der Codierung von GPS-Geräten/FMS-Geräten, beziehungsweise der Alignment Turn taucht dort mangelns fehlender Codierung gar nicht auf und die Geräte fliegen direkt das Verfahren, welches von der ICAO angedacht ist.

Recht interessant dazu: ICAO 8168 Vol 1 und 2.

Schöne Grüße

Björn


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