Section V, Performance.

Die Cruise-Performance-Tabelle ist was du suchst.

Verzeih' mir die Frage, du sagtest, das Leanen sei in deiner Ausbildung zu kurz gekommen, das glaube ich gern, aber du musstest doch sicher Flugplanung mit der Cruisepower-Tabelle machen, zB. in der theoretischen Prüfung..?

Hab ich das richtig interpretiert? Vollgas bis zum Anflug und dazwischen "nur" leanen?

Genau das habe ich oben geschrieben. Das geht natürlich nicht bei allen Triebwerken, zB bei Turbos ist das keine gute Idee. Aber beim IO-360 und einem typischen Reiseflug sehe ich keinen Grund, das Gas zurückzunehmen. Ich bin auch so die meiste Zeit unter 75 Prozent Leistung.

Die Performancetabellen der Handbücher zeigen leider regelmäßig nur Werte Rich of Peak. Als "Anleitung zum Leanen" also unbrauchbar.

Das ist richtig, aber war hier gar nicht die Frage.

äh nope.

Die Flugplanung beinhaltete die Handbuchwerte bei angenommenen Settings.

Natürlich haben wir die Grafiken (theoretische Kurven, Drehzahl, Druckhöhe und Temperatur -> Power) im Handbuch erklärt bekommen.

In der Realität hiess es dann Vollgas im Steigflug danach 2300 rpm und leanen, naja theoretisch funktioniert das, aber pass auf, dass es nicht zu mager (= zu heiss) wird.

Zumindest war das das, was hängen geblieben ist.

Da die PA28-181 bei uns nur die EGT Anzeige und keinerlei Ladedruck etc. hat, war man natürlich eher zu ängstlich.

Also lieber "Sprit ist billiger als Motor".

nunja, weiter lernen bildet ;)

Ich würde von LOP ganz prinzipiell die Finger lassen, wenn ich nicht zuverlässig weiß und überwachen kann, wie die einzelnen Zylinder verbrennen. Und wie weit die jeweils im Peak EGT voneinander weg sind. Gilt für O, IO und TSIO Motoren.

Gewagte Behauptung - aber wenn ich bis Peak oder weiter leane und die CHTs allesamt noch unter 380grad bleiben und alles rund läuft, dann geht auch nichts kaputt - und dann kann mir auch relativ egal sein ob es LOP oder ROP ist oder wie groß der spread ist ....

... oder?!

Hmmm wenn ich das Video richtig verstanden habe ist der Bereich ROP eher bei einer kritischen CHT als der LOP...

Ansonsten könnte man sich jedes Leanen nach Deiner Aussage sicherheitshalber komplett sparen, oder?

Wenn der "GAMI" Spread signifikant ist, merkst du das LOP einfach am unrunden Lauf des Motors. Läuft der Motor nicht unrund und bist du unter 75 Prozent Leistung, dann spricht mE nichts gegen LOP. Wie oben beschrieben, leane ich dort auch nicht anhand der EGT, sondern einfach bis zu dem Punkt, ab dem die Leistung dann merklich abnimmt.

@ Erik wie die einzelnen Zylinder verbrennen. Und wie weit die jeweils im Peak EGT voneinander weg sind. Gilt für O, IO und TSIO Motoren.

Schau mal das Video ab 01:31:00... nicht hohes EGT bringt Probleme, auf das CHT ist mehr zu achten..

@Hubert: der andere Chris bezog sich (korrekterweise) nicht auf den EGT-Wert, sondern auf die Position des Peaks, also den Fuel Flow, bei dem EGT maximal ist.

Das Delta zwischen dem Fuel Flow, wo das EGT des ersten (magersten) Zylinders peakt, und dem Fuel Flow, wo der letzte (reichste) Zylinder peakt, wird "GAMI Spread" genannt. Die Einheit des GAMI Spread ist wie die des Fuel Flows GPH. Typisch sind Werte von 0 bis 2 GPH, was am oberen Ende bedeutet, dass die Zylinder sehr ungleich mit Fuel versorgt werden.

Die Idee von GAMIjectors ist, diesen Spread durch Anpassung der Einspritzdüsen auf 0 GPH zu bringen, so dass alle Zylinder gleich mit Fuel versorgt werden. Denn nur dann läuft den Motor auch Lean of Peak gleichmäßig.

