Bin ja ganz dankbar, dass hier jemand den Friedemann Sch.v.Th. eingeführt hat. Daher der Appell an Lutz und Chris:

@ Lutz - im Kontext kann man das missverstehen von Chris, ja. Aber:

@ Chris: Im Wortlaut hast du recht. Im Kontext war das unglücklich und missverständlich formuliert.

Zum Unfall selbst: Datenbasis noch etwas dünn. Hab auch auf die Gleitreichweite nicht genau achten können - aber aus 20.000 (!) ft, mit 2000 ft BKN, im Hinterkopf, dass die Schirme auch schonmal als Fehlzündung mindestens einmal im Rumpf ohne Entfaltung stecken geblieben sind (Texas IIRC), mit Mayday gesendet und geräumten Luftraum, potentiellem Batterieversagen, möglicherweise iPad für Nav...

...wäre mein erster Reflex Gleitflug nach Zaventem gewesen, messen Gleitpfad/ Sinkrate im Verhältnis zu ILS und Radar, mit der Option, einfach auf 3000 m Beton auszurollen ODER bei 2000 den Schirm im Flachland Belgiens zu ziehen. Mehr Optionen länger offen halten. Slippen geht immer, Fahrwerk ist konstruktionsbedingt immer draußen.

All das unter dem Vorzeichen Vereisung möglich, TKS auf dem Bild nicht erspäht, Batterieversagen etc. Und im Wissen, dass die Maschine eh der Versicherung gehört, die Sinkrate der Cirrus am Schirm aber auch nicht ganz ohne ist. Die Gemeinschaft aller Versicherten wäre mir natürlich in dem Moment total egal.

@ Chris: Historische Metars sind auch im Urlaub ganz ganz kleine Datenvolumina ;-).

P.S.: Motoraussetzer mit Außenlandung bereits selbst erlebt. Die Psychologie des Moments im Cockpit ist mir also durchaus vertraut.

und ... mal wieder eine "Schirm"-Diskussion? OK, eine Diskussion über unterschwellige Behauptungen?

Wie auch immer... welche Statistik erfasst - sauber aufgelistet - alle Umstände lückenlos und mit allen möglichen Einflüßen? Aus meiner Sicht ist Chris Einwand daher überzogen und unangebracht, in der Art eben (leider) schon eine Form der negativen Unterstellung. Und darauf reflektieren die Anmerkungen der Folgebeiträge. Leider ein häufiger beobachtetes Muster einiger Personen hier: gewagte These posten - Kritk einfangen - Gegenkommentar mit dem Tenor "Du unterstellst mir, was ich so nicht gesagt habe" - zurückrudern

(Vielleicht hilft es, den Erstbeitrag nochmals durchzulesen und dessen Wirkung auf Dritte zu überdenken)

Zum Thema:

Cirrus propagiert ganz eindeutig "pull the chut" um eben genau dem Pilot die Unsicherheit im Moment des Schreckens zu nehmen, früher trainierte Verhaltensmuster ("geeignetes Landefeld suchen") eben zu umgehen. Die Empfehung ist glasklar: bei 2.000 ft oder weniger AGL --> Pull the chute. Das schließt ja nicht per se aus, einen unter mir liegenden Flugplatz zu nutzen, aber es schließt eben aus, dass die ungezählten Unfälle mit Toten enden, wo versucht wurde, auf Biegen und Brechen eine Pist oder ein geeignetes Feld zu erreichen. Aber diese Methodik im Training zum Umgang mit einem Cirrus-Flugzeug führte eben auch dazu, dass die Anzahl der fatalen Unfälle deutlich zurückging.

Wenn zu Chris Ansatz zur korrekten Erfassung in einer Statistik nun noch danach gefragt werden müsste "wärst Du denn sonst gestorben" ist das in meinen Augen ... unangebracht.

Zum betreffenden Unfall liegen - auch im COPA-Forum - nicht viele Erkenntnisse vor; ein Mitglied dort hat es mit seinem Beitrag jedoch m. M. nach auf den Punkt gebracht:

When looking at the speed/descent profile I still guess there might be more to the story. Also it looks very pleasant in the picture the weather was tricky yesterday with widespread really wet clouds, showers and moderate to severe ice. Not a real problem as long as you can choose where and when to climb/descent. When the engine failed they might have been on top of some weather and need to get below the freezing level (about 6000ft) quickly.

The most important part: They pulled and walked away.

We will be able to learn from the pilot what happened.

Quelle: https://forum.cirruspilots.org/t/caps-save-98-in-sr22t-d-epbs-near-wolfsdonk-belgium-8-oct-2020-was-caps-pull-in-belgium-sr22t-gts-0811/222079/6

Weitergehende Anmerkungen zum Thema CAPS wurden hier im Forum bereits hinreichend beleuchtet.

Lieber Lutz D.,

ich weis zwar nicht, wer sich hinter Deinem Pseudonym versteckt, aber eine etwas verkrachte Person mittleren

Alters, in Hanfunterhosen und verzerrter Wahrnehmungsfähigkeit allemal. Schau dir mal folgenden Link an:

https://www.neuepresse.de/Region/Burgwedel/Nachrichten/Burgwedel-Nazi-Beleidigung-kostet-Frau-1500-Euro

Aber sich mit Beleidigungen in dieser Art aufzupumpen, das glaube ich ist nicht die richtige Art und Weise, andersdenkende

Provokateure zu betiteln. Das zeugt m. E. nicht von weltoffenheit.

