Hallo zusammen,

ich würde mittelfristig gerne den CRI MEP machen. Ich bin schon FI(A) und erfülle auch die Voraussetzungen für den CRI MEP, wenn man von den 30h PIC absieht. Um genau jene 30h PIC soll es hier gehen. Wie sammle ich die am kostengünstigsten (wohnhaft in Schleswig-Holstein)?

Kurz zum Hintergrund: Ich fliege hauptberuflich Jet. Das Fluglehrer-Dasein ist mehr ein Hobby, das ich nebenberuflich an der ein oder anderen Flugschule betreibe. Neben der Fluglehrerlizenz besitze ich einen CPL(A) SEP und MEP/IR.

Folgende Möglichkeiten kommen mir in den Sinn.

1. Inselfliegerei: Habe ich schon angefragt. Hier gibt es im wesentlichen zwei Akteure, nämlich OFD und Sylt Air, welche mit MEPs nach Helgoland fliegen. Leider habe ich keine positive Antwort bekommen. Was nicht verwundert in Corona Zeiten.
2. Fliegerurlaub in den USA: Hier bekommt man eine Duchess teilweise für unter 250$ pro Stunde. Macht bei 30h ca. 7500$ plus die ein oder andere Gebühr. Wenn man noch einen flugbegeisterten Passagier findet, kann man es vielleicht noch halbieren. Nachteil: Viele verchartern MEP nur mit Safety Pilot oder verlangen 4h Mindestabnahme pro Tag. Beides würde für mich nicht in Frage kommen. Kennt vielleicht jemand einen guten Vercharterer? Corona ist auch hier ein nicht zu unterschätzender Faktor.
3. Einen Ferry Flug (USA - Deutschland) für jemanden durchführen. Ist bestimmt ein Abenteuer und würde mich definitiv reizen. Außer den Spesen und ein Taschengeld würde ich nicht viel verlangen. Nachteil: Ich bin zeitlich nicht immer so flexibel. Da bedarf es schon Planung. Außerdem habe ich noch nie einen Trans-Atlantikflug durchgeführt, was sicher einen potentiellen Auftraggeber abschreckt, mal abgesehen von meiner wenigen Erfahrung auf MEP. Zusätzlich wüsste ich nicht, wo ich jemanden finde, der Bedarf an einer MEP Überführung aus den USA hat. Corona dürfte auch dieses Geschäft noch auf absehbare Zeit lähmen.
4. Eine MEP günstig kaufen, 30h fliegen und direkt wieder für den gleichen Preis verkaufen. Nachteil: Sehr riskant. Was ist, wenn etwas kaputt geht? Was ist, wenn sich nicht schnell ein Käufer findet? Die Wahrscheinlichkeit, dass das am Ende mehr kostet, als einfach zu chartern, ist extrem hoch. Zumal ich auch keine größeren Erfahrungen im Flugzeughandel vorweisen kann.
5. Einen Privatmann finden, der seine MEP nicht auslastet und weiterverchartert. Was würde so jemand für eine gängie MEP realistisch nehmen (ohne Sprit)? Kennt jemand einen?

Vielleicht hat ja jemand noch andere kreative Ideen;)

Schöne Grüße

Christoph

Ein Instruktor, der nur 30h eigene Flugerfahrung hat und die auch nur irgendwie mit Gewalt sammelt?

Will das der Markt haben?

@Achim, das kam mir auch sofort in den Sinn....

Also, Kollegen, das finde ich nun ein bisschen unfair. Mal abgesehen davon, dass jemand, der hauptberuflich einen Jet fliegt, vermutlich nicht völlig auf der fliegerischen Brennsuppe dahergeschwommen ist:

Wenn der Gesetzgeber Voraussetzungen definiert, um eine bestimmte Lizenz oder Berechtigung zu erwerben oder zu erhalten, sollte man doch in erster Näherung davon ausgehen, dass es zumindest möglich ist, mit diesen auch die nötigen Fähigkeiten zu erreichen, oder? Ob ein MEP-CRI sie auch wirklich hat, wird dann im Rahmen einer Kompetenzbeurteilung geprüft, bevor er auf die Menschheit losgelassen wird.

Ansonsten muss man auch 45 h-Privatpiloten, 40 h-IFR-Flieger, 10 h-SET-Classratings etc. in Frage stellen.

Wie die Marktlage für low-time MEP-CRIs ist, kann ich allerdings nicht beurteilen. Mir ging es um den (vermeintlichen?) Unterton, der die Qualifikation anzweifelt. Falls das nicht so gemeint sein sollte: Disregard.

Stimme zu, Stunden sind nicht alles. Hier saßen 10k Flugstunden im Cockpit, ein Prüfer darunter, und was fehlte, war das Fahrwerk.