Die absolute Höhe des EGT ist tatsächlich komplett unwichtig, sie hängt empfindlich von der Position der Sonde ab, und diese ist irrelevant für die Laufruhe oder Langlebigkeit des Motors.

In der Realität hiess es dann Vollgas im Steigflug danach 2300 rpm und leanen, naja theoretisch funktioniert das, aber pass auf, dass es nicht zu mager (= zu heiss) wird.

Mein letzter Flug (vorgestern) lief so (IO-360, 200 PS, 2700 RPM max. und continuous):

Vollgas und 2700 RPM im Startlauf, oberhalb der Platzrundenhöhe weiteres Steigen 10-20kt über Vy.

Bei etwa 4000 MSL der "big pull" auf 10,1 GPH (entspricht 150 PS, 75 Prozent Leistung). Throttle weiterhin "wide open". 2700 RPM.

Weiterer Climb bis FL90, Fuel Flow gemäß meinem LOP-Rechenschieber. Erforderte nur minimales Drehen am roten Knopf.

Reiseflug mit wide open throttle und 2700 RPM. Cowl Flaps erst nach Erreichen der Reiseflughöhe und -geschwindigkeit geschlossen.

Im Sinkflug entsprechend LOP-Rechenschieber leicht angereichert, unterhalb 5000ft MSL Manifold Pressure auf ca. 25 Inches begrenzt.

Erst ab dem Punkt, wo der Anflug eine Reduktion der Geschwindigkeit erforderte, Gas zurück und wieder auf full rich. Das war etwa bei 2000 MSL.

CHT des heissesten Zylinders war im Steigflug 360 F, im Reiseflug 310 F oder sogar niedriger.

Meine "Savvy-Report Card" sagt "keep doing what you're doing".

Sachliche Kommentare und Hinweise willkommen

Ich dachte, der Irrtum mit "4000 Fuss entspricht 75%" ist bereits geklärt?

Dann hätte bei mir zuhause kein einziger Saugmotor jemals mehr als 80%

Ich dachte, der Irrtum mit "4000 Fuss entspricht 75%" ist bereits geklärt?

Wenn die 10,1 GPH LOP sind (was bei dem Triebwerk so sein wird), ist das eine Leistungsreduktion durch leanen. Kann man schon machen. Bei 2700 RPM und WOT hat der Motor in 4000 ft natürlich > 75% Leistung.

Mein saugmotor POH sagt auch dass ich Full throttle mit 2700rpm continuous fliegen dürfte - das fühlt sich aber weder gut an noch glaube ich dass es dem Motor gefällt. Ich bleibe unter 2500rpm im Cruise - egal in welcher Höhe.

wenn mir aber jemand belegen kann dass die 2700 den Motor, die Lager und sonst alles nicht vorzeitig ableben lassen, dann würde ich mich freuen mit 15kt mehr durch den Luftraum cruisen zu können im Traktor...

@Max: ja, die Grenze, wo man beim Sauger sowieso nichts mehr durch Leanen kaputt machen kann, ist eher so 8500ft. LOP geht natürlich auch darunter mit entsprechender Leistungsreduktion. Bist du erstmal LOP, entscheidet der Fuel Flow über die Leistung, Manifold Pressure über Kühlung (mehr ist besser, zu viel aber ineffizient).

@Tobias: genau, Leistung begrenzt durch Fuel Flow.

die 2700 den Motor, die Lager und sonst alles nicht vorzeitig ableben lassen

Ganz ehrlich, weder 2500 RPM noch 2700 RPM sind wirklich "hohe Drehzahlen". Und bei gleicher Leistung heißt mehr RPM auch geringere Kräfte. Ich finde es nicht naheliegend anzunehmen, dass 2700 RPM (bei einem derart spezifizierten Motor) einen schlimmen Verschleiß gegenüber 2500 RPM bedeuten. Bin aber offen für Erkenntnisse....

CHT hat leider mit dem EGT des Zylinders nicht unbedingt viel zu tun, weil z.B. die Einbausituation und der kühlende Luftstrom einen großen Einfluss darauf hat. Ein nach Gefühl ruhig laufender Motor kann trotzdem auf einem oder mehr Zylindern zu hohe CHTs aufweisen, und man weiß es nicht, weil zB keine oder nur eine analoge Anzeige mit einer Sonde an einem Zylinder eingebaut ist.

