Ich habe mir den Chart gerade mal auf dem Desktop angeschaut. Das initiale Sinken erfolgte scheinbar durch ESP. Speed geht auf 72, dann wieder auf 68. Dann könnte er ihn disconnected und die Nase runtergenommen haben. Das Chart sieht für mich auch plausibel und feinkörnig aus. Sonst könnte man den kleinen ESP-Ausschlag nicht sehen. Durchschnittliche Sinkrate bis zur Auslösung sind ca. 2800 fpm. Ausgelöst hat er bei 3000 ft und 202kn. Er hätte in 3000 ft vielleicht einfach den LVL-Button drücken sollen und dann bei geringerer Geschwindigkeit ziehen.

Mich interessiert das deshalb, weil ich selbst eine fliege. Ist daher schon sinnvoll sich zu überlegen, was man selbst machen würde, wenn einem in FL200 der Motor ausfällt, alles anfängt zu blinken und ESP eingreift. Und unter einem IMC mit Vereisung und evtl Turbulenz. Motorausfall hängt oft mit Fuel zusammen. Evtl hat er versucht, den wieder anzubekommen und dabei seine Descentrate und Overspeedwarning nicht beachtet. Es blinkt und piept ohnehin überall...

Auf jeden Fall ein gutes Beispiel, wie sicher dieser Schirm ist. Möchte nicht wissen, wie das mit einem anderen Flugzeug ausgegangen wäre.

Unwahrscheinlich.

The official CAPS max deployment speed is 133 to 140 knots..

Vielleicht einfach mal abwarten bis der Bericht draußen ist

Wieso unwahrscheinlich? Nach dem Chart ist das Fakt. Nach 202kn in 3000 ft geht die Speed abrupt runter. Was sollte das sonst sein, wo er doch am Schirm gelandet ist?

Ich denke, man kann 60 kn Fahrt innerhalb 30 Sekunden "wegziehen". Ob das FR24 auch so "sauber" aufzeichnet? Bin ich skeptisch. Meine alte Twinco hatte schon 300 kn und kurz darauf 160 kn im FR24. Eine PC12 hatte schon über 400 kn im FR24. Gerade in "niedriger Höhe" wird aus meiner Sicht FR24 eher "ungenauer". Könnte mit Abschattungen usw zusammen hängen. Ich denke, das Board-GPS wird da (hoffentlich) genaue Daten haben. Wir sollten anwarten. Aber eines ist doch gut, keiner verletzt oder schlimmer....

Na ja, für mich sieht das plausibel aus. Gibt natürlich auch die Möglichkeit, dass er die in Level gebracht und dann gezogen hat...

Man muss das File 2x attachen, damit es sichtbar wird...

Innerhalb rund 1 Minute ist die Fahrt runter von 200 auf knapp 100kn. Ich denke, es differiert etwas, was die Software aus den Daten "errechnet". Wir werden es nicht klären können. Gut wäre ein Radarplot von der Flugsicherung, aber ich glaube kaum, dass man den bekommen könnte. ich denke aber, sollte dir wider Erwarten sowas passieren, Fahrt wegziehen und Schirm ist mit Sicherheit der beste und sicherste Weg....

Ja, auch finanziell. Bei Landung habe ich einen kaputten Motor zu bezahlen, bei Schirm ist es Totalschaden.

Die wenigsten Menschen denken bei Motorausfall zuerst darüber nach, die Versicherung zu betrügen.

(Beitrag editiert).

Pass auf was du sagst.

Das tue ich. Wollte Dir nur vor Augen halten, dass solche insinuierenden Vorhalte ganz schön weh tun können. Ich denke, damit sollte man sich zurückhalten, mindestens bis mehr Informationen vorliegen.

Hä? Ich habe nichts unterstellt. Mich hat lediglich interessiert, was da genau abgelaufen ist und habe mir da meine Gedanken gemacht.

Du kannst einfach nicht anders, als jeden Thread auf die persönliche Ebene zu ziehen. Bleib mal sachlich oder mach den Kopp zu.

"Meine alte Twinco hatte schon 300 kn und kurz darauf 160 kn im FR24. Eine PC12 hatte schon über 400 kn im FR24."

Ich hab ein paar schöne Screenshots bei FR24 gemacht. Z.B.: C172 über Mainz in 1200 ft mit 410 kts, eine 737 von LH ca. 2 NM südwestlich EDDF in "0 ft" mit 2 kt, usw.

Ich hab mir die aufgehoben, weil man damit nachweisen kann, dass die Angaben bei FR 24 Unsinn sein können. Vielleicht hilft einem das mal.

Also eine Analyse des Fluges, insbesondere hinsichtlich Speed und Descent Rate aufgrund der Flightradar24-Daten ist m. M. "gewagt".