Du musst das schon etwas genauer betrachten. Ein MEP allein mit 30 Stunden macht dich nicht zum Kenner einer bestimmten MEP. Ich habe ca. 7 verschiedene MEPs geflogen und ca 1500 h auf MEP. Und ich bin nicht der Meinung, dass ich auf diesen Mustern der super Einweiser bin, da ich diese Muster zum Teil länger nicht geflogen bin. Einzig auf Twinco bin ich vermutlich fit. Aerostar ist schon 4 Jahre her, würde ich mir fachlich sehr überlegen, ob ich das machen würde. Ganz abgesehen davon, was der Gesetzgeber sagt.

Achim, genau das hat er NICHT gesagt:

"Ein Instruktor, der nur 30h eigene Flugerfahrung hat und die auch nur irgendwie mit Gewalt sammelt?".

Er braucht 30 h für MEP CRI und diese Frage sollte fair beantwortet und nicht moralisiert werden. Ratings werden bekanntlich im Rshmen einer Kompetenz Beurteilung vergeben ...
Tobias Schnell hat insoweit genau den Nagel auf den Kopf getroffen.
Danke Tobias.

Hallo Christoph,

kannst Du mir bitte eine PN senden?

Alfred, ist es nicht sogar so, dass man nur das MEP Muster einweisen darf, auf dem man auch Stunden in den letzten zwei Jahren hatte?

Ich empfinde die Bewertung der fliegerischen Kompetenz in Form von Ferndiagnose etwas unpassend. Ich habe mehr ME Stunden als SE. Nur für den CRI MEP müssen es eben MEP Stunden sein. Davon habe ich so gut wie gar keine.

Und es ist wie immer in der Fliegerei, der Anfang ist extrem schwer. Da ohne Stunden dich keiner haben will, aber woher bekommst du dann die Stunden, um die Erfahrung zu erreichen, die der Markt fordert? Dieses Anfangsparadoxon ist hinlänglich bekannt. Nun fange ich aber nicht direkt bei an, sondern habe nur im Bereich MEP wenig Erfahrung.

Ich kenne Flugschulen, die einen CRI MEP durchaus gebrauchen können. Und jeder weiß, dass wenn man Lehrer ist, das Lernen erst so richtig mit dem ersten Schüler losgeht. Denn wenn man glaubt, dass man schon alles gesehen hat, dann kommt ein Schüler und beweist einem das Gegenteil, ob einem dann 20h mehr MEP-Zeit, in der man geradeaus von A nach B geflogen ist, weiterhelfen, wage ich zu bezweifeln. Für mich ist das Schulen, wie gesagt, ein "nebenberufliches Hobby".

Nebenbei bemerkt habe ich durchaus nichts dagegen mit mehr PIC Stunden ins Rennen zu gehen, allerdings nicht, wenn ich sie aus eigener Tasche zahlen muss.

Vielleicht lege ich das Ganze auch auf Eis, weil ich es nicht mit vertretbaren finanziellen Aufwand umgesetzt bekomme, aber vorher will ich nichts unversucht lassen.

Wolff, natürlich darf der FI/CRI immer nur auf dem Muster ausbilden auf dem er"current" ist. Natürlich besteht ein fliegerischer Unterschied einer DA61 zur einer Twinco oder Aerostar.
Das MEP unterscheidet das nicht. Ein separates Type Rating ist nach der EASA Type Rating and licence endorsement / 1. June 2020 nicht erforderlich. Das Class Rating MEP (Land) enthält alle MEP Flugzeuge, soweit diese nicht separat gelistet sind, bei Piper wären dies Cheyenne, Malibu.
Verstehe die Aufregung daher nicht wirklich.

Nur um was zu lernen:

Cheyenne Turboprop ist ein Complex Aircraft mit Typerating.

Malibu ist ein SEP.

Den Unterschied zwischen Baron und Co. und fadec twins von Diamond sehe ich allerdings auch, das CRI MEP rating sieht den allerdings nicht.

"Verstehe die Aufregung daher nicht wirklich."

keine Aufregung. Alles ist doch wie immer. Ein Frage wird gestellt und statt diese zu Beantworten wird zunächst dem OP mehr oder weniger dezent ans Bein gepinkelt. Darauf folgt ein oder mehrere Heckenschütze die dem "Pinkler" assistieren, ohne den OP direkt anzusprechen. Das weitere Auskommen ist dann wahlweise ein Abgleiten zu völlig anderen Themen, Binsenweisheiten daß Minimum-Stunden auch nur Minimum-Sicherheit und Kompetenz bedeuten, weitere Hinweise auf die Eigner-Historie und der Umfang der Logbuch-Sammlung. Etwas halbwegs konkretes zur Beantwortung der Frage, Fehlanzeige. Also alles wie immer - weitermachen.