Du hast recht, dass der Motor eher nach CHT kontrolliert werden sollte, nur ich bezog es auf das Leanen an sich, und das geht nach EGT.

Und ganz unabhängig von der CHT, wenn die EGTs schon so weit auseinander liegen, dass ich gar nicht anders kann, als einen Zylinder immer in der Todeszone zu haben, kann ich mir die Geschichte auch gleich sparen.

Lass es mich anders ausdrücken: Echtes LOP würde ich ohne EDM Monitor nicht machen. Zu viele unbekannte Variablen.

Jo - ich auch....

interessante Diskussion!

@Erik, du hast einen Turbomotor, richtig? Da ist das alles natürlich deutlich kritischer.

nein, keinen Turbomotor, sondern NA, 6-Zylinder Einspritzer, in einer Cowling mit Konstruktionsjahr 1952 oder so.

Mit dem Rumfummeln an fuel flow, MP, Prop und Cowl Flaps zur Vermeidung von zu hohen CHTs kennt man sich irgendwann aus.

Ich antworte mal einfach auf den letzten Beitrag...

Ich habe eine RV7 mit IO360 mit angepassten Einspritzdüsen (Spread 0,5 Litter) und einem EMS mit Lean Assistent. Im Reiseflug ( meist 4000 - 7000 Fuss) gehe ich bei 70-75% Leistung auf Lean of Peak (ca. 50-70 Graf F) und komme so auf 27 Liter bei ca. 145 Knoten TAS. Meine Probleme sind im Sinkflug. Ich gehe, wenn das Ziel sich nähert, in einen Sinkflug mit 200-300 ft/min. Durch den steigenden Sauerstoffanteil in niedrigeren Höhen müsste jetzt der Motor doch weiter in Richtung Lean of Peak gehen und könnte ggf. ausgehen? Bis dato bin ich auf ca. 100 Grad RoP (best Power) gegangen und habe den Sinkflug eingeleitet. Mit abnehmeder Höhe habe ich den Motor angereichert umd dann in der Platzrunde den roten Knopf vorne zu haben. Lieber würde ich bis in die Platzrunde weiter Lean bleiben zumal bei RoP der Fuelflow stark ansteigt und es mit Passagieren an Bord nicht unbedingt förderlich ist mit 170 Knoten in die Thermik reinzuballern. Wie geht Ihr da vor?

2. Frage. Im Normalfall habe ich mehr als genug Leistung und starte mit WOT und 2500 (Auf 2500 wegend Lärmzeugnis). Die Dichtehöhe wird mir bei meinen EFIS angezeigt und ich hatte neulich in LOWZ eine Dichtehöge von über 4500 Fuss. Vollgeladene Maschine mit vollen Tanks. Der Start war ok und man hat die Dichtehöhe deutlich gemerkt. Da ich in richtung Saalfelden abgeflogen bin, war das Steigen jetzt nicht der Faktor, eher die Lärmbelästigung. Steigen war noch ok. Geht ihr da wirklich hin und leant am Start bei WOT und 2500 U/Min bis ihr bei best Power seit? Bei mir dauert das 1 bis 2 Minuten. Das will ich dem Prop am Boden eigentlich nicht zumuten. Gibt es eine bessere Möglichkeit über den Fuelflow?

Gleiches einige Tage früher aber in Richtung Großklockner. Die Dichehöhe war deutlich niedriger aber es folgte ein Steigflug auf ca. 9000 Fuss. Gestartet mit WOT und 2500 U/Min und nach dem Start auf 25/2500 um weiter zu steigen. CHT immer im Blick damit die Temperaturen unter 395 Grad bleiben. Das habe ich ohne leanen gemacht, aber das muss doch auch mit best Power bei deutlich niedrigerem Verbrauch gehen. Wie geht ihr da vor?

Ich bin für jeden Tip dankbar.

Markus

Geht es hier um einen Fest- oder Verstellpropeller?

Mooney = Verstellpropeller.

Chris, habe ich das richtig verstanden. Throttel ist bei dir immer voll auf und Drehzahl auf 2700? Wie regulierst du dann mit dieser Konfig die Leistung?