Ich hatte dich auf Grund deiner Postings immer für einen gebildeten Menschen gehalten.

Wenn Du Geschäftsführer oder in der Personalführung mit betraut bist, hast du dich für alle Zeit als Stümper qualifiziert.

Sollte es zu einer Anzeige kommen, wird deine Strafe etwas höher ausfallen. Besser du löscht deinen Post und stellst eine Flasche

Wein dazu.

VG

Nivea-M. Lopes

Soll ich Dir noch eine ladungsfähige Adresse senden, Ingo?

Sabine?

OT: Wie hast Du denn neben dem Studium den amerikanischen ATPL gemacht oder besser, finanziert?

Wie hast Du denn neben dem Studium den amerikanischen ATPL gemacht?

Völlig überraschenderweise kennt die FAA-Datenbank gar niemanden mit diesem Namen...

Genau genommen hat er nichts von FAA Lizenz geschrieben..

Es ist Sabine Behrle :-)

OT: OT: Wie hast Du denn neben dem Studium den amerikanischen ATPL gemacht oder besser, finanziert?

Er war/ist vermutlich wohlhabend wie überwiegend alle Studenten die noch das Typerating während dem Studium schaffen.

Ok, man kann auch Kredit fürs ATPL holen, aber als Student und über 100K€ Kredit, kann auch nur ein wohlhabender bekommen.

Das glaube ich eher nicht, Sabine kennt zumindest Cirrus und hätte den Käse mit der FCU wohl nicht damit in Verbindung gebracht.

Aber schon witzig, was man hier so alles trifft..

Interessant. In FL200 den Motorausfall, A/P an, Speed ging runter bis 65 kn, Stall?, dann runter, unkontrolliert?, Speed > 200 kn, dann Schirm gezogen.

Klingt eher so ein bisschen wie vor ein paar Jahren das TBM-Girl alias Vanessa Cardigan aus dem EuroGA-Forum. Und hinter der steckte dann am Ende ... ne, das dürft Ihr jetzt selber googlen :-)

Gut, wenn mit keiner antwortet, mache ich es selbst...

• 10:20 Motorausfall, FL200
• 10:22 65 kn, FL200
• 10:22 Beginn eines Sinkfluges mit 2800 fpm
• 10:28 in 3300 ft mit 200 kn Schirm gezogen

2800 fpm ist ziemlich hoch, das macht eigentlich kein A/P mit Envelope Protection. Oder doch?

"in 3300 ft mit 200 kn Schirm gezogen"

Woher weißt Du das? Die Speed wäre derart weit über der zugelassenen Auslösegeschwindigkeit, dass ich bezweifle, dass das gutgegangen wäre.

Raten bringt uns hier nicht weiter. Warten wir auf den Bericht.

Danke für den interessanten Hinweis, Sabine!

Das kann man in dem FR24 Profil sehen.

GS vs IAS - es war viel Wind. Und: FR24 Speed ist oft sehr unzuverlässig.

Aber: WENN es so gewesen ist, dann spricht das nochmal dafür, dass die Schirmnutzung hier angeraten war. Niemand hat den Tod verdient, nur weil er mit einer Situation überfordert ist, denke ich.

GS vs IAS - es war viel Wind. Und: FR24 Speed ist oft sehr unzuverlässig.

@Lutz, stimmt, meine Twinco ist laut FR24 schon weit über 300 kn geflogen. Das ergibt sich vermutlich aus den Lücken beim Empfang der Transponderdaten und das Programm errechnet dann eine "fiktive" Speed.

In diesem Fall scheinen die FR24-Daten aber korrekt zu sein. Solche Ausreisser sehen anders aus; die kenne ich auch.

Das war eine G5, die hat Envelope Protection. Das ist selbst bei ausgeschaltetem A/P aktiv. Man kann das nur disablen, indem man den Off-Button gedrückt hält.

Also scheinbar ist er so in den Sturzflug gegangen.

Was willst du denn mit dieser Erkenntnis mitteilen ?

Ich würde gerne wissen, ob der A/P oder er selbst diesen Sturzflug verursacht hat. 2800 fpm ist Nase richtig runter.

Aber ich denke, die EP gleicht nur temporär aus und geht immer wieder in Level. So hat er das dann wohl durch permanentes Drücken ausgeschaltet und hat die Nase runter.

Schau Dir den Track lieber nochmal an, bevor Du zu solchen Schlüssen kommst. Die ersten 5000ft Sinkflug sollen innerhalb von 1-2 Minuten bei Vorwärtsfahrt von unter 90kn stattgefunden haben. Dann schneller werdend bis auf 200kn bei ungefähr gleicher Sinkrate. Für mich klingt das eher nach interpolierten Werten. Insofern sind alle davon abgeleiteten Spekulationen unbrauchbar.

Underspeed protection und ESP s. Anlage.

Wenn man die Leistung rauszieht geht der AP in einen Sinkflug mit v stall warning activation Speed + 2kn

[komisch, die pdf werden nur dann im Forum sichtbar wenn ich sie 2x hochlade]

Ja, und dann zurück in den armed Mode wenn die IAS hochgeht. Also immer runter, level, runter, level bei Motorausfall. Es bleibt entweder force Disconnect (permanentes Drücken A/P Off am Horn) oder unkontrolliertes Sinken, Trudeln...