"Das MEP unterscheidet das nicht. Ein separates Type Rating ist nach der EASA Type Rating and licence endorsement / 1. June 2020 nicht erforderlich. Das Class Rating MEP (Land) enthält alle MEP Flugzeuge ..."

Es stimmt zwar, dass alle MEPs in dem Class-Rating enthalten sind, genau so, wie bei SEP. Aber ich brauche - nach Erwerb des ersten MEP-Ratings - für die verschiedenen Flugzeugbaureihen (Piper, Cessna, Beech pp.) eine "Unterschiedsschulung", und, wenn ich auf einem bestimmten Muster seit zwei Jahren nicht mehr geflogen bin, bedarf es eines neuen "differences training" (FCL.710 (d)). Wenn ich z.B. in den letzten zwei Jahren Piper 2-mot geflogen bin, und Cessna 2-mot nicht (mehr), brauche ich eine (neue) Unterschiedsschulung, um (wieder) Cessna fliegen zu dürfen. Das gilt genau so bei Musterberechtigungen. Wenn ich mit der entsprechenden Musterberechtigung BE 90 geflogen bin, und noch nie, oder nicht in den letzten zwei Jahren, BE 20, brauche ich eine (neue) Unterschiedsschulung. Bei SEP gilt diese Einschränkung hingegen nicht.

Insofern hat Wolf Recht: Ich darf nicht nur nicht darauf einweisen, ich darf nicht mal damit fliegen!

P.S.: Und weder Piper Chayenne noch Malibu sind "MEP" und von einer DA 61 habe ich noch nichts gehört.

Korrektur: Die o.g. Aussagen zu BE90 / BE200 waren Unsinn! Hier ist nur "familiarisation", aber kein "differences training" erforderlich.

Richtig, PA-31 / Navajo = MEP -Land , ebenso wie PA-46 /Malibu = MEP- Land sind separat gelistet.

und, wenn ich auf einem bestimmten Muster seit zwei Jahren nicht mehr geflogen bin, bedarf es eines (neuen) "differences training" (FCL.710 (d))

Meine Lieblings-Fomulierung in FCL. Genau das steht da nämlich nicht :-)

If pilots have not flown the variant within 2 years following the training listed in point (b), a
further differences training or a proficiency check in that variant shall be completed [...]

Wäre auch ein anderer Standort bzw. Region denkbar ?

"If pilots have not flown the variant within 2 years following the training listed in point (b), a further differences training or a proficiency check in that variant shall be completed, except for types or variants within the SEP and TMG class ratings."

Das entspricht genau dem, was ich geschrieben habe: Zwei Jahre nicht "damit" geflogen - neue Unterschiedsschulung. Wie sollte man das sonst interpretieren?

@ A.H. : Aber der OP hat doch angefangen! ;-))

In FCL.710 steht m.E. eindeutig

Ja, da steht eindeutig, dass man spätestens zwei Jahre nach der Differenzschulung die Variante geflogen haben muss, und ansonsten die Differenzschulung wiederholen oder einen ProfCheck machen muss.

Was da nicht steht (aber was jeder liest!) ist, dass man zwei Jahre nach dem letzten Flug auf der entsprechenden Variante das Training nochmal machen muss.

Was wohl wirklich gemeint ist...!? Sicher die gängige Interpretation, aber das ist bestenfalls maximal unglücklich formuliert...

Die deutsche Übersetzung ist noch schlimmer:

Wenn die andere Baureihe in einem Zeitraum von 2 Jahren nach der Unterschiedsschulung nicht geflogen wurde, ist eine weitere Unterschiedsschulung oder eine Befähigungsüberprüfung für diese Baureihe erforderlich, um die Rechte wahren zu können

"Was da nicht steht (aber was jeder liest!) ist, dass man zwei Jahre nach dem letzten Flug auf der entsprechenden Variante das Training nochmal machen muss."

Ich sprach nicht von "Varianten", sondern von Baureihen (z.B. Piper, Beech, Cessna pp.).

EN = variants; DE = Baureihen

Siehe den deutschen Text von Part-FCL.

...Nebenbei bemerkt habe ich durchaus nichts dagegen mit mehr PIC Stunden ins Rennen zu gehen, allerdings nicht, wenn ich sie aus eigener Tasche zahlen muss.....

Wäre dem so, dann wäre auch kein Bedarf nach FIs/CRIs, wir hätten genug, mich inkl. vermutlich auch.

Abgesehen davon, finde ich das Vorhaben super und wünsche Dir viel Glück. Mich würde auch freuen, wenn dabei weitere Berufspiloten animierst, die Zeit und Lust haben, nebenbei als Hobby das gleiche zu tun.

Hallo Erik,

eine andere Region wäre unter Umständen schon denkbar. Das hängt ein wenig von den Rahmenbedingungen ab. Ich würde es nicht grundsätzlich ausschließen. Was schwebt dir vor?