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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Lean on me, die Angst vorm roten Knopf
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29. August 2020: Von Wolff E. an Markus G. Bewertung: +3.00 [3]

Ich verstehe dein Problem nicht. Ich fliege seit Jahren in der Platzrunde und im Sinkflug mit reduzierter Leistung mit zurück gezogenen Throtteln, leanen "so nebenbei" bzw wenn ich aus dem Reiseflug anfange zu sinken, nehme ich nur Gas weg , sonst erstmal nichts, da wird nichts zu mager. Und den MP beobachte ich. Wenn der MP steigt, wird throttle zurück genommen, was immer ungefähr das selbe Mischungsverhaeltnis darstellt wie im Reiseflug. Gleiches in der Platzrunde mit ca 120 kn versus 170 kn im Reiseflug. Meine Final checklist beim drehen ins Final, check gear down, all to the wall (mixture, throttle, RPM), Flaps full.

29. August 2020: Von Chris _____ an Wolff E.

Die Leistung nimmt mit steigender Höhe sowieso ab - mangels Turbo kriegt der Motor bspw in 8000ft Höhe nur noch genug Luft für maximal 75% Leistung.

Lean of Peak ist aber Manifold Pressure "egal", bzw. mehr bedeutet einfach mehr Kühlung. Die Leistung wird durch den Fuel Flow und damit also über den Mixturehebel bestimmt. Die Mixture ziehe ich ab ca. 4000ft MSL in einem "Big Pull" (Mike Buschs Ausdruck) auf 10.1 GPH, was 150 PS oder 75% entspricht, ab dann wird im weiteren Flug nach Tabelle/Rechenschieber weiter abgemagert.

Selbstredend ist das bei dir (weil Turbo) so nicht anwendbar. Einen Turbo kriegst du auch oberhalb 8000 MSL noch kaputtgeleant.

Die Throttle geht bei mir nur zurück, wenn ich tatsächilich langsamer fliegen will, also bspw bei Turbulenz oder halt im Landeanflug (paar Minuten vor dem FAF).

RPM hab ich früher nach dem Startlauf auf Platzrundenhöhe auf 2600 zurückgenommen, glaube heute nicht mehr an diese "rituelle" Handlung.

Nachtrag: wenn nun jemand einwenden sollte, dass bei mir der Prop Governor nichts zu tun habe, weil ich auf 2700 RPM bleibe - think again. Der tut eine Menge dafür, dass es bei 2700 bleibt :-)

29. August 2020: Von Tobias Schnell an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Wie regulierst du dann mit dieser Konfig die Leistung?

Altitude und Mixture, würde ich sagen.

29. August 2020: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Du regulierst die Leistung also nur mit dem Mixture? Throttle und Drehzahl auf Anschlag? Was meine Motoren betrifft, es sind IO 320 mit Turbo Normalized. D. h. ich kann die wie normale Sauger fliegen, aber auf die Idee, immer Vollgas und 2700 RPM zu gehen? Auf die Idee käme ich nie, allein schon wegen Lärm. Wenn ich so 3-400 ft GND habe wird reduziert auf ca 75% (bei 2500rpm) um dem Motor zu schonen, zumal er nahe 100% läuft und wegen full rich "säuft" Mit Blick auf die CHT wird im Steigflug auch "richer" geflogen um unter 400 Grad F zu bleiben. Das mache ich seit ca 20 Jahren so.

29. August 2020: Von Matthias Reinacher an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Meine Final checklist beim drehen ins Final, check gear down, all to the wall (mixture, throttle, RPM), Flaps full.

Du landest mit Vollgas? ;-)

29. August 2020: Von Chris _____ an Wolff E.

Wie schon gesagt, bei Turbos würde ich es auch anders machen. Und bei einer Twin ebenfalls, Stichwort Lärm.

Lärm: In meinem Fall ist der Lärm im Cockpit zwischen 2600 und 2700 nicht groß anders. 2500 wäre mir zu viel Leistungsreduktion (immer denken "Sauger", der muss auch saugen!), Einen Unterschied könnte der Lärm am Boden unterhalb der Platzrunde machen. Aber das betrifft nur eine recht kurze Zeitspanne nach dem Takeoff, zu der (i) eine Leistungsreduktion mE verantwortbar ist und (ii) ich noch nicht so hoch bin, dass es für die Leute am Boden egal wird.