Wenn ich mir dort meine letzten Flüge so ansehe, beobachte ich folgendes: die kürzeste Abfolge von Timestamps liegt zwischen 6 - 8 Sekunden, im Mittel bei 15 Sekunden, die Konsistenz der Daten in Bezug auf Flughöhe und insbesondere Speed ist sehr "volatil" Ich hatte zunächst vermutet, dass dies zumindest im Level-flight in größeren Höhen verlässlich sein sollte. Dies ist aber nicht durchgängig zu beobachten.

Auf einem 2-hrs-Beispielflug (gleicher Typ wie das Unfallflugzeug hier) ergeben sich nach einer Zeitspanne von rund 1:30 mit plausiblen Daten plötzlich große Schwankungen. Auszug aus dem letzten Level-Flight-Segment in FL110: 309 KTS - nach 13 Sek. 181 KTS - nach 7 Sek. 120 KTS - nach 6 Sek. 101 KTS - nach 17 Sek. 272 KTS - usw.

Irgendwann stabilisiert es sich im Descent bei rund 210 KTS (was dem Ist-Wert nahe kommt) um dann im letzten Teil (Platzrunde in rund 1200 ft) wieder zwischen 448 und 201 KTS zu schwanken - wobei hier alle Werte unrealistisch scheinen, bis die Aufzeichnung von FR24 endet.

Ich kann sehr gut am Chart sehen, wenn da Ausreisserwerte stehen. Habe ich oft genug bei meinen Flügen. Der Chart von diesem Flug scheint aber in Ordnung zu sein. Das ist alles stimmig. Die Updateintervalle kannst du sehen, wenn du mit der Maus über den Chart fährst. Alle paar Sekunden. Von daher kann ich die Datenlage akzeptieren, denn es passt ja auch zu den üblichen Dingen, die man in solchen einer Situation erwartet.

Nimmt man das daher als gegeben an, kann man sich fragen, was da an den einzelnen Wendepunkten passiert sein könnte. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ESP aktiv und der A/P danach deaktiviert wurde weil diese Descentrate aufgrund der Overspeedprotection nicht möglich ist. Bzgl des Schirmziehens könnte es sein, dass er zuerst die Fahrt weggezogen und dann gezogen hat. Das ist im Chart aber nicht zu sehen. Ergo hat er bei 202kn gezogen.

Ich antworte mal dem Letzten , im Nachbarthread wird zurecht die absolute Datenschutzignoranz von FR24 und co bemängelt und hier muss sich ein wildfremder Pilot Unfallursachenmutmassungen aufgrund genau dieser Daten gefallen lassen?

Ähhh ... ja.

Die völlig unzuverlässigen Daten von FR24 und co werden auch regelmässig von Flugplatzgegnern herangezogen - in völliger Ignoranz der Quelle und Beschränkungen. Da werden dann Höhenunterschreitungen u.ä. damit begründet und hochemotional Verfolgung bei den Behörden eingefordert...

https://www.galaxysky.cz/virus-slovenia-s101-en

Das Galaxy BRS in der Pipistrel Virus funktioniert sogar locker noch bei 245 KT. Die sonstige Struktur hat das teilweise allerdings nicht mehr mitgemacht :-)

ohne Flügel war die Last auch geringer ;-)

Das ist eine Marketing Mitteilung des Schirm-Herstellers. Gibts auch einen Unfallbericht dazu? Ich bin skeptisch ob die Werte da nicht etwas manipulativ in Szene gesetzt werden.

The accident occurred, after the aircraft, which is not approved for flying under Instrument Flight Rules and/or in Instrument Meteorological Conditions, stalled inside clouds and departed controlled flight.

Wirkt so als wurde hier mehr Risiko eingegangen, so nach dem Motto: "Lass uns mit dem Glascockpit Ultraleicht mal in die Wolken, wenns schief geht haben wir eh einen Fallschirm".

At the time of flight, the cloud base was overcast between (1000-1300 m) 3000-4000 ft. In Instrumental Meteorological Conditions (IMC) and reaching approximately (3000 m) 9800 ft inside clouds where the temperature was 2 degrees Celsius, the aircraft stalled, departed controlled flight and entered a steep dive.

Video (inkl. kärntnerischer Narrative) hier:

"Stö da fua... do kummt no a Trumm."

https://www.galaxysky.cz/virus-slovenia-s101-en

"Stö da fua... do kummt no a Trumm."

Ich werf mich weg

Kann schon sein. Dennoch: Zwei leben noch, die sonst definitiv tot wären...

Mit so einem Schirm kann man auch ruhig die Tanks mal leerfliegen:
https://www.kathrynsreport.com/2020/10/cirrus-sr22t-n626bg-incident-occurred.html?showComment=1602676880061
Natürlich könnte es auch technische Ursachen gegeben haben.

(Ich halte CAPS / BRS für ein wirklich tolles System mit herausragenden Verdiensten für die Flugsicherheit.)

Tanks leer fliegen ist auch ohne BRS kein Problem, wenn man die Landung mit abgestelltem Motor vorher ausreichend mit einem FI trainiert hat ;-)