Also eine Analyse des Fluges, insbesondere hinsichtlich Speed und Descent Rate aufgrund der Flightradar24-Daten ist m. M. "gewagt".

Wenn ich mir dort meine letzten Flüge so ansehe, beobachte ich folgendes: die kürzeste Abfolge von Timestamps liegt zwischen 6 - 8 Sekunden, im Mittel bei 15 Sekunden, die Konsistenz der Daten in Bezug auf Flughöhe und insbesondere Speed ist sehr "volatil" Ich hatte zunächst vermutet, dass dies zumindest im Level-flight in größeren Höhen verlässlich sein sollte. Dies ist aber nicht durchgängig zu beobachten.

Auf einem 2-hrs-Beispielflug (gleicher Typ wie das Unfallflugzeug hier) ergeben sich nach einer Zeitspanne von rund 1:30 mit plausiblen Daten plötzlich große Schwankungen. Auszug aus dem letzten Level-Flight-Segment in FL110: 309 KTS - nach 13 Sek. 181 KTS - nach 7 Sek. 120 KTS - nach 6 Sek. 101 KTS - nach 17 Sek. 272 KTS - usw.

Irgendwann stabilisiert es sich im Descent bei rund 210 KTS (was dem Ist-Wert nahe kommt) um dann im letzten Teil (Platzrunde in rund 1200 ft) wieder zwischen 448 und 201 KTS zu schwanken - wobei hier alle Werte unrealistisch scheinen, bis die Aufzeichnung von FR24 endet.

Ich kann sehr gut am Chart sehen, wenn da Ausreisserwerte stehen. Habe ich oft genug bei meinen Flügen. Der Chart von diesem Flug scheint aber in Ordnung zu sein. Das ist alles stimmig. Die Updateintervalle kannst du sehen, wenn du mit der Maus über den Chart fährst. Alle paar Sekunden. Von daher kann ich die Datenlage akzeptieren, denn es passt ja auch zu den üblichen Dingen, die man in solchen einer Situation erwartet.

Nimmt man das daher als gegeben an, kann man sich fragen, was da an den einzelnen Wendepunkten passiert sein könnte. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ESP aktiv und der A/P danach deaktiviert wurde weil diese Descentrate aufgrund der Overspeedprotection nicht möglich ist. Bzgl des Schirmziehens könnte es sein, dass er zuerst die Fahrt weggezogen und dann gezogen hat. Das ist im Chart aber nicht zu sehen. Ergo hat er bei 202kn gezogen.

Ich antworte mal dem Letzten , im Nachbarthread wird zurecht die absolute Datenschutzignoranz von FR24 und co bemängelt und hier muss sich ein wildfremder Pilot Unfallursachenmutmassungen aufgrund genau dieser Daten gefallen lassen?

Ähhh ... ja.

Die völlig unzuverlässigen Daten von FR24 und co werden auch regelmässig von Flugplatzgegnern herangezogen - in völliger Ignoranz der Quelle und Beschränkungen. Da werden dann Höhenunterschreitungen u.ä. damit begründet und hochemotional Verfolgung bei den Behörden eingefordert...

https://www.galaxysky.cz/virus-slovenia-s101-en

Das Galaxy BRS in der Pipistrel Virus funktioniert sogar locker noch bei 245 KT. Die sonstige Struktur hat das teilweise allerdings nicht mehr mitgemacht :-)

ohne Flügel war die Last auch geringer ;-)

Das ist eine Marketing Mitteilung des Schirm-Herstellers. Gibts auch einen Unfallbericht dazu? Ich bin skeptisch ob die Werte da nicht etwas manipulativ in Szene gesetzt werden.

The accident occurred, after the aircraft, which is not approved for flying under Instrument Flight Rules and/or in Instrument Meteorological Conditions, stalled inside clouds and departed controlled flight.

Wirkt so als wurde hier mehr Risiko eingegangen, so nach dem Motto: "Lass uns mit dem Glascockpit Ultraleicht mal in die Wolken, wenns schief geht haben wir eh einen Fallschirm".

At the time of flight, the cloud base was overcast between (1000-1300 m) 3000-4000 ft. In Instrumental Meteorological Conditions (IMC) and reaching approximately (3000 m) 9800 ft inside clouds where the temperature was 2 degrees Celsius, the aircraft stalled, departed controlled flight and entered a steep dive.

Video (inkl. kärntnerischer Narrative) hier:

"Stö da fua... do kummt no a Trumm."

https://www.galaxysky.cz/virus-slovenia-s101-en

"Stö da fua... do kummt no a Trumm."

Ich werf mich weg

Kann schon sein. Dennoch: Zwei leben noch, die sonst definitiv tot wären...