Und zum Thema "20 Jahre": ich bin 19 der letzten 20 Jahre rich of peak geflogen. Was ich heute mache, habe ich erst nach Lektüre von Mike Busch so festgelegt. Beim Lesen der Bücher ist mir der ein oder andere Kronleuchter aufgegangen.

29. August 2020: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Nochmal Chris, ich habe zwei Sauger Motoren, die am Boden 160 PS bringen, und das ohne Turbos. Nennt sich Turbo Normalized. Die Turbos nutze ich erst am 6-7000 ft bzw wenn es sehr heiß ist, am Boden, sonst nicht. Die verhalten sich genauso so, wie dein Saugmotor. Und ob ich mit 1500ft bei max Leistung oder mit 800-1000 ft bei ca 75% steige, ist vom Lärm (2700 versus 2400) her ein deutlicher Unterschied. Ich gehöre zu der Fraktion, die Grenzwerte nur sehr ungern nutzt, es schadet nicht wenn man deutlich darunter bleibt. Und was Turbo betrifft, die TIT ist bei gleicher Leistung mit geringer Drehzahl niedriger als mit hoher Drehzahl. Schont den Turbo, da alte Turbotypen meist ein Limit von 1500-1600 F haben, die man locker mit ROP oder LOP erreichen kann....

29. August 2020: Von Chris _____ an Wolff E.

Ich gehöre zu der Fraktion, die Grenzwerte nur sehr ungern nutzt, es schadet nicht wenn man deutlich darunter bleibt.

Ich auch. Der wichtigste Grenzwert ist aber die CHT, nicht RPM oder whatever. Mike Busch begründet das sehr gut mit den metallurgischen Eigenschaften von Aluminium vs. Stahl. Die maximale CHT ist laut Lycoming 500°F, Mike Bush empfiehlt 420°F als Limit, ich bin nur ein einziges Mal (durch einen dummen Fehler) kurzzeitig an diesen Wert herangekommen und fliege sonst mit 360-370°F im Steigflug und 300-330°F im Reiseflug.

Lärm: wie schon gesagt, im Cockpit ist der Unterschied in meinem Fall nicht so groß. Am Boden machen 2400 vs. 2700 sicher einen Unterschied, aber da reden wir über die ~3min zwischen Platzrundenhöhe (darunter ziehe ich RPM+Leistung "aus Prinzip" nicht zurück) und vielleicht 4000 MSL (darüber ist das am Boden nicht mehr tragisch, denke ich). In lärmsensiblen Bereichen oder so passe ich mich natürlich auch an, ist ja klar.

Verschleiß: der Lycoming IO-360 ist "geratet" für 2700 Dauer-RPM. Im Reiseflug bei <=75% Leistung halte ich es für fernliegend anzunehmen, dass eine RPM-Reduktion auf 2500 RPM verschleißseitig viel bringt. Der Motor verschleißt ja nicht proportional zu den Umdrehungen der Kurbelwelle. Performanceseitig kostet eine RPM-Reduktion aber auf jeden Fall. An den Verschleiß meines Turbos muss ich nicht denken, weil es den nicht gibt.

29. August 2020: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Gerade Lärm in Flugplatznaehe lässt die Akzeptanz von kleinen Flugplaetzen sinken. Was ist so schlimm daran, frühzeitig die Drehzahl auf ca 2400 rpm zu senken und damit die Anwohner zu entlasten? Jeder, der einen Constant Speed Prop hat sollte sich mal überlegen, was man da tun könnte...

29. August 2020: Von Chris _____ an Wolff E.

Mach ich ja.

Alles, was ich oben schrieb, bezieht sich auf den Zeitraum zwischen Start und ein paar Minuten vor FAF.

29. August 2020: Von Wolff E. an Chris _____

Na ja Chris, weiter oben redest du vom nur ca 3 Minuten vom Start bis weg vom Platz in Bezug auf Lärm und 2700 rpm. Kann man schon darauf schließen dass du die Drehzahl nicht zurück nimmst.

29. August 2020: Von Chris _____ an Wolff E.

Ich weiß jetzt nicht, wo wir uns missverstanden haben. Geh mal davon aus, dass ich schon Rücksicht nehme. Es ging ja hier ums Motormanagement. Und da hab ich schon mal einen Motor weniger als du :-)

30. August 2020: Von Hubert Eckl an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Verschleiß: der Lycoming IO-360 ist "geratet" für 2700 Dauer-RPM.

Erinnert mich an meinen PPL Prüfer. Als ich den Motor der PA28 über den roten Strich drehte und als Rookie und in der Prüfung sichtbar erschrak, meinte er: " Achwas im Hughes Heii dreht der dauernd 3500"..

30. August 2020: Von Olaf Musch an Hubert Eckl

3200, bitte. Aber ja, mit 2700rpm hebst Du in der H300 nicht ab. 3500 wären dann aber auch zu viel...

30. August 2020: Von Wolff E. an Chris _____

Nur das ich erhöhten Lärmschutz habe...

30. August 2020: Von Chris _____ an Hubert Eckl

@Hubert, in der Tat gibt es unter den Lycos/Contis ja so manche Triebwerke, die im einen Flugzeug niedriger, im anderen höher "geratet" sind. Das liegt dann an kleineren Modifikationen oder Accessories, die anders sind. Ich sollte also besser sagen, der IO-360-A3B6D ist auf 2700 RPM continuous ausgelegt.

@Wolff: also nochmal:

Start: wenn ich starte, nehme ich Maximalleistung - alles andere wäre Quark. Man kann natürlich auf 500 AGL irgendwas zurückziehen aus Lärmschutzgründen, allerdings dauert dann der Steigflug länger, und 500 AGL ist kein Ort, wo man gern länger Zeit verbringt, ich jedenfalls nicht. Ich halte es für Best Practice - auch wenn ich es selber vielleicht nicht immer mache - bis zur Platzrundenhöhe mit Maximalleistung und Vy (oder Vy+10, siehe Deakin zu dem Thema) zu steigen. Dort kann man nun aus Lärmschutzgründen die Leistung und/oder Drehzahl zurücknehmen, es betrifft aber nur ein paar Minuten des weiteren Steigflugs, bis man sowieso hoch genug ist, dass es dann keine Rolle mehr spielt. Ab ca. 4000ft wechsle ich auf Lean of Peak, was unterhalb 75% Leistung (=10.1 gph) für den Motor unkritisch ist, selbst wenn Manifold Pressure noch 26" oder mehr sein sollte.

Reiseflug: Lärm in der Kabine ist kaum unterschiedlich in meinem Fall zwischen 2600 und 2700, und 2500 ist in Reiseflughöhe schon eine deutliche Reduktion der verfügbaren Luft und damit Maximalleistung. Also bleibe ich auf 2700, zumal ich nicht glaube, dass das verschleißseitig so viel anders ist als 2600. (Motoren verschließen durch Sitllstand/Rost und durch Starts, besonders Kaltstarts, viel mehr als beim Betrieb, siehe Mike Busch). Leaning siehe Tabelle oder "Rechenschieber" auf maximale Leistung für die verfügbare Luft.

Sinkflug: ich versuche früh zu sinken mit ~350ft/min, um möglichst lang schnell zu sein. Natürlich bleibe ich wide open throttle und 2700 RPM, ich fliege ja eine Zelle, deren grüner Bereich bis über 170 KIAS geht, und Fliegen hat ja was mit Geschwindigkeit zu tun (ich glaube, da sind wir uns einig). Dabei langsam anreichern nach Tabelle/Rechenschieber, wobei es für den Motor nicht schlimm ist, wenn man das etwas zu spät macht. Unrunder Lauf tritt dabei nicht auf (vermutlich dank der Tempest FineWires, einen direkten Vergleich habe ich aber nicht gemacht).

Landeanflug: irgendwo muss man langsamer werden, also ein paar Meilen vor der Platzrunde oder vor dem FAF nehme ich natürlich Gas zurück und dabei auch RPM. Typischerweise bereits bei 2000-3000 AGL, dort wechsle ich dann auch wieder nach ROP mit typischerweise Mixture Full Rich. Vor dem FAF habe ich 18" und 2200 RPM bei 105 KIAS, am FAF geht das Fahrwerk runter, alles andere bleibt genauso und passt für ein ILS. Im Final (3 Meilen) dann GUMPS-Check, Klappen setzen, Gas meist vollkommen raus (das führt zu einem sehr leisen Anflug) und die Verlangsamung beobachten bis zu der Geschwindigkeit, die ich "überm Zaun" haben will. Diese Geschwindigkeit ermittle ich vorab (noch im Reiseflug) über eine andere Tabelle bzw. einen anderen Rechenschieber, der auf der Rückseite meines Lean-Rechners aufgeklebt ist. Typischerweise sind das so 65 KIAS, auf die ich ziele. Erst wenn ich in die Nähe davon komme, gebe ich wieder Gas. Also relativ leiser Anflug.

Verbesserungspotenzial aus Lärmschutzsicht ist m:E. lediglich in der Platzrunde beim Abflug.

Aber: Lokale Platzrundenfliegerei mache ich praktisch gar nicht, überhaupt lokale Fliegerei fast nicht. Das alleine schon dürfte mich aus Lärmgesichtspunkten recht gut aussehen lassen.

30. August 2020: Von Wolff E. an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Schon sehr außergewöhnlich, die ganze Zeit auf 2700 RPM zu bleiben unnötiger Lärm. Ganz abgesehen davon, das Sauger in ca 7000ft und 24 MP ca 75% Power haben. Hört man auch am Boden wenn du in 5000 ft mit 2700 RPM unterwegs bist, aber egal, du machst ja eh, was du willst. Und im Sinkflug nehme ich bereits Leistung und Drehzahl zurück bzw habe ich sowieso max 2400 RPM.

Edit, sind in ca 6000ft bei 2400 und max MP ca 70-75%

Zweites Edit siehe Anhang non turbo io 320



30. August 2020: Von ingo.fuhrmeister@freenet.de fuhrmeister an Wolff E. Bewertung: +5.00 [5]

also - ich habe mir eure kommentare, fragen, einwände und auslegungen der handbücher, lean-proceduren etc einmal durch den kopf gehen lassen - meine unmaßgebliche ansicht hierzu:

1. die hanbücher für die motoren wurden in einer zeit verfaßt, als analog-ein-kanalig der hit war. daher blieb der autor dieser handbücher lieber auf der sicheren seite und bei höher perforierenden motoren lieber eben auch der reichen seite des gemisches.

2. mit einzug der digitaltechnik für die motorüberwachung hat sich das bild vom analogen motor zum digitalen gewandelt. das stethoskop ist statt einkanalig jetzt vielkanalig - alle 6 egt und cht auf einen blick, ebenso alle anderen parameter.

3. aufgrund der "alles auf einmal im blick philosophie" schlage ich folgende denkweise und vorghen beim leanen vor:

a) aus dem buch die kurve mit dem schaubild der egt-temps: oben ist peak-egt, links reiche seite - rechts arme seite

b) zieht von peak egt nach unten einen senkrechten strich zur grundlinie

c) teilt diesen von oben nach unten in 50 grad rich- 50 grad lean

100 grad rich - 100 grad lean

150 grad rich - 150 grad lean

200 grad richt - 200 grad lean

wobei die reiche seite eben links vom senkrechten strich ist, die arme seite rechts

d) ihr seit jetzt auf reiseflughöhe, stellt euer pwr-setting meinetwegen auf 65 oder 75 % je nach handbuch ein, MAP-RPM-Fuel-flow

e) etwas pre-leanen und egt beobachten, ob diese langsam sich in der temp nach oben quälen.

d) leanfind drücken, last euch nicht vom kasten verunsichern, der um die zylinder# ist, das ist der heißeste, was aber keine beachtung finden sollte!!!

e) jetzt (bei vernier) eine viertel umdrehung richtung arm, stabilisieren lassen, egts kurz prüfen, gehen die nach oben?

f) wenn ja, nach ca 1 -2 minuten eine weitere viertel umdrehung richtung arm

g) siehe e

h( siehe f

i) siehe e

j) siehe f

irgendwan - vielleicht wenn ihr grad nicht hinschaut, leant der erste egt - egal bei welcher temperatur, dann ist dieser auf der armen seite - genau 7 grad F unter der temp, bei der er leanest wurde.

jetzt kommt der part, den viele nicht glauben wollten, aber ich habe in den letzten jahren ca 20 größervolumige motoren unter aufsicht der eigner im flug geleant und denen tränen in die augen getrieben, so auch bei einer flugschule in edml: flieger war eine mooney, wobei der halter stolz gesagt hat, er fliegt die immer mit 18,5 gals bei ca 70 % in 7kft....ich habe mit ihm gewettet, daß ich sein schätzchen unter 10 gals fliege, mit dem shadin-miniflo, das damals noch drin war, ohne nennenswerten leistungsverlust, vielleicht ein paar knötlis weniger auf dem IAS.

gesagt getan: auf 7kft angekommen, leistung reduziert, ca 155 kts IAS, leistung auf 65 % und ich fing langsam an den roten knopf zu drehen.ca 10 min später war ich auf 11 gals, weitere 4 minuten später auf 9,5 gals, weitere minuten später auf 8,5 gals bei ca 12 knötlis weniger auf dem fahrtmesser, kein rüttenl, kein kotzen - der motor summte still vor sich hin - große augen auf dem linken sitz - uiii - so habe ich das noch nicht gesehen. als wird das dann ca 1 jahr später wiederholt haben, diesmal mit einem edm-830, habe ich das nochmal gemacht und wir waren ca 250 grad auf der armen seite, ohne daß der motor sich beschwert hat.

ich habe diese scala das inverted magic T getauft, weil im endeffekt die selben verbrennungstemperaturen, wie auf der reichen seite vorherrschen, wenn man natürlich das so weit treibt, daß der motor stottert, hat man genut zeit wieder anzureichern.

problematic vergaser: durch die ansaugströmung gelangt in die verbrennungsräume nur unregelmäßig verteilte luft mit benzin, daher gibt es auch bei den vergasern die etwas ungleichen egt-temperaturen. aber verarmen lassen die sich genauso gut.

mfg

ingo fuhrmeister

30. August 2020: Von Chris _____ an Wolff E.

Wolff, du vergleichst hier verschiedene Maschinen, verschiedene Motoren und leitest daraus ab, dass du rücksichtsvoll wärst und ich nicht. Geht's noch?

Erinnere ich mich richtig, dass du mal ne Aerostar hattest? Wie rücksichtsvoll war das denn in Bezug auf Verbrauch und Lärm?

Und deine Twinco, ist die leiser und sparsamer als meine M20J?

Ich verstehe den Sinn dieser persönlichen Angriffe nicht. Wer ohne Fehler ist, werfe den ersten Stein.

Noch dazu ist die Lärmdiskussion off-topic, in diesem Thread geht es ums Leanen.

30. August 2020: Von Sven Walter an Chris _____

Chris, mir ist nicht klar, warum du das so persönlich nimmst. Wolffs Wortwahl kann es eigentlich nicht sein.

Kurzer Senf dazu: Bei einem speziellen O320 fliege ich diesen meist mit full rental power, hat mit der Laufruhe und Eignerstruktur zu tun - aber das ist eben kein empfindlicher Motor, bei allen mit moderneren Messmethoden gehe ich auf Fuel Flow, man behält halt einfach die Tankstellenrechnung im Kopf und die Exponentialfunktion des Widerstandes.

Dein Sinkflug hat mich auch wenig überrascht, ich würde die Speed immer aufgrund Leistungsreduktion konstant halten und am Trim nix ändern. Näher am Boden hast du auch mit einer aerodynamisch sauberen und stabilen Mooney immer noch Thermik und planetäre Grenzschicht, die auch bei 350 fpm Sinkflug oft genug zum Wackeln führen. Ist situativ natürlich anders, wenn du dich am Verkehrsflughafen in Verkehr einfädelst oder an einem winterlichen Morgen im stabilen Hochdruckgebiet einfach mal am Fahrtwind der hohen Sinkgeschwindigkeit berauschen wolltest - aber auch als großer Fan von Mike Bush lese ich da die Temperaturanzeige des EDM et al mit, und denke an die Ausfällzahlen von Deppenwerfmaschinen.... das wird schnell kalt... Mag OWT sein, aber davon hab ich mittlerweile eine Reihe plausibler Altweibergeschichten gehört von Kolbenmotoren mit starken Lastwechseln. Aber du hast ja auch Mündungsklappen vorne, oder?

Das wichtigste metallurgische Argument hattest du ja genannt.

30. August 2020: Von Chris _____ an Sven Walter

@Sven, spielst du auf "Shock Cooling" an?

Selbst wenn es das gäbe, was ich nicht glaube, würde es dann bei Zurücknahme der Leistung passieren. Nicht bei Sinkflug mit 75 Prozent Leistung.

Zum anderen Thema: mag sein, dass ich etwas dünnhäutig bin. Habe gerade Avionik-Ärger...

Ingo, danke für deinen Beitrag.

Mich würde interessieren, ob du an folgender Herangehensweise ein Problem siehst: Laut Mike Busch und anderen ist unter 75 Prozent Leistung (oder jedenfalls bei einer bestimmten Grenze) das ganze Geschäft mit dem Leanen sehr einfach, weil der Motor es einem nicht mehr übelnimmt.

Dementsprechend leane ich im "big pull" auf den Fuel Flow (10.1 gph) der diesen 75 Prozent entspricht. Ab da leane ich im Prinzip auf maximale Leistung (begrenzt halt durch den Airflow), stets unterhalb der Grenze 75 Prozent.

Auf das EGT schaue ich dabei gar nicht mehr. Nur auf CHT. und das sieht sehr gut aus.

EGT ist für mich zentral beim Runup (Mag Check) sowie beim gelegentlichen Mag Check in der Luft (während Lean of Peak).

Das ist super-einfach und ich sehe bisher keinen "Haken" darin. Übersehe ich etwas?

30. August 2020: Von Thomas Nadenau an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Was sagt denn eigentlich dein Handbuch zum Thema Steigflug? Das Handbuch, das ich von der M20J kenne, sagt für den Steigflug 2600rpm bei 26".

Dementsprechend leane ich im "big pull" auf den Fuel Flow (10.1 gph) der diesen 75 Prozent entspricht.

.... und noch eine Frage: Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen? Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

30. August 2020: Von Chris _____ an Thomas Nadenau

Was sagt denn eigentlich dein Handbuch zum Thema Steigflug? Das Handbuch, das ich von der M20J kenne, sagt für den Steigflug 2600rpm bei 26".

Ohne nachzusehen, dann wird das auch bei mir so drinstehen. Über den Unterschied zwischen 2600 und 2700 habe ich oben ja schon etwas geschrieben - verschleißseitig und auch lärmseitig halte ich den Unterschied für gering.

Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Ich nehme einfach die Faustregel "1 gph entspricht 14,9 PS" für einem Motor mit Verdichtung 1:8,7. Dann kommen aus 10,1 gph nur 150 PS und damit 75% Leistung für meine 200PS-Maschine. Meinem Fuel Flow vertraue ich recht gut, weil daraus ja auch die Restmenge im Tank berechnet wird und ich die beim Tanken hin und wieder verifizieren kann.

30. August 2020: Von Tobias Schnell an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]

Das Handbuch, das ich von der M20J kenne, sagt für den Steigflug 2600rpm bei 26"

Meines unter "Normal Procedures" auch, aber bei den Betriebsgrenzen ist tatsächlich 200 hp / 2700 rpm als zulässige Dauerleistung angegeben.

Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Wenn das LOP ist, kommt man mit der für NA-Motoren üblichen Beziehung von BHP = 14,9 * FF [gph] für dieses Triebwerk auf genau 75%.

Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen?

Mein Mooney-Handbuch hat keine Graphen oder Tabellen für LOP-Betrieb